Foerderung des Fussverkehrs in Stadt und Dorf

Viele Politiker/innen und die derzeitige Bundesregierung glauben, dass auf Bundesebene kaum etwas für Sicherheit und Komfort des Fußverkehrs getan werden kann. Zum Glück irren sie sich. Wir zeigen Ihnen einige Ansätze, die zwar eventuell formaljuristisch beziehungsweise wie Klein-Klein wirken, im Alltag jedoch erfreulich wirksam wären. FUSS e.V. schrieb vor den Bundestagswahlen 2017 rund 100 Bundestagsabgeordnete an und fragte sie nach ihrer Meinung zu unseren sieben Vorschlägen gefragt. Diese haben wir unter „Problem und Lösung“ beschrieben. Unter „Reaktionen“ geben wir auszugsweise Antworten der Abgeordneten bzw. der Fraktionen wider.

1. Fußverkehrsförderung von oben

Das Problem: Fußgänger und Fußgängerinnen werden von Politik und Verwaltung in den Kommunen leider meist nicht als vollwertige Verkehrsteilnehmer angesehen. Die Vorteile, die der Fußverkehr ihnen bringt, erkennen die Kommunen nicht und gehen deshalb verkehrliche Maßnahmen häufig meist ohne strategischen Ansatz an.

Die Lösung: Die Bundesregierung legt bis Ende 2018 eine nationale Fußverkehrsstrategie oder einen Masterplan mit eigenem Haushaltstitel vor. Diese Strategie stößt politische und rechtliche Verbesserungen auf Bundesebene an und motiviert Länder und Kommunen durch Informationen und Fördermittel, die Bedingungen für den Fußverkehr zu verbessern.

Reaktionen: SPD: „Bereits jetzt werden auf kommunaler Ebene die Belange der Fußgänger und Fußgängerinnen regelmäßig mitberücksichtigt. Die Idee einer nationalen Fußverkehrsstrategie werden wir prüfen. Eine solche Strategie könnte sicherlich notwendige Verbesserungen besser bündeln, die Hauptzuständigkeit für eine ausgewogene und nachhaltige Fußgängerpolitik liegt allerdings bei den Kommunen.“ Matthias Gastel, MdB Bündnis 90/ Die Grünen antwortet mit einem Auszug aus dem grünen Wahlprogramm. Man kann daraus eine Unterstützung unserer Forderung herauslesen. Die Linke: „Ähnlich dem Nationalen Radverkehrsplan würde eine Nationale Fußverkehrsstrategie den Weg ebnen, mehr Bewusstsein und dann auch infrastrukturelle und andere Maßnahmen für den Fußverkehr zu schaffen. Sinnvollerweise sollte der Radverkehrsplan zu einem Rad- und Fußverkehrsplan werden, da die Nichtmotorisierten zusammen gedacht werden müssen. Schwerpunkt der nächsten Jahre eines kombinierten Planes muss aber der Fußverkehr sein, da hier großer Nachholbedarf besteht.“

2. Schnell Tempo 30 einführen

Das Problem: Tempo 50 ist bei der Kollision mit einem Kraftfahrzeug in der Regel das Todesurteil für Fußgänger/innen. Und Radfahrer/innen fühlen sich unsicher, wenn Autos sie zu dicht überholen und weichen auf den Gehweg aus.

Auf dem Weg zur Lösung: In der StVO und der zugehörige Verwaltungsvorschrift erhalten die Kommunen das uneingeschränkte Recht, auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie auf anderen Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 einzuführen. - Die Lösung: Tempo 30 wird als zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts in die StVO aufgenommen. Wo nötig muss das Tempolimit noch niedriger angesetzt werden.

Reaktionen: Stefan Zierke, MdB für die SPD: „Innerhalb der SPD ist Tempo 30 innerorts bisher nicht mehrheitsfähig.“ SPD: „Eine Regel-Ausnahme-Umkehr von 50 km/h auf 30 km/h innerorts findet zurzeit weder im Bundestag noch im Bundesrat eine Mehrheit.“ Matthias Gastel, Die Grünen antwortet mit einem Auszug aus dem grünen Wahlprogramm und verweist auf die grüne Forderung nach mehr Gestaltungsmöglichkeiten für die Kommunen beim Tempo. Eine Unterstützung für die Forderung von FUSS e. V. ist nicht herauszulesen. Die Linke: „Wir setzen uns für Tempo 30 innerorts als Regel ein.“

3. Tempo wieder variieren können

Das Problem: Seit 2009 wird den Kommunen die Anordnung von verkehrsberuhigten Bereichen (Verkehrszeichen 325.1) erschwert, indem sie auf Straßen und Straßenabschnitte mit „geringem“ Verkehr begrenzt werden. Dabei besteht auch im Hauptstraßennetz an bestimmten Stellen Bedarf an verkehrsberuhigten Bereichen, zum Beispiel auf Plätzen, in engen Ortsdurchfahrten ohne Gehweg und überall, wo viele Fußgänger/innen queren.

Die Lösung: Die Verwaltungsvorschrift zur StVO enthält künftig wieder eine einfache und rechtssichere Möglichkeit zur Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußgängervorrang und -freizügigkeit, auch und gerade auf Hauptverkehrsstraßen.

Reaktionen: SPD: „Die bestehende Regelung muss überarbeitet und an die neuen Mobilitätsbedürfnisse angepasst werden, wobei letztendlich vor Ort detailliert geprüft werden muss, inwieweit ein verkehrsberuhigter Bereich eine sinnvolle Maßnahme darstellt, ohne den Durchgangsverkehr zu sehr zu beeinträchtigen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Wir fordern, dass Kommunen auch leichtere Möglichkeiten erhalten, auf überregionalen Straßen bauliche Verkehrsberuhigung umzusetzen.“ Die Linke: „… dies alles muss durch Veränderung der StVO hin zu einer Straßennutzungsordnung StNO sowie anderer Vorschriften befördert werden. Eine StNO würde andere Nutzungen wie Aufenthalt, Spiel oder auch Minderung von Umweltbelastungen gegenüber verkehrlichen Belangen stärker berücksichtigen.“

4. Einführung eines international erfolgreichen Verkehrszeichens

Das Problem: In Deutschland fehlt ein rechtssicher und leicht anzuordnendes Verkehrszeichen für besondere städtebauliche Situationen wie zum Beispiel Hauptverkehrsstraßen mit Geschäften, Plätze mit Kfz-Verkehr und enge Ortsdurchfahrten. Es müsste die Vorteile des verkehrsberuhigten Bereichs mit Höchsttempo 20 km/h auf Hauptverkehrsstraßen kombinieren.

Die Lösung: Ein solches Verkehrszeichen gibt es in der Schweiz, in Österreich, Frankreich und Belgien. Es ist die Begegnungszone nach Schweizer Vorbild mit Tempo 20 und Fußgängervorrang, speziell zur Anwendung außerhalb von Wohnstraßen. Die Anordnung ist unproblematisch, weil das neue Verkehrszeichen „Begegnungszone“ keine Spielerlaubnis beinhaltet, nicht an eine bestimmte Stärke des Kfz-Verkehrs gebunden ist und mit 20 km/h Höchstgeschwindigkeit den Mischverkehr von Fahrzeugen und Fußgängern vorsieht. Darum: schnell in die StVO aufnehmen!

Reaktionen: SPD: „Vergleichbare Begegnungszonen werden derzeit in Berlin, mit unterschiedlichem Umsetzungsstand und auch von kritischen Einwänden begleitet, getestet. Wir werden die Ergebnisse eingehend prüfen und gegebenenfalls weitere Modellprojekte unterstützen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „.. haben wir auf kommunaler Ebene die Einführung von Begegnungszonen und Shared Space immer wieder gefordert und massiv unterstützt. Die Einführung eines gesonderten Verkehrszeichens werden wir im Rahmen einer grundlegenden Überprüfung der Straßenverkehrsordnung ins Auge fassen.“ Die Linke: „Wir haben die Absicht, uns für die Einführung der Begegnungszone in die StVO in der nächsten Legislaturperiode des Bundestages einzusetzen.“

5. Quer zur Fahrbahn …
a) auf der Strecke

Problem Nr. 1: Die generelle Anweisung in § 25 Absatz (3) der StVO, dass Fußgängerinnen und Fußgänger Fahrbahnen „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung" zu überschreiten haben „und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen […] oder auf Fußgängerüberwegen“ ist nicht zeitgemäß. Sie wird in der Praxis mittlerweile oft zu einer nicht erforderlichen Einschränkung, zum Beispiel wo es verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche und Tempo-30-Zonen gibt.

Lösung Nr. 1: FUSS schlägt folgende Formulierung vor: „Fußgänger haben Fahrbahnen, wenn es die Verkehrslage erfordert unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs, zügig zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen, Einmündungen oder in unmittelbarer Nähe von Querungshilfen (Lichtzeichenanlage, Fußgängerüberweg, Mittelinsel, vorgezogener Seitenraum etc.) überschritten, so sind diese zu benutzen.“ Juristen sollten prüfen, ob nicht der radikale Kürzungsvorschlag aus den Reihen von FUSS e. V.: „Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zu queren“ im Prinzip reichen würde. Reaktion: Die Linke: „Die vorgeschlagene Neuformulierung zur Regelung des Überquerens von Fahrbahnen halten wir für sinnvoll.“

5b) … an Knoten und Einmündungen

Problem Nr. 2: Die derzeitige StVO-Regelung sieht in § 9 (Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren) vor, dass „wer abbiegen will […] auf zu Fuß Gehende […] besondere Rücksicht zu nehmen [hat]; wenn nötig, ist zu warten.“ Diese Regelung gilt unabhängig davon, ob die Fußgänger/ innen dem Kraftfahrzeug entgegenkommen oder in dieselbe Richtung gehen, auch wenn sich die Kfz im Verlauf einer Vorfahrtstraße bewegen oder diese queren wollen. Fußgänger müssen dagegen den Fahrzeugen Vorrang gewähren, die geradeaus fahren oder erst nach dem Übergang abbiegen wollen. Zu dieser Regelung bestehen die größten Unsicherheiten bei allen Verkehrsteilnehmern.

Lösung Nr. 2: FUSS e. V. schlägt als Neuformulierung vor: „An Kreuzungen und Einmündungen haben Fußgänger beim Queren der Fahrbahn Vorrang gegenüber abbiegenden Fahrzeugen. In diesen Fällen hat der Fahrverkehr besondere Rücksicht auf Fußgänger zu nehmen; wenn nötig, muss er warten.“

Reaktionen auf 5a und 5b: SPD: „Vorrang hat bei allen verkehrspolitischen Reformen die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden. Eine Änderung der geltenden Formulierung ist nicht geplant. Priorität haben städtebauliche Maßnahmen, die das sichere Queren von Straßen deutlich erleichtern.“ Auf Nr. 6 und Nr. 7 antwortet er ähnlich. Matthias Gastel, Die Grünen: „Durch die Modernisierung des Straßenverkehrsrechts wollen wir den Fußverkehr stärken und erleichtern. Den konkreten Änderungsvorschlag von FUSS e. V. wollen wir dabei gerne berücksichtigen.“ Reaktion auf 5b: Die Linke: „Diese vorgeschlagene Änderung schafft Unklarheiten ab, ist eindeutig fußgängerfreundlich und gehört in eine neue Straßenbenutzungsordnung.“

6. Ortsdurchfahrten zu innerstädtischen Straßen machen

Das Problem: Kommunen können bei Verkehrsregelung und Gestaltung von Ortsdurchfahrten oft nicht mitreden, besonders wenn Bund, Land oder Kreis Baulastträger sind. Ein Beispiel: Der Bund hat die Regelbreite von Gehwegen an Bundesstraßen in den „Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen“ auf 1,50 Meter festgelegt, ein Maß, das teilweise noch im letzten Jahrhundert galt, aber nicht mehr dem heutigen Stand der Technik entspricht. Wenn die Kommune breitere Gehwege haben möchte, muss sie die Differenz selbst bezahlen.

Die Lösung: Die Regelwerke müssen als Stand der Technik auf allen Stadtstraßen zur Anwendung kommen, also auch auf Bundesstraßen. Die Bundesregierung passt deshalb eigene Regelwerke den gültigen Standards an.

Reaktionen: SPD:: „… grundsätzlich begrüßen wir eine solche Harmonisierung.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Wir werden uns im Falle einer Regierungsbeteiligung dafür einsetzen, die Belange des Fußverkehrs umfassend in der Verkehrspolitik zu berücksichtigen. Dazu gehört auch, die Ortsdurchfahrtenrichtlinien zu überprüfen. Fuß- und Radverkehr wollen wir in der Regel getrennt führen.“ Die Linke: „Die Regelung, dass über Bundesstraßen u.a. nur der Bund bestimmt, muss vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Durch Bürgerräte auf Bundes-, regionaler und kommunaler Ebene wollen wir die Verkehrsplanung demokratisieren.“

7. Zebrastreifen sind für alle besser als mehr Ampeln

Das Problem: Die Kommunen möchten den Verkehr sicherer machen, die Geschwindigkeit reduzieren und gleichzeitig mehr gesicherte Fußgänger/innenüberwege schaffen. Fußgängerüberwege sind z. B. auch in Tempo-30-Zonen nicht entbehrlich, weil Fußgänger/innen auch bei 30 km/h getötet oder verletzt werden können.

Die Lösung: Die Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege müssen flexibler gestaltet werden, d. h. keine Mindestanzahl von Fußgänger/ innen, keine Aussage zur Geschwindigkeit der Fahrzeuge und die Möglichkeit, selbst über Straßenbahngleise mit entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen einen Fußgängerüberweg anzulegen.

Reaktionen: SPD: „Die bisherigen Regelungen haben sich weitgehend bewährt. Eine moderate Ausweitung der Möglichkeiten wollen wir prüfen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Grundsätzlich unterstützen wir den Vorschlag, mehr Zebrastreifen zu schaffen und halten eine Über­prüfung der Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege für sinnvoll. Gleichzeitig drängen wir aber auch darauf, Zebrastreifen baulich so sicher zu gestalten, dass kein Risiko für die Verkehrssicherheit besteht. Zudem wollen wir Fußgänger und Autofahrer stärker über richtiges Verhalten an Zebrastreifen aufklären. Denn an Zebrastreifen passieren aktuell zu viele Unfälle.“ Die Linke: „Die Einsatzkriterien für Zebrastreifen müssen deutlich gelockert werden und gleichzeitig muss durch ein vom Bund gefördertes Programm das massenhafte Anlegen von Querungshilfen wie Zebrastreifen [..] gestartet werden.“

FUSS e. V. plant, die befragten Fraktionen bzw. Abgeordneten sehr bald in der neuen Legislaturperiode auf diese Themen anzusprechen.

21 Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern:

Verödetes Dorfleben ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass privater Sichtschutz Einblicke verwehrt, jegliche Angebote abgebaut und öffentliche Räume überwiegend von Menschen genutzt werden, die mit dem Auto auch kleinste Wege zurücklegen und dabei von ihrer Wohnumgebung weitgehend abgeschottet sind. Die drei Aspekte hängen eng zusammen und bilden eine negative Spirale. Der Zustand von Dörfern ist in vielen Regionen erschreckend. Zur Revitalisierung, und das ist leider bei vielen Verantwortlichen und auch Bürgern bisher noch nicht angekommen, gehört auch die Ermöglichung und Förderung des Gehens.

Die folgenden Aussagen richten sich an das Land, die Kommunen, aber auch teilweise an uns selbst. Denn wir werden auch als Bürgerinnen und Bürger zitiert, die einen angemessenen Gehweg nicht bezahlen, eine Geschwindigkeitsreduzierung auf der Dorfhauptstraße nicht hinnehmen wollen oder unser Haus und Grundstück nach außen abschotten wie eine Festung.

Auch die Einwohnerinnen und Einwohner von Dörfern sind zu Fuß unterwegs.

 

Straßenleben fördert das Gehen <> Gehen belebt das Dorf.

Dörfer, in denen kaum noch Menschen zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, sich immer weniger Menschen in den Vorgärten aufhalten und beschäftigen, keine handwerklichen Arbeiten und auch keine Kinderspiele mehr zu beobachten sind, solche Dörfer sind für ihre Bewohnerinnen und Bewohner und auch für ihre Gäste wenig attraktiv.

Die kommunale Planung muss den Aufenthalts- und Lebensraum der Menschen in den Mittelpunkt stellen.

Ein seltener Anblick in Deutsch­land: Haushalts­arbeit vor der Haustür.

Gehen und Bewegung muss überall ungefährdet und komfortabel möglich sein, wo Menschen leben, arbeiten, wohnen oder sich erholen.

Die Einbeziehung der Wünsche und Vorstellungen der alteingesessenen und auch der neuen Bewohnerinnen und Bewohner sowie bei touristisch genutzten Orten auch einer Interessenvertretung der Gäste ist vor jeder Veränderung im öffentlichen und halböffentlichen Raum unabdingbar.

Bürgermitwirkung ist eine wesentliche Grundlage für die Analyse und die zu entwickelnden Maßnahmen.

 

Regelwerke sind auch für Dorfstraßen und Plätze anzuwenden.

Fahrstreifen zwar regel­konform, aber zu breit für die geringe Nutzung im Dorf.

Genauso, wie die Barrierefreiheit seit Jahren zur gesetzlich vorgeschrieben Grundlage aller Baumaßnahmen gehört (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Barrierefreiheit), darf die geringe Bevölkerungsdichte einer Region nicht dazu führen, Planungsgrundsätze oder geltende Regelwerke zu vernachlässigen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen). Allerdings ist zukünftig stärker darauf zu achten, dass in den Regelwerken die Bedürfnisse im ländlichen Raum stärker berücksichtigt werden. Auf Einhaltung von Qualitätsstandards sind auch die Förderbedingungen abzustellen.

 

 

 

Gehwege oder begehbare Randstreifen sind dann erforderlich, wenn die Fahrstreifen nicht zum Gehen geeignet sind.

Gehwege im Zickzack um die Parkbuchten herum: Auch keine gute Lösung.

Ein Streitpunkt in zahlreichen Gemeindesitzungen: Muss da ein Gehweg sein oder nicht. Hierzu gibt es in den Regelwerken Aussagen, die aber bisher leider nicht auf dörfliche Gegebenheiten Bezug nehmen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen >Gehwege). Auf Gehwege sollte verzichtet werden, wenn die Dorfstraße den Charakter einer „Begegnungszone“ (in der Schweiz und in Österreich) oder eines „verkehrsberuhigten Bereichs“ (in Deutschland: StVO, §41, Zeichen 274.1 + .2) hat oder erhalten soll (vgl. www.strassen-fuer-alle.de/).

 

 

 

 

Das Abstellen von Fahrzeugen auf Gehwegen oder begehbaren Randstreifen ist durch einfache bauliche Maßnahmen und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit möglichst weitgehend zu verhindern.

In ländlichen Regionen befinden sich auf den Grundstücken in aller Regel Parkflächen oder Garagen, es gibt also eigentlich kaum sogenannten Parkdruck. Auf Dorfstraßen aber sind die Menschen und insbesondere die Kinder durch achtlos abgestellte Fahrzeuge noch stärker gefährdet als in der Stadt. Hier wird noch weniger mit fahrenden Fahrzeugen gerechnet und die sozialen Beziehungen sind über die Straße hinweg enger (vgl. www.gehwege-frei.de).

 

 

Auch kleinste Gemeinden benötigen ein dorfinternes Fußwegenetz, deshalb müssen Kommunen öffentliche Wegerechte mit Grundstückseigentümern verhandeln oder festlegen und die vorhandenen Wege bei Baumaßnahmen schützen.

Das war einmal ein Weg am Ackerrand, der einen Dorfrundgang ermöglichte.

Es ist völlig egal, ob die Menschen nur aus Spaß gehen oder, um zum Arbeitsplatz zu gelangen: Sie bevorzugen kurze Querverbindungen und auch angenehme Spazierwege und möglichst viele Plätze mit Aufenthaltsangeboten, vorrangig Sitzgelegenheiten (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Fußverkehrs-Wegenetze).

In kleinen Dörfern bieten sich linienhafte Querungsanlagen an. Punktuelle Querungsanlagen wie Ampeln, Zebrastreifen sollten nur zum Einsatz kommen, wenn diese nicht umzusetzen sind oder an besonders frequentierten Stellen.

Das Queren der Straße ist in kleinen Gemeinden kaum zu bündeln, die Bereitschaft für die Fahrbahnquerung Umwege in Kauf zu nehmen, tendiert gegen Null. Punktuelle Maßnahmen können allerdings auch folgende weitere Funktion haben:

Fahrbahneinengungen oder -verschwenkungen sind auch in Dorfstraßen zur Dämpfung von Geschwindigkeiten geeignet.

Weitere Informationen finden Sie unter www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen.

Die kleinsten Dorfstraßen werden für einen städtischen Fahr- und Parkverkehr konzipiert; hier kommen häufig nicht die für einen geringen Kfz-Verkehr vorgesehenen Dimensionierungen zur Anwendung. Auch wenn es keinen Parkdruck gibt und kaum Autoverkehr, bleiben für Gehwege häufig nur Restflächen. Deshalb zusammenfassend:

Fahrstreifen von Dorfstraßen sind für verminderte Geschwindigkeiten zu dimensionieren und möglichst zusätzlich als Mischflächen auszubilden.

Auch in übergeordneten Dorfdurchfahrten sind die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zumindest in den Kernbereichen mit Wohnnutzung grundsätzlich auf deutlich unterhalb der von 50 km/h nach der StVO festzulegen (§3, Abs. 3).

Verkehrsflächen-Aufteilungen sind generell zu überdenken, Angebote für den motorisierten Individualverkehr zu vermindern.

Dabei ist besonderes Augenmerk auf die Ortseingänge von Durchfahrstraßen zu legen:

An Ortseinfahrten müssen die Fahrenden im motorisierten Verkehr zur Achtsamkeit bewegt werden.

Sie müssen so gestaltet werden, dass sie Durchfahrende zur Geschwindigkeitsreduzierung veranlassen und allen fahrenden Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern verdeutlichen, dass sie hier einen Aufenthaltsraum von Menschen durchqueren. Der Lkw-Verkehr ist auf Zulieferer zu beschränken und Gigalinern muss das Durchqueren von Dörfern generell untersagt werden.

Die Bewegungsmöglichkeiten für Radfahrerinnen und Radfahrer dürfen nicht auf Kosten der Fußgängerinnen und Fußgänger aufrecht erhalten oder geschaffen werden.

Unsinnige Regelung für Fuß- und Radverkehr in einer Tempo 30-Straße.

Der Fahrradverkehr ist auf sichere und attraktive Fahrbahnen zu führen. In bewohnten Gebieten sind gemeinsame Fuß- und Radwege nicht sinnvoll und nach den geltenden Regelwerken auch nur in ganz bestimmten Situationen empfohlen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege). Diese Erfahrungen und die entsprechenden Regelungen treffen auch im ländlichen Raum zu, wo die Gehwege in der Regel noch schmaler ausgebildet sind.

Haltestellen sind in zentraler Dorflage mit Witterungsschutz und barrierefreien Informationen einzurichten und müssen in dunklen Jahreszeiten beleuchtet sein.

Bushaltestellen werden in Dörfern häufig da angelegt, wo der Bus ohnehin halten muss oder gut wenden kann. Aber die Fußgänger sind die Kunden. Deshalb muss der erste Grundsatz sein, dass sie öffentliche Verkehrsmittel sicher und komfortabel erreichen können (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Haltestellen).

Neuen Spiel- und Aufenthaltsraum für kreative Gemeinschaftsbeschäftigungen von Kindern und Jugendlichen braucht das Land

Spielgeräte aus den Katalogen befinden sich heute im ländlichen Raum auf fast allen Grundstücken. Deshalb muss es für kleinere Kinder Gemeinschaftsanlagen geben (Tobeplätze, Bolzplätze, etc.), in denen die sozialen Kontakte im Mittelpunkt stehen. Genauso wichtig sind Aufenthalts- und Bewegungsangebote für Jugendliche, die aus dem Spielgerätealter hinaus gewachsen sind. Hierbei sind insbesondere Genderaspekte zu beachten, da es z.B. in ländlichen Regionen besonders Mädchen häufig an Gemeinschaftsangeboten mangelt.

Kommen wir zu einer Aussage, die z.B. durch Absprachen, Dorf- oder Straßensatzungen und in Ausnahmefällen auch über den Denkmalschutz zu unterstützen wäre:

Die Haustür und auch die Grundstückspforte soll zu Fuß von der Straße aus erreichbar und das Grundstück zur Straße hin möglichst offen sein.

Die negative Entwicklung, Hauseingänge durch Hauseinfahrten über den Hof zu ersetzen, vermindert die Möglichkeit zur dörflichen Kommunikation. Hohe Hecken, Mauern und sonstige „Sichtschutzelemente“ sollten auf gar keinen Fall über die gesamte Grundstücksbreite zulässig sein. Das Dorf muss Einblicke gewähren!

 

 

Versorgungsanschlüsse müssen gerade in Dörfern mit Bedacht eingerichtet werden.

In einem urbanen städt­ischen Raum würde man diese Kästen wahr­schein­lich gar nicht bemerken, in einem unter Denkmal­schutz stehenden Dorf schon.

Hausver- und entsorgungsanlagen können bei geringfügiger oder kleinteiliger Bebauung deutlich massiver wirken als in einer größeren Stadt. Hier müssen nötigenfalls die Amts-oder Kreisverwaltungen Genehmigungen versagen.

 

 

 

 

 

 

Noch einmal Dorfschönheit:

Die Abfälle müssen so gesammelt werden, dass das Straßenbild und die dörfliche Raumwirkung jederzeit erhalten bleiben.

Gelbe Mülltüten verschönern nicht das Dorf.

Es gibt immer weniger Tage, an denen die Dorfstraßen nicht vollgestellt sind mit Säcken, Mülltonnen, -containern oder Sperrmüll. Da hilft auch die Wortklauberei „temporäre Möblierung“ wenig.

 

 

 

 

Verlassen wir noch kurz das Dorf:

Attraktive Wege, welche die Dörfer untereinander verbinden, sind zu erhalten und auszubauen.

Historische Fußwegeverbindungen aus den Dörfern hinaus - möglicherweise sogar bis zum nächsten Dorf oder der Stadt – dürfen durch Flurbereinigung, Bau von Ortsumgehungen oder Ausweisung von Baugebieten nicht unterbrochen, zerstückelt oder gar gänzlich zerstört werden. Für die Kontrolle ist zumindest auf Kreisebene eine Zuständigkeit für Wanderwege mit Kompetenzen auszustatten.

Auch auf Landes- und Bundesstraßen muss ein Fußwegebedarf berücksichtigt und gesichert werden

Dies ist leider ebenfalls bisher in den Regelwerken nicht ausreichend berücksichtigt (vgl. mobilogisch!, Heft 4/2013: Gehen auf der Landstraße).

 

Alle Fotos wurden von Bernd Herzog-Schlagk aufgenommen.

 

Hiermit stellen wir erstmals Leitlinien zur Diskussion, die sicher noch nicht alle Aspekte behandeln, die für das Gehen in kleineren Gemeinden relevant sind. Wenn Sie sich an der Ergänzung und Konkretisierung beteiligen möchten, nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf.

Ein erster Entwurf der Thesen wurde im Oktober 2013 von Bernd Herzog-Schlagk aus Gransee OT Seilershof bei einem Workshop der 7. österreichischen Fachkonferenz von walk-space.at in Linz für den FUSS e.V. vorgestellt und anschließend vereinsintern vom Fachverband Fußverkehr Deutschland weiter entwickelt. Von ihm sind alle abgebildeten Fotos. Insbesondere waren Bernd Herzog-Schlagk, Manfred Bernard aus Offenbach und Arndt Schwab aus Koblenz an der Textfassung beteiligt, die im Mai 2015 bei der 9. länderübergreifenden österreichischen Fachkonferenz für FußgängerInnen von walk-space.at in Bregenz am Bodensee im Rahmen eines Workshops noch einmal diskutiert und ergänzt wurde. Man einigte sich auf 21 Thesen für das Leben in Dörfern im 21. Jahrhundert, oder sogar für das Überleben der Dörfer?

Wir bitten darum, die „Bregenzer-Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern“ an alle weiter zu leiten, denen das Überleben der Dörfer wichtig ist. Nehmen Sie an der Diskussion teil. Vielen Dank!

 

 

 

Lebendige und zukunftsfähige Dörfer sind auf gute Bedingungen zum Zu-Fuß-Gehen angewiesen. So gibt es zum Beispiel eindeutige Zusammenhänge zwischen der Fortbewegungsart der Bewohner/innen und der Ausstattung der Dörfer mit wichtigen Einrichtungen. Vielerorts gibt es schon keine Einkaufsmöglichkeiten, Gasthäuser und Handwerksbetriebe mehr, was wesentlich auf eine starke Autobenutzung zurückzuführen ist. Anhand der kleinen Dorfläden ist dies gut erkennbar: Wenn der Großteil der Bewohnerschaft in andere Orte fährt, um dort in Supermärkten einzukaufen, sterben die Betriebe im eigenen Ort.

In Dörfern und dörflichen Stadtteilen gibt es in der Regel vier Problemfelder in Bezug auf das Gehen:

1. Ortsdurchfahrt(en) – Problematik durch Trennwirkung

Viele Bundes-, Landes-/Staats- oder Kreisstraßen sind so stark befahren und so ungünstig zu überqueren, dass sie die Dörfer zerteilen und den Austausch zwischen den beiden Straßenseiten bzw. Ortshälften erschweren. Für manche Personengruppen, z.B. Kinder, ältere und seh- oder gehbehinderte Menschen, können sie eine kaum überwindbare Grenze darstellen. Oft werden Kinder von Ihren Freund/innen getrennt, und die Bushaltestelle oder ein noch vorhandener Laden sind nur mit großen Umwegen erreichbar. Eigentlich sollte die Überquerung der Fahrbahn von Straßen mit beidseitiger Bebauung überall möglich sein, mindestens jedoch dort, wo Straßen und Wege einmünden oder wichtige Ziele anliegen.

Kurzfristige Lösungsansätze sind insbesondere:

  • der Einbau von Querungsanlagen (übrigens sind Fußgängerampeln oft nicht die beste Wahl) und / oder
  • die Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger.

Die Temporeduzierung ist eine ganz zentrale, aber selten eingesetzte Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Querungsmöglichkeit. Leider erschwert das Bundesverkehrsministerium entsprechende Beschilderungen durch eine am Autoverkehr, nicht an den Menschen ausgerichtete Straßenverkehrsordnung samt entsprechender Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO). Dabei wäre die Maßnahme extrem kostengünstig, und in Kombination mit einer Überwachung (ggf. auch stationär durch "Starenkästen") auch sehr wirkungsvoll. Wenn die Ortsdurchfahrt eine Gemeindestraße ist, kann sie grundsätzlich auch in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden.

2. Ortsdurchfahrt(en) – Problematik durch schmale bzw. fehlende Gehwege

In etlichen Ortsdurchfahrten haben die Ortskerne zu schmale oder gar abschnittsweise gar keine Gehwege.

Lösungsansätze sind insbesondere:

  • Gehwegverbreiterungen zu Lasten der Fahrbahn (Inkaufnahme und Regelung von Engstellen für die Fahrzeuge), was kurzfristig meist auch durch kostengünstige Provisorien erfolgen kann,
  • eine Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger oder
  • der Umbau der Straße nach den Prinzipien „Weiche Trennung" oder „Mischfläche".

3. Ortsdurchfahrt(en) - Konflikte mit dem Fahrradverkehr auf /neben Gehweg

In manchen Orten wird der Fahrradverkehr nicht auf der Fahrbahn geführt, sondern benutzungspflichtig auf daneben liegenden Radwegen oder gemeinsamen Rad-/Gehwegen. Wenn die Flächen für den Fußverkehr zu schmal sind, kommt es zu Konflikten.

Lösungsansätze sind insbesondere:

  • eine Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger und/oder
  • die Markierung von Radfahr-/Schutzstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn, ggf. Verbesserung des Fahrbahnbelags und/oder Einschränkung des Pkw-Parkens, damit Fahrräder nicht auf Gehweg ausweichen.

4. Wohnstraßen - Problematiken schmale Gehwege und schnelle Autos

Bis 1985 galt, das neu zu bauende Gehwege nur 1,50 m schmal sein brauchten. Sind sie so eng, können aber keine zwei Menschen nebeneinander gehen. Trotzdem werden immer noch solche zu schmalen und zum Teil Gehwege mit noch geringeren Breiten neu gebaut. Da die meisten Straßen bereits bestehen, sind Änderungen teuer, auch für die Anwohnerschaft. Manchmal parken auch noch Autos auf den Gehwegen, was grundsätzlich verboten ist, die Situation verschärft und nirgends (durch Schilder) erlaubt werden sollte. Häufig wünschen sich die Anwohner/innen, dass ihre Straße zu einem Verkehrsberuhigten Bereich wird (im Volksmund „Spielstraße" genannt). Dann ist es erlaubt, mitten auf der Straße zu gehen, sich dort sogar aufzuhalten und Kinderspiele durchzuführen. Wo dies (noch) nicht realisiert werden kann, sollte eine Tempo-30-Zone angeordnet werden. Wenn der Gemeinderat das beschließt, wird das von den Straßenverkehrsbehörden i.d.R. auch umgesetzt. Bei Erschließungs-/Wohnstraßen sind die Regeln der Straßenverkehrs-Ordnung und der Verwaltungsvorschriften durchaus im Sinne der Fußgänger auszulegen. Geschwindigkeitssenkungen sollten möglichst durch ergänzende Maßnahmen unterstützt werden, z.B. durch den relativ kostengünstigen Einbau von Pflanz-/Baumbeeten in den Straßenraum (Kosten bei Beibehaltung der Entwässerung und Leitungen: ca. 2 bis 10.000 Euro pro Grüninsel).

Gute Bedingungen für den Fußverkehr sind ein wichtiger Bestandteil eines attraktiven Wohnumfelds.

Dieser Beitrag ist von Arndt Schwab, Verkehrsplaner in Koblenz und langjähriges Vorstandsmitglied des FUSS e.V., im Dezember 2009 verfasst worden.

Ich möchte mich auf kritische Ansätze zu den Auswirkungen der Investitionsförderung auf den ÖPNV konzentrieren:

  • Investitionsförderung konzentriert sich den Beträgen nach auf die Großstädte - die Region wird in diesem Bereich stark benachteiligt.
  • Investitionsförderung führt zu Großprojekten mit langen Realisierungszeiträumen, demgegenüber bleiben vergleichsweise kleine Maßnahmen mit hohem Nutzen oft über Jahre unausgeführt.
  • Investitionsförderung führt zur Konzentration von Mitteln auf wenige Korridore, so daß das ÖV-Angebot sehr inhomogen wird. Es entstehen weitmaschige Netze mit vielen Umsteigezwängen.
  • Investitionsförderung führt zu einer Verzerrung in der Wahrnehmung der wirtschaftlichen Realitäten bei den Verkehrsbetrieben: Fixkosten werden verschleiert, variable Kosten erscheinen demgegenüber höher, als sie tatsächlich sind. Das Resultat ist ein zu dünnes Angebot auf zu teurer Infrastruktur.
  • Es gibt einen hohen Anreiz, teuer zu bauen.

Insofern halte ich aus Sicht des ÖPNV eine schrittweise Rückführung der Förderquoten und die Abschaffung der Investitionsförderung für sinnvoll.

Auswirkungen auf den Verbund Fußverkehr/ÖV.

Investitionsförderung (v.a. das GVFG) führt m.E. zu fußgängerunfreundlichen Lösungen:

Unterirdische Verkehrsanlagen.

Ohne Invest-Förderung wäre der Bau unterirdischer Verkehrsanlagen mit verlorenen Höhendifferenzen, unzuverlässigen Rolltreppen, Mangel an Tageslicht, schlechter Luft und unfreundlicher Atmosphäre usw. i.d.R. gar nicht möglich.

Besondere Bahnkörper.

GVFG-Förderung von Straßenbahnstrecken ist heute an die Realisierung des „besonderen Bahnkörpers“ geknüpft.

Besondere Bahnkörper sind zwar aus Sicht der Betriebsführung optimal, jedoch oft im Straßenraum nicht oder nur schwierig unterzubringen.

Konsequenz bei beengten Platzverhältnissen sind:

  • Minimierung des Verkehrsraums für den nicht motorisierten Verkehr
  • Ausweichen unter die Erde (s. oben).
  • Besondere Bahnkörper können i.d.R. nur in der Straßenmitte angelegt werden, daher ist die Zugänglichkeit der Haltestellen schlechter als bei straßenbündiger Trassierung, wo die Haltestelle direkt vom Gehsteig aus erreicht wird.
  • Oft genug wird die Zugänglichkeit durch die Errichtung von Absperrgittern und -Zäunen noch weiter verschlechtert - und sei es nur, weil die Landesbauordnung dergleichen fordert.

Alternative: GVFG ändern?

Ich halte eine bloße Modifikation des GVFG (z.B.: künftig auch straßenbündige Strecken fördern, Förderung an Zielerreichung und nicht an Bauausführung koppeln) zwar für einen Schritt in die richtige Richtung, auf Dauer aber nicht für ausreichend. Zu unterschiedlich sind die Situationen „vor Ort“, zu verschieden die Anforderungen, als dass mit immer neuen Richtlinien und Vorschriften darauf reagiert werden könnte.

Lösungsvorschlag: Investitionsförderung abschaffen.

Perspektivisch sollte m.E. das heute für Investionsförderung zur Verfügung stehende Geld in Regionalisierungsmittel umgewandelt und den Gebietskörperschaften direkt zur Verfügung gestellt werden. Diese können dann selbst entscheiden, ob sie damit

  • Betriebskostenbeihilfen gewähren/Betriebsleistungen einkaufen, oder
  • sparsam und auf die eigene Situation hin optimiert in Infrastruktur investieren.

Eine analoge Vorgehensweise ist natürlich auch beim Straßenbau zu fordern, hier richtet die Investitionsförderung sinngemäß die gleichen Schäden an wie beim ÖV (Maßnahmen werden auf Förderungsfähigkeit hin getrimmt und dabei i.d.R. überdimensioniert, Maßnahmen werden vorwiegend wegen Zuschußakquisition getätigt usw.).Regionalisierung von ÖPNV ohne auch die volle Regionalisierung von Finanzverantwortung kann nicht zu den erwünschten Resultaten führen.

Dieser Beitrag von Wolf Drechsler, Gesellschaft für fahrgastorientierte Verkehrsplanung GfVp, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Was ist in Deutschland notwendig, um den Fußverkehr zu fördern?

Die nachfolgenden Ausführungen stützen sich auf eine Analyse des Rad- und Fußverkehrs in kleineren und mittleren Kommunen und den daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen auf den unterschiedlichsten Akteursebenen.(1) Schwerpunkt der Betrachtungen ist hier der Fußverkehr, wenngleich im Hinblick auf den Titel des Symposiums „Fußverkehr im Umweltverbund„ der Radverkehr und der öffentliche Verkehr aus systhemischer Sichtweise ebenfalls berücksichtigt werden.

Der Fußverkehr hat in allen Entscheidungs- und Handlungsebenen im Vergleich - beispielsweise zum Radverkehr - einen geringen Stellenwert und benötigt daher eine besondere Unterstützung, um seine abnehmenden Anteile am modal-split zu stabilisieren. Hierbei bedarf es insbesondere einer Sensibilisierung für die Anforderungen des Fußverkehrs, dies betrifft alle Akteursebenen. Die Kommunen sind im Rahmen Fußverkehrsförderung für die Umsetzung verantwortlich, während die Rahmenbedingungen durch den Bund und die Länder bestimmt werden.

Positive Effekte für die Förderung des Fußverkehrs können dann erwartet werden, wenn alle Zuständigen sich in den jeweiligen Handlungsfeldern engagieren. Daneben ist es wichtig, dass die unterschiedlichen Akteure ihr Vorgehen abstimmen und kooperieren, um den Mitteleinsatz möglichst effizient zu gestalten und Synergie-Effekte zu erzielen. Schlüsselaufgaben, die akteursübergreifend zu bearbeiten sind, sind demnach: die Öffentlichkeitsarbeit, der Wissenstransfer und der Einsatz von Beauftragten. Grundvoraussetzung für die Umsetzung von Förderungsstrategien ist eine Systemsicht, die darauf zielt, unterschiedliche Förderansätze zu koordinieren, um positive Wechselwirkungen und größere Effekte zu erzielen und eine ausreichende finanzielle Ausstattung der jeweiligen Akteure.

Rechtliche Regelungen

StVO / VwV-StVO – Chancengleichheit für Fußverkehr. Die rechtlichen Regelungen der letzten StVO-Novelle führen zu Zielkonflikten mit dem Fußverkehr, weil dieser durch die Vorgabe von Mindeststandards für den Radverkehr weiter in die Position der Restgröße gedrängt wird. Um einen weiteren Rückgang des Fußverkehrsanteils zu stoppen, ist daher die Chancengleichheit auf rechtlicher Ebene wieder herzustellen.

Im Rahmen von Empfehlungen für Anlagen des Fußverkehrs bzw. analog zu den Regelungen für den Radverkehr in der StVO bzw. VwV-StVO sollten den planenden Verwaltungen durch den Bund und die Länder Hinweise gegeben werden, wie differenzierte Qualitätsstandards für die einzelnen Netzelemente des Fußverkehrs aussehen.

Richtlinien und Empfehlungen

„Walk audit„ für vorhandene Richtlinien und Empfehlungen. Die Gestaltung der kommunalen Fußverkehrsanlagen wird maßgeblich durch die vorhandenen Richtlinien und Empfehlungen beeinflusst. Um eine konsequente Förderung des Fußgängerverkehrs zu betreiben, sollten die vorhandenen Richtlinien und Empfehlungen auf mögliche Widersprüche zwischen der Rad- und Fußverkehrsabwicklung überprüft und ggf. modifiziert werden.

Daneben sind auch Zielvorstellungen, die den motorisierten Verkehr als Beurteilungsgröße in den Vordergrund stellen, zu überprüfen. Es sollte weniger das Merkmal der Leistungsfähigkeit des motorisierten Verkehrs als vielmehr die Belange des Umweltverbundes herangezogen werden, um eine dauerhafte stadtverträgliche Verkehrsgestaltung zu erreichen.

Im Zusammenhang mit der Anwendung und Einführung von Richtlinien und Empfehlungen kommt den Ländern eine besondere Rolle zu. Durch Erlasse bzw. Einführungsschreiben sind den Akteuren vor Ort (Planung, Straßenverkehrsbehörden etc.) Hinweise zu geben, welche spezifischen Anwendungsspielräume für die Fragestellungen der Fußverkehrsförderung bestehen. Im Land Nordrhein-Westfalen werden mit den Bezirksregierungen Schulungen für interessierte Mitarbeiter aus den kommunalen Verwaltungen veranstaltet, um Fragen zu klären, die durch die Einführung neuer Rechtslagen entstehen, und Hinweise über Anwendungs- und Interpretationsspielräume zu geben.

Finanzen:

Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)

Die inhaltliche Ausgestaltung des Mitteleinsatzes, den die Ländern vom Bund im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erhalten, obliegt den jeweiligen Bundesländern. Der Bund sollte in den Fördertatbeständen den nicht motorisierten Verkehr stärker als bisher einbeziehen, um somit den Ländern und den Zuwendungsempfängern eine Förderung des nicht motorisierten Verkehrs zu ermöglichen. In Bezug auf den Fußverkehr bestehen erhebliche Defizite. Aufgrund der relativ, im Vergleich zum Kfz-Verkehr oder ÖPNV geringen Investitionserfordernisse im Fußverkehr sollten auch Maßnahmen für den eigenständigen Fußwegebau, die Wegweisung und die Verknüpfung zwischen Fußverkehr und ÖPNV - Zuwegung zu den Haltestellen - im Rahmen der Haltestellengestaltung in das GVFG aufgenommen werden.

Finanzprogramme für den Fußverkehr

Fußverkehrsförderung scheitert häufig an der unzureichenden finanziellen kommunalen Situation. Daher sind die finanziellen Mittel zu erhöhen. Während beispielsweise Mittel für den Bau von Radverkehrsanlagen vielfach in Zusammenhang mit Straßenbaumaßnahmen in einem gewissen Umfang zur Verfügung gestellt werden, fehlen für den Fußverkehr und die Durchführung weitergehender Förderungsansätze (weiche Maßnahmen etc.) die erforderlichen Mittel. Die Länder sollten daher die Mittel aus vorhandenen Programmen (Straßenbau, ÖPNV-Förderung, Verkehrsberuhigung, Wohnumfeldverbesserung, Stadterneuerung etc.) für eine Förderung des nicht motorisierten Verkehrs bündeln und aufstocken. Weiterhin können die vorhandenen Programme unter den Maßstäben einer systematischen Fußverkehrsförderung überprüft und ggf. modifiziert werden.

Daneben sollte der Bund ein Handlungsprogramm zur Förderung des Fußverkehrs auflegen, dass durch entsprechende Mittelansätze geeignet ist, Förderstrategien zu veranlassen und umzusetzen. Hier bietet sich insbesondere auch die Förderung von Modellprojekten an.

Die unterschiedlichen Möglichkeiten, die zur finanziellen Förderung des Fußverkehrs vorhanden sind, sind insbesondere für kleine und mittlere Kommunen systematisch aufzubereiten und zu vermitteln. Darüber hinaus sollten die Länder eine finanzielle Förderung an Qualitätsstandards binden, um eine Gleichwertigkeit für die Umsetzung in den unterschiedlichen Kommunen zu erzielen und ein qualitativ hochwertiges Niveau zu erreichen. Weiterhin sollten auch weiche Maßnahmen (Öffentlichkeitsarbeit, Moderationen, Netzwerkbildung etc.) als Förderungstatbestände aufgenommen werden.

Verkehrsmittelbezogene Verteilungsschlüssel

Neue Verteilungsschlüssel etablieren. Maßnahmen für die Fußverkehrsförderung sind in Relation zu Investitionen für den motorisierten oder den öffentlichen Verkehr kostengünstig. In den Investitionshaushalten der unterschiedlichen öffentlichen Akteure werden Finanzmittel in großem Umfang durch die kostenintensiven Maßnahmen für den motorisierten Verkehr bzw. den ÖPNV beansprucht; für Maßnahmen mit einem geringen Volumen fehlen vielfach die Mittel. Um den Fußverkehr zu stärken, sollten die öffentlichen Akteure in den Kommunen, Ländern und beim Bund eine veränderte Verteilung anstreben. Durch feste Prozentsätze oder eine Verteilung in Abhängigkeit von der verkehrsmittelbezogenen Bedeutung kann der Fußverkehr in größerem Umfang an den öffentlichen Haushaltsmitteln beteiligt werden. Ein derartiges Vorgehen kann zeitlich befristet erfolgen, bis ein definierter Qualitätszustand erreicht ist.

Systemansatz

Im Zusammenhang mit einem Systemansatz in der Fußverkehrsförderung sind neue Formen der Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Akteuren (Erfahrungsaustausch, Projektentwicklung mit Dritten etc. ) zu entwickeln und ist die Kooperation zwischen den unterschiedlichen Akteuren zu erhöhen.

Öffentlichkeitsarbeit

Öffentlichkeitsarbeit ist die zentrale Voraussetzung dafür, dass sich die Einstellungen der Verkehrsteilnehmer, Planenden und Entscheidungsträger gegenüber dem nicht motorisierten Verkehr und damit letztlich das praktische Verhalten verändern. Der Fußverkehr ist eine Restgröße in der Schaffung von Infrastruktur. Neue Nutzergruppen können nicht allein durch vorhandene Infrastruktur gewonnen werden, es sind parallel Maßnahmen erforderlich, die das Bewusstsein für eine nicht motorisierte Fortbewegung schaffen. Um eine Verhaltensänderung zu erreichen, sollte die Öffentlichkeitsarbeit darauf zielen, den Nutzen des Fußverkehrs als Gewinn zu vermarkten.

Öffentlichkeitsarbeit ist einerseits eine wichtige lokale Aufgabe, um auf der Ebene der Kommunen die vorhandenen Maßnahmen bekannt zu machen und die Nutzer-Potenziale zu aktivieren. Die Erfahrungen in Modellkommunen zeigen, dass der Öffentlichkeitsarbeit als Werbung für die kommunalen Maßnahmen und zur Verhaltensveränderung eine Schlüsselposition zukommt.

Öffentlichkeitsarbeit sollte aber auch auf übergeordneter Ebene stattfinden, um einen grundlegenden Klimawechsel gegenüber Fußverkehr zu erreichen. Bund und Länder sollten eine Stellvertreterrolle für die wenig vorhandene Lobby gegenüber dem Fußverkehr übernehmen. Die Werbung durch den Bund und die Länder sollte sowohl auf das eigene Handeln als auch an die Bevölkerung gerichtet sein. Die vorhandenen Ansätze zu Public-awareness-Kampagnen sind für den Fußverkehr entsprechend zu modifizieren, sie sollten ausgebaut und intensiviert werden.

Aus der Professionalität von Werbung in den unterschiedlichsten Bereichen des Alltags resultieren hohe Anforderungen für eine Öffentlichkeitsarbeit und Werbung zugunsten des Fußverkehrs. Dies erfordert Mittelansätze, die deutlich über das hinausgehen, was bisher durch die unterschiedlichen öffentlichen Akteure in diesem Bereich zur Verfügung gestellt wird. Durch eine kommunenübergreifende Zusammenarbeit im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit lassen sich Kosten reduzieren.

Netzwerkbildung

Austausch durch Netzwerke. Der Austausch von Erfahrungen, neuen Informationen und Ideen ist ein wesentlicher Ansatzpunkt, um kostengünstig Fußverkehr zu fördern. Insbesondere in kleinen und mittleren Kommunen mit einer geringen Verwaltungsgröße oder wenig Mitarbeitern können durch Netzwerke zusätzliche Ressourcen erschlossen und genutzt werden. Geeignete Handlungsebene ist die Region. Die häufig ähnlichen Rahmenbedingungen, die gemeinsamen Verwaltungszuständigkeiten auf übergeordneter Ebene und die räumliche Nähe erhöhen den Nutzen des Netzwerkes. Daher kommt den Ländern eine Schlüsselrolle für die Einführung bzw. Stabilisierung von Netzwerken zu. Dazu ist ggf. auch eine Sensibilisierung des potenziellen Teilnehmerkreises erforderlich. Ziel sollte es sein, ein sich selbst tragendes Netzwerk zu installieren. Die Länder sollten die Einführung durch die Bereitstellung von Koordinatoren, Moderatoren etc. unterstützen. Abhängig von den örtlichen Strukturen könnten die Bezirksregierungen als organisatorische Einheiten gewählt werden.

Wissenstransfer

Wissens- und Innovationstransfer organisieren. Die Kenntnisse über den Fußverkehr, das Wissen über Förderungsansätze und –möglichkeiten sowie Erfahrungen über den Erfolg von Fördermaßnahmen sind auf viele Akteure verteilt. In kleinen und mittleren Kommunen sind aufgrund der geringeren Spezialisierung in den Verwaltungen die umfassenden Kenntnisse für die Förderung des nicht motorisierten Verkehrs nur teilweise vorhanden. Ein Wissensaustausch zwischen den unterschiedlichen Akteuren ist in vielen Fällen durch Zufälligkeiten geprägt, so dass zahlreiche Möglichkeiten der Förderung ungenutzt bleiben.

Den Ländern und dem Bund kommt im Bereich des Wissenstransfers eine besondere Rolle zu. Die Aufbereitung und Bündelung von Erkenntnissen zur Fußverkehrsförderung in allgemein zugänglichen Datenbanken sollte als eine wesentliche Aufgabe betrachtet werden. Fortbildungsmaßnahmen, Tagungen und Kongresse sind weitere Handlungsfelder, die durch die Länder und den Bund übernommen werden sollten, um das Wissen über die Möglichkeiten der Fußverkehrsförderung zu verbessern.

Forschungs- und Modellvorhaben des Bundes und der Länder sind darüber hinaus Ansatzpunkte, um neue Erkenntnisse zu gewinnen. Die Ergebnisse sollten öffentlichkeitswirksam aufbereitet und zielgruppenspezifisch publiziert werden.

Institutionalisierung

Förderung durch Institutionalisierung. Fußverkehrsförderung erfordert ein querschnittsorientiertes Vorgehen. Dies ist regelmäßig mit vielfältigen Koordinations- und Abstimmungsaufgaben innerhalb und außerhalb der Verwaltung verbunden. Auf kommunaler Ebene haben sich Radverkehrs-Beauftragte als institutionalisierte Organisationsform für diese Aufgaben bewährt. Die positiven Erfahrungen sollten öffentlichkeitswirksam verbreitet werden, um weitere Kommunen zur Nachahmung anzuregen. Derartige Posten sollten auch für den Fußverkehr eingeführt werden, um die Randposition des Fußverkehrs in Planungen und Umsetzungen abzubauen. Im Rahmen von Verwaltungsverfahren sollten Beauftragte für den nicht motorisierten Verkehr als Träger öffentlicher Belange beteiligt oder ein anderer Abstimmungsnachweis erbracht werden.

Weitere Rahmenbedingungen:

Datengrundlagen

Daten als Basis für Verkehrsmodelle und Evaluierungen. Die Datengrundlagen, die für den nicht motorisierten Verkehr zur Verfügung stehen und als Grundlage für Planungen und Entscheidungen herangezogen werden, sind vielfach unzureichend oder veraltet. Insbesondere in den kleinen und mittleren Kommunen sind Daten, die den modal-split etc. beschreiben nicht vorhanden. Dies führt dazu, dass der Anteil des nicht motorisierten Verkehrs durch die Planenden und Entscheidungsträger häufig systematisch unterschätzt wird.

Um Planungen zielgerichtet zu erstellen, sind als Voraussetzung verbesserte Datengrundlagen zu schaffen. Dies betrifft einerseits die unmittelbar verkehrsbezogenen Erhebungen (z.B. Belastungszählungen an Straßen, Knotenpunkten etc.) als auch angrenzende Datenaufnahmen (z.B. Befragungen in zentralen Geschäftsbereichen etc.). Eine Verbesserung der Datenbasis sollte sich auch auf die gebräuchlichen Verkehrsmodelle beziehen, die insbesondere denFußverkehr häufig nur unzureichend abdecken. Um die Wirkungsweise von Maßnahmen und Strategie-Ansätzen besser abschätzen zu können, sind regelmäßig problemspezifische Daten zu erheben. Die Verbesserung der Datengrundlagen betrifft alle Akteursebenen.

Siedlungsstruktur

Wechselwirkungen stärker berücksichtigen. Die zunehmende Differenzierung von Nutzungen und die damit einher gehende Erweiterung von Aktionsbereichen schwächt den Fußverkehr. Auf gesamtörtlicher Ebene ist eine ausgewogene Siedlungsstruktur das Ziel, das viele kommunale Konzepte verfolgen. Leitbilder einer Stadt der kurzen Wege werden durch alle unterschiedlichen Planungsebenen verfolgt. Beispielsweise schafft die Zuordnung von neuen Siedlungsflächen zu bzw. die Verdichtung vorhandener Baulandausweisungen an attraktiven Haltepunkten des ÖPNV, vorzugsweise zu schienengebundenen Angeboten, Potenziale für eine umweltverträgliche Mobilität. Der Bund gestaltet im Rahmen der Raumordnung, in Beschlüssen der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO), durch Leitbilder, Forschungsvorhaben u.ä. die Rahmenbedingungen für die siedlungsstrukturelle Entwicklung mit. Die Länder können durch Wettbewerbe, Förderbestimmungen für den Wohnungsbau etc. ebenfalls mitgestaltend wirken. In den Kommunen werden durch Konzepte und Planungen die konkreten Bedingungen vor Ort bestimmt.

Nahmobilität

Mobilität im Nahbereich fördern. Die Möglichkeiten, im Nahbereich mobil zu sein, sind mittels Stadtteilentwicklungs- und Verkehrskonzepten durch die Kommunen zu verbessern. Dies betrifft einerseits die Lage und Verteilung von Zielen, andererseits aber auch die vorhandenen Umfeldnutzungen. Die Anforderungen des Fußverkehrs an die Gestaltung von Netzen und die Einbindung von Zielen in diese Netze sind auf der kleinteiligen Ebene von Quartieren entsprechend umzusetzen, um den Fußverkehr zu fördern. Dies betrifft z.B. die Zugänglichkeit von Haltestellen, ihre Lage in Relation zu den Wohnbereichen sowie die Zuordnung von Versorgungs- sowie Infrastruktureinrichtungen. Aktivitäten auf Stadtteilebene, beispielsweise im Rahmen der Schulwegesicherung, der lokalen Agenda 21 oder anderer örtlicher Initiativen (Einzelhandel, Gewerbetreibende etc.) bieten Anknüpfungspunkte für die Entwicklung kleinteiliger Konzeptionen.

Wie ist der Fußverkehr besser in den Umweltverbund zu integrieren?

Während der motorisierte Individualverkehr schon seit langem durch ein umfassendes Systemangebot gekennzeichnet ist, ist ein System Umweltverbund noch nicht vorhanden. Aus der Verknüpfung von Fuß- und Radverkehr mit den Angeboten des öffentlichen Verkehrs lässt sich ein System herstellen, dass gleichwertige Qualitäten bietet. Der Gedanke des Umweltverbundes dieser Verkehrsträger ist in der fachlichen Diskussion etabliert. Die verkehrsmittelspezifischen Vorteile sind zu nutzen: Fußverkehr findet auf vielen Wegen als Teilweg in Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln statt, weil viele Wege den Einzugsbereich eines Fußgängers überschreiten.

Radverkehr wird bei alltäglichen Wegen, die weiter als 5 bis 10 km sind, vorrangig in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt. Er hat darüber hinaus auch große Potenziale für Wegeentfernungen von 2 bis 5 km.

Öffentliche Verkehrsmittel sind auf effektive Haltestellenzubringer angewiesen, da die Haltestellen nicht beliebig dicht liegen können. Das Fahrrad erweitert den Einzugsbereich bei gleichem Zeitaufwand gegenüber dem Fußverkehr auf etwa das 15fache.

In der Systemverknüpfung können die drei Verkehrsmittel ihre Vorteile besonders gut ausspielen. Die heutigen Ansätze der Systemverknüpfung sind zu verbessern:

Es sind Programme aufzustellen, welche die fußläufige Haltestellen-Erreichbarkeit verbessern. Die Fußwege zu Haltestellen sind als direkte Wege, mit komfortablen Breiten und Oberflächen sowie ausreichender Beleuchtung zu gestalten. Lichtsignalanlagen an Haltestellen sollten so programmiert sein, dass Bus und Bahn auch für in letzter Sekunde heraneilende Fahrgäste erreichbar sind.

Auch für Fahrradnutzer ist die Erreichbarkeit der Haltestellen zu verbessern. Radrouten zu Haltestellen und Bahnhöfen sind in guter Qualität anzulegen und regelmäßig zu warten (Reinigung, Instandhaltung). Die Abstellanlagen sind nutzerfreundlich zu gestalten (direkter Zugang, leichte Bedienbarkeit, sicher, überdacht etc.). Die Fahrradmitnahme ist in allen öffentlichen Verkehrsmitteln und während der gesamten Betriebszeiten zu ermöglichen.

Die Leistungen des ÖPNV sollten stärker aufeinander abgestimmt und zu einem gemeinsamen Tarif nutzbar sein. Die Zuverlässigkeit ist erheblich zu verbessern. Produkte und ihre Bezeichnungen sollten für die Nutzer erkennbar gestaltet und bundeseinheitlich gehandhabt werden. Auch außerhalb von Ballungsräumen sind Leistungen anzubieten, die für einen Umstieg auf den Umweltverbund attraktiv sind. Die Qualitätsvorstellungen potenzieller Nutzer sollten den Maßstab bilden.

Das System Umweltverbund muss als Ganzes vermarktet werden. Das bedeutet, dass Informationen über Anschlusskomponenten zuverlässig, zeitlich flexibel und flächendeckend zu erhalten sein müssen.

Rad- und Fußverkehr sind umweltfreundlich. Noch größere Umweltentlastungen können sie unter heutigen siedlungsstrukturellen Voraussetzungen als Teil eines funktionierenden Systems Umweltverbund bewirken, weil dieses auch größere Wegeentfernungen abzudecken vermag. Es ist deshalb sinnvoll, dieses System als Ganzes weiter zu entwickeln.

Quellennachweis:

  1. Forschungsbericht 298 96 112 des Umweltbundesamtes, Chancen des Rad- und Fußverkehrs als Beitrag zur Umweltentlastung, 2000

Dieser Beitrag von Gernot Steinberg, Planersozietät, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

 

Die räumliche Entwicklung ist geprägt durch anhaltenden „Flächenverbrauch“ für Siedlungs- und Verkehrszwecke, durch Auflösung und funktionale Entmischung bisher noch kompakter Stadtstrukturen, durch Verkehrswachstum und durch damit verbundene Umweltbelastungen.

Diese Entwicklung ist nur in geringem Maße auf Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum zurückzuführen. Sie ist bedingt durch veränderte Lebens- und Wirtschaftsformen und hauptsächlich bedingt durch veränderte Verkehrsformen. Dabei hängen Siedlungsdispersion, Entmischungsprozesse und Wachstum des flächenaufwändigen motorisierten Individualverkehrs eng miteinander zusammen. Aufgelockerte Siedlungsstruktur geht zwangsläufig mit einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs einher; durch die Dominanz des Autoverkehrs wird eine weitere Ausdehnung der Siedlungsflächen in die Landschaft hinaus gefördert. Die Folge sind immense Störungen und Umweltbelastungen durch den Autoverkehr, die wiederum zu neuer „Stadtflucht“ beitragen.

Es besteht kein Zweifel darüber, dass eine solche Entwicklung nicht dauerhaft umweltverträglich und wirtschaftlich ist. Sie geht außerdem einher mit Verlusten an traditioneller Stadtstruktur und an Stadtkultur und damit an permanenter Verschlechterung der Bedingungen für den Umweltverbund im Verkehr, insbesondere den Fußverkehr. Wer den Fußverkehr fördern will, kann sich also nicht auf Regelungen im Verkehr beschränken, er muss bereits bei der Stadtentwicklung anfangen. Hier gilt es zunächst, die wichtigsten Ursachen der bisherigen Fehlentwicklung zu erkennen und Alternativen aufzuzeigen.

Eine wesentliche Ursache der flächenaufwändigen, dispersen Siedlungsentwicklung ist m.E. die ausgesprochene oder nicht ausgesprochene Leitvorstellung auto-orientierten Verkehrs- und Städtebaus, die seit den 50er Jahren, z.T. bereits seit Mitte der 30er Jahre, wirksam ist und auch derzeit noch nicht ganz überwunden scheint. Auf eine solche Analyse gehe ich zunächst ein, sowie auf eine These, welche etwa lautet, Tendenzen der Disurbanisierung seien globaler „mainstream“ und damit ohnehin kaum beeinflussbar.

Strukturelemente der Fußgänger- und ÖPNV-Stadt, der kompakten Stadt, der traditionellen europäischen Stadt unterscheiden sich in der Anordnung von Straße und Haus, der Gestaltung von Baublock und Quartier, der Trennung von öffentlichem und privatem Raum, der Art des Straßennetzes, der Dichte, Nutzungsmischung, bis zur Stadtform und Flächenausdehnung etc. fundamental von denen der autoorientierten Stadt bzw. Siedlungsdispersion (siehe Übersicht 1).

Übersicht 1: Strukturelemente der Stadt in unterschiedlicher Ausprägung

Geeignetster Indikator für den Grad der Autoorientierung bzw. der Fußgängerorientierung einer Stadt ist die spezifische Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrszwecke. Flächenbedarf gilt darüber hinaus in der Literatur als ein Schlüsselindikator einer insgesamt nachhaltigen Stadtentwicklung. Während der Städtebau (bis etwa 1920) in der europäischen Stadt zu Strukturen führte , die derzeit eine spezifische Siedlungs- und Verkehrsfläche von rund 90 qm pro Einwohner benötigt, haben kleinere Gemeinden in der Stadtregion, die vorwiegend durch (autoorientierten) Nachkriegsneubau geprägt sind, einen spezifischen Flächenbedarf von rund 600qm pro Einwohner.

Davon sind rund 200qm/E Verkehrsfläche; in den Gründerzeitvierteln der Stadt Hannover dagegen nur 20qm/E. Dieser enorme „Flächenverbrauch“ des autoorientierten Verkehrs- und Städtebaus ist also erstens bedingt durch sehr großen spezifischen Flächenbedarf des Autoverkehrs selbst im Vergleich mit dem „ Umweltverbund“. Zweitens begünstigt ein autodominiertes Verkehrssystem Strukturen und Nutzungstypen geringer Dichte.

Selbstverständlich haben diese großen Differenzen zwischen Gründerzeit-Städtebau und autoorientiertem Städtebau auch noch andere Ursachen, zum Beispiel das enorme Bodenpreisgefälle zwischen Innenstadt und Peripherie, das kaum zum sparsamen Umgang mit Bodenflächen an der Peripherie veranlasst. Es werden daher im Folgenden nicht Innenstadt und Peripherie, sondern Städte, bzw. Stadtregionen unterschiedlichen Typs miteinander verglichen, wo unterschiedliche Bodenpreisniveaus zwischen den Städten keine wesentliche Rolle spielen. Dieser Vergleich kann verdeutlichen, dass für größeren „Flächenverbrauch“ im Wesentlichen die Ausrichtung des Städtebaus auf Erschließung durch Autoverkehr ursächlich ist.

Ausgewählt wurden erstens eine auch für europäische Maßstäbe vergleichsweise dicht bebaute Stadt mit kompakter Stadtform, eine Universitätsstadt mit nahezu 100.000 Einwohnern, in der das dominante Verkehrsmittel auch heute noch bzw. wieder verstärkt das Fahrrad ist: die Stadt Delft in den Niederlanden. Zweitens wurde ebenfalls eine kleine Universitätsstadt mit Fahrradverkehrstradition ausgewählt, die aber bereits in den vergangenen fünf Jahrzehnten deutlich stärker autoangepasst entwickelt wurde und in der die bauliche Dichte merklich geringer ist: die Stadt Oldenburg in Niedersachsen. Drittens wurde eine stark autoorientierte Stadt geringer Dichte aus den USA ausgewählt: die Stadt Denver / Colorado. Die im Durchschnitt in Anspruch genommene Siedlungs- und Verkehrsfläche pro Einwohner ist für den Stadttyp Oldenburg bereits rund 60 Prozent größer als in Delft und in Denver nahezu viermal so groß wie in Delft. Der starke Zusammenhang zwischen Flächenbedarf und Verkehrssystem ist deutlich. In Delft werden 70 Prozent aller Wege der Einwohner mit dem Fahrrad, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß zurückgelegt, in Oldenburg sind es nur rund 50 Prozent, in Denver sind rund 85 Prozent aller Ortsveränderungen Fahrten mit dem Pkw.

Etwa die gleichen Ergebnisse ergeben sich, wenn man die Stadt Delft austauscht durch die Stadt/Region Bern (Schweiz) als eine ebenfalls noch relativ kompakte Stadt, aber mit starker ÖPNV- und Fußverkehrs-Orientierung. Auch hier ist die spezifische Siedlungs- und Verkehrsfläche in qm/Einwohner der autoorientierten Stadt Denver rund viermal so groß wie in der Fußverkehrsstadt Bern.

Diese Beispiele, die zeigen, dass selbst unter europäischen Städten bei etwa gleichen politischen, sozialen und wirtschaftlichen Bedingungen sich deutlich unterschiedliche Strukturen herausgebildet haben, machen schon deutlich, dass Stadt- und Verkehrsentwicklung nicht nur globalen Trends folgt, sondern auch steuerbar ist. Man könnte weitere Beispiele nennen, wie Amsterdam, Kopenhagen, Zürich und etliche italienische Städte, die noch eine relativ kompakte Struktur erhalten oder wieder entwickelt haben und damit stärker als die durchschnittliche europäische Stadt Fußverkehrsstädte sind. Auch zeigt die Geschichte der 50jährigen Nachkriegsentwicklung , dass sie durch staatliche Politik erheblich geprägt wurde. So ist die private Motorisierung nicht nur Ergebnis wachsenden Wohlstands gewesen, sondern durch einseitige Investitionspolitik des Staates und der Kommunen unter Vernachlässigung des Schienenverkehrs und durch einseitige Wohnungs- und Städtebaupolitik (vorrangige Eigenheimförderung) enorm gefördert worden und damit auch die Suburbanisierung in nicht bahnorientierter Form. So bestehen noch bis heute steuerliche Regelungen und einzelne Förderinstrumente, die weiterhin Suburbanisierung und Wachstum des motorisierten Individualverkehrs fördern, anstatt kommunale Bestrebungen zur verstärkten Innenentwicklung und zur Stärkung des „Umweltverbunds“ zu unterstützen.

Solche überholten staatlichen Rahmenbedingungen gilt es vorrangig zu reformieren, wenn kommunale und regionale Strategien für eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung nicht erfolglos bleiben sollen. Auf solche Reformen konzentriere ich mich im Folgenden.

In der Wohnungspolitik zum Beispiel besteht Reformbedarf vor allem bei der Wohneigentumsförderung. Diese sollte so differenziert werden, dass z.B. flächensparende Bauformen stärker gefördert werden und der Erwerb von Eigentum im Bestand gegenüber dem Neubau mindestens gleichrangig behandelt wird. Der Bau von Wohneigentum in innenstadtnaher Lage oder auf städtischen Brachflächen , der in der Regel durch hohe Bodenpreise und/oder „Altlasten“ erschwert wird, sollte stärker gefördert werden als Wohnungsbau an anderen Standorten. Standorte ohne gute Einbindung in den „Umweltverbund“ sollten nicht gefördert werden.

Eben sowie die Wohnungspolitik ist auch die regionale Strukturpolitik so zu gestalten, dass sie neben den wirtschaftspolitischen Belangen auch siedlungs- und verkehrspolitische Ziele fördert. Neben der Konzentration von Fördermitteln auf Siedlungsschwerpunkte sollte eine zusätzliche Staffelung der Förderquoten eingeführt werden, um flächensparende Alternativen zur bisherigen Praxis überdurchschnittlich fördern zu können, wie z.B. gewerblichen Stockwerksbau, Bestandsentwicklung, Gleisanschluss und Nahverkehrsausbau.

Die Neugestaltung der Grundsteuer, die z.Zt. von Bundes- und Landesbehörden und den kommunalen Spitzenverbänden erörtert wird, stellt eine Chance dar, das Bodenrecht mit einer ökologischen und städtebaulichen Lenkungsfunktion zu versehen. Ökologisch und ökonomisch sinnvoll sowie auch verursachergerecht ist es, nicht den Ertrag der Gebäude, sondern Bodenwert und Bodenfläche zum Steuergegenstand zu machen (der Ertrag der Gebäude wird ohnehin bei der Einkommensteuer bereits berücksichtigt). Eine bodenwertbezogene Komponente hätte den Effekt, Siedlungsbrachen, Baulücken und mindergenutzte Grundstücke zu mobilisieren, schneller einer neuen Nutzung zuzuführen. Eine bodenflächenbezogene Komponente würde einen sparsameren Umgang mit der Bodenfläche anregen, insbesondere in Zonen niedriger Bodenpreise, in denen derzeit wenig Anlass zum Flächensparen besteht. Eine kombinierte Bodenwert- und Bodenflächensteuer ist daher zu empfehlen.

Das Bodenrecht könnte eine weitere ökologisch-städtebauliche Lenkung übernehmen, indem die bestehende Grunderwerbsteuer beispielsweise nicht mehr auf Immobilienerwerb im Bestand, sondern nur noch bei Neubauvorhaben auf zusätzlicher Siedlungsfläche erhoben wird. Steuergegenstand sollte die in Anspruch genommene Grundstücksfläche sein; dabei könnte nach dem Grad der Bodenversiegelung differenziert werden.

Die Städtebau- und Stadterneuerungsförderung hat sich als geeignetes Instrument zur Förderung der Innenentwicklung der Städte erwiesen. Neben ihrer städtebaulichen Bedeutung hat sich die Städtebauförderung auch als ein wirksames wirtschafts- und beschäftigungspolitisches Instrument bewährt. Eine neue Aufgabe der Stadterneuerung besteht in der Sanierung, Umnutzung und Integration städtebaulicher Brachen. Eine Aufstockung der Fördermittel durch Umschichtung von Finanzmitteln (z.B. der Wirtschaftsförderung) ist daher zu empfehlen.

Im Bereich der Lohn- und Einkommensteuer war die Umwandlung der „Kilometerpauschale“ in eine „Entfernungspauschale“ für alle Verkehrsmittel ein Fortschritt. Die Erhöhung der Pauschale dient aber nicht dem Ziel, die Innenentwicklung der Städte zu fördern. Weitere Reformschritte müssen daher folgen, wie eine schrittweise Senkung der „Entfernungspauschale“, um im Gegenzug z.B. die steuerfreie Arbeitnehmerpauschale anzuheben.

Auch die Verkehrsinfrastrukturpolitik bedarf weiterer Reformschritte . Eine Verlagerung des Investitionsschwerpunktes von der Straße zum „Umweltverbund“ ist noch nicht hinreichend vollzogen. Abbau bzw. Vermeiden künftigen Verkehrsstaus auf den Straßen ist weniger durch weiteren Straßenbau als durch Strategien der Verkehrsvermeidung und -verlagerung auf den „Umweltverbund“ zu erreichen.

Einer nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und damit auch dem Fußverkehr grundsätzlich förderlich ist die eingeleitete ökologisch-soziale Steuerreform mit der Erhöhung von Energieverbrauchsteuern und der Entlastung von Lohnnebenkosten. Eine solche Reform ist umwelt- und beschäftigungspolitisch unersetzlich und eher auf ein Jahrzehnt als auf eine Legislatur anzulegen, um starke, nachhaltige Erfolge zu erzielen. Dieses grundlegende Reformvorhaben sollte beharrlich weitergeführt und durch Einbeziehen weiteren Ressourcenverbrauchs wie von Boden, Fläche etc. weiterentwickelt werden.

Weitere Informationen:

  • Apel, D.u.a.:Szenarien und Potenziale einer nachhaltig flächensparenden und landschaftsschonenden Siedlungsentwicklung. Berichte Umweltbundesamt 2000/1, Berlin 2001
  • Apel, D.u.a.:Kompakt, mobil, urban - Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung im internationalen Vergleich. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 24, Berlin 1997
  • Apel, D.: Stadtstraßen als öffentlicher Raum. Grenzen stadtverträglicher Belastbarkeit mit Kfz-Verkehr, in: Archiv für Kommunalwissenschaften, Stuttgart, Jg. 34(1995), Bd. I, S.90-118
  • Appleyard, D.: Liveable Streets, Berkeley u.a. 1981
  • Becker, H./Jessen, J./Sander, R.(Hg.): Ohne Leitbild? Städtbau in Deutschland und Europa, Stuttgart/Zürich 1998
  • Hesse, M./Schmitz, S.: Stadtentwicklung im Zeichen von „Auflösung“ und Nachhaltigkeit. In: Informationen zur Raumentwicklung 7/8,1998, S. 446
  • Humpert, K. : Einführung in den Städtebau, Stuttgart u.a. 1997
  • Krau, I.: Innenentwicklung contra Außenentwicklung - ökologisches Dilemma? In: Informationen zur Raumentwicklung 3, 1994, S.218
  • Lehmbrock, M./Coulmas, D.: Grundsteuerreform im Praxistest, Berlin 2001 (Difu-Beiträge zur Stadtforschung 33)
  • Monheim, H./ Monheim-Dandorfer, R.: Straßen für alle. Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft, Hamburg 1990
  • Netzwerk Langsamverkehr (Hg.): Die Zukunft gehört dem Fußgänger- und Veloverkehr, Nationales Forschungsprogramm „Verkehr und Umwelt“, Bern 1999
  • Newman,P./Kenworthy, J.: Sustainability and Cities - Overcoming Automobile Dependence. Washington 1989
  • Reinborn, D.: Städtebau im 19. und 20. Jahrhundert, Stuttgart u.a. 1996
  • Rudofsky, B.: Straßen für Menschen, Salzburg und Wien 1995

 

Dieser Beitrag von Dieter Apel, ehemals wissenschaftlicher Mitarbeiter und Projektleiter am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

FUSS e.V. hat über den Deutschen Städtetag drei Stadtverwaltungen diese Frage vorgelegt und folgende Antworten erhalten:

Stadt Augsburg (1)

Die folgenden Anmerkungen stammen aus Erfahrungen und sind nicht als offizielle Stellungnahme der Stadt Augsburg zu verstehen, obgleich die Maßnahmen sinngemäß Bestandteil des VEP sind.

Die Unterschätzung des Fußgängerverkehrs ist zunächst ein gesellschaftliches Problem:

  • Bewusstsein, dass Fußverkehr die umweltfreundlichste und traditionellste Verkehrsart des Menschen ist (oft wird inzwischen wohl der Kraftfahrzeugverkehr als die ursprüngliche Verkehrsart, die einem Grundrecht gleich kommt, gesehen);
  • Anerkennung, dass Fußgängerverkehr nicht die Fortbewegungsart derer ist, die sich kein Auto leisten können;
  • Anerkennung, dass Fußverkehr am umwegempfindlichsten, am steigungsempfindlichsten und am ungeschütztesten ist.
  • Erziehung zum Gehen (viele Kinder werden ab Kindergartenalter mit dem Kfz zur Schule gebracht, so dass sie mit der Volljährigkeit keine andere Fortbewegungsart kennen); hierzu Einwirkung der Schulen auf Eltern und geeignete Hilfen (Schulweghelferdienst; Kinderbegleitung mehrerer Kinder zu Fuß..). (Als kleinen Denkanstoß versuchen wir den Eingang von Schulen und Kindergärten bei Neubaumaßnahmen immer so zu legen, dass ein Fußweg zwischen öffentlicher Straße und Eingang zwingend erforderlich ist. Das beugt natürlich auch Unfällen beim direkten Verlassen der Gelände und durch zu schnell vorfahrende Eltern vor und schafft ,,Auslauf")

Hieraus ergeben sich planerische Notwendigkeiten, die im Wesentlichen auch in vielen Richtlinien und Verkehrsentwicklungsplänen nachzulesen sind:

  1. möglichst umwegfreie Führung
  2. möglichst störungsfreie Führung
  3. ausreichend Bewegungsspielräume

hierzu:

  • ausreichend breite Gehwege, je nach Netzlage
  • freie Gehwege (kein Gehsteigparken, außer bei sehr breiten Flächen; Warenauslagen nur bei ausreichend Restflächen..)
  • weitgehende Trennung Fuß-und Radverkehr, außer an punktuellen Engstellen oder an stellen, bei denen eine der beiden Verkehrsarten sehr schwach vorkommt
  • in engen Bereichen Ausweich-/ Verweilzonen
  • Querungshilfen der verschiedensten Art (lieber mehr einfache, als einige wenige aufwendige; u.E. sind die R-FGÜ hier zu streng, obgleich unbestritten ist, dass ,,Zebrastreifen" nur unter bestimmten Gegebenheiten sicher sind)
  • Höhenfreie Querungshilfen nur: barrierefreier Zugang weitgehend umwegfreier Zugang in wenigen Ausnahmefällen (BAB..)

Für Sonderaufgaben (z.B. Verbindung von zwei Teilen eines Messegeländes...) entsprechend den dort herrschenden besonderen Anforderungen.

Sehr wichtig ist die finanzielle Ausstattung, um Maßnahmen im bestehenden Netz durchführen zu können. Wir haben sehr gute Erfahrungen mit einfachen Maßnahmen aus Recyclingkunststoff.

Ohne gesellschaftliche Änderungen sind nur punktuelle Erfolge zu erzielen (so wird z.B. eine Wegachse sicherer, eine Geschäftsstraße für den fußläufigen Kunden attraktiver, was sich sehr auf das Geschäftsniveau auswirkt...). Diese Erfolge zeigen aber, dass der Fußverkehr unterschätzt wird.

In Städten mit großen Straßenräumen (Berlin-Wedding..) sind Maßnahmen einfacher durch Beitrag- und umzusetzen, als in Städten mit engen Straßenräumen, wie Augsburg (eine wichtige Stadtteilachse hat eine Breite von nur 15 m...). Hierauf sollte verstärkt hingewiesen werden, da von Bürgern oft Beispiele aus anderen Städten mit genügend Straßenraum als Vergleich herangezogen werden.

Wenn die Maßnahmen zu sehr in den MIV eingreifen werden sehr massive subjektive Widerstände laut, da sich Autofahrer in ihrer Freiheit eingeschränkt fühlen. Oft sind sie verbal auszuräumen, in anderen Fällen durch geringe Korrektur.

Stadtverwaltung Erfurt (2)

Gerne greifen wir die Anregung auf, uns zum Fußgängerverkehr und dessen Fördermöglichkeiten sowie Potenziale zur besseren Einbindung in den Umweltverbund zu äußern. Die nachfolgenden Gedanken und Anregungen wurden in Form eines ,,Brainstorming" gesammelt und werden hier in gleicher Weise in kurzen Sätzen wieder gegeben.

Fußgängerrichtlinie“: Synonym zur Richtlinie für die funktionale Gliederung von Straßen (RAS-N) ist eine Richtlinie zur Klassifizierung von Fußwegverbindungen erforderlich, denen entsprechende Qualitätsanforderungen zuzuweisen sind (Schwankungsbreite: hochBeitragfreBeitragquenBeitragtierter Fußgängerbereich... untergeordneter Verbindungsweg... Trampelpfad)

Erarbeitung einer Berechnungsgrundlage für Fußgängeraufkommen in Abhängigkeit von Quell- und Zielgebieten, aus denen eine entsprechende Qualität (Breite) an Fußwegverbindung abzuleiten ist; hier sind Schwankungsbreiten anzugeben, um auf die spezifischen Örtlichkeiten und Anforderungen eingehen zu können.

Gehwegbreite: bei der Festsetzung der Gehwegbreiten bei Neuplanungen muss die tatsächlich nutzbare Breite entscheidend sein, da feste und mobile Einbauten die Gesamtbreite häufig einschränken; d.h. sämtliche Einbauten sind im Vorfeld zu koordinieren; bei Gehwegneubau ist unter Beachtung der geplanten Einbauten auf die erforderliche Nettobreite zu achten, die sich aus der o.g. erforderlichen Richtlinie ergeben soll; zu berücksichtigen sind dabei auch gemeinsame Geh-/ Radwege, deren erforderlichen Breiten maßgeblich von der Nutzungsintensität abhängen.

Hier ist auf die besondere Problematik der (Un-)Verträglichkeit von Rad- und Fußverkehr in Fußgängerbereichen hinzuweisen; die jeweiligen Bedürfnisse und Sicherheitsansprüche sind für eine gemeinsame Führung weitgehend in Einklang zu bringen; anderenfalls sind attraktive Alternativstrecken anzubieten.

Bei beengten räumlichen Verhältnissen (Innenstadt, Ortsdurchfahrten in Ortslagen) sind die Belange von Fahr- und Fußgängerverkehr gegeneinander abzuwägen; die häufig zu beobachtende einseitige Bevorzugung der Fahrbahn gegenüber dem GehBeitragweg (durchgehende Breite bei der Fahrbahn, verbleibende Restflächen für den GehBeitragweg) ist sehr kritisch zu betrachten.

Baustellensicherung: bei Baustellen ist bzgl. der lückenlosen Fußgängerführung auf Beschilderung, Sicherung, ausreichende Breiten, Wegebefestigung und Bordabsenkungen zu achten.

Querung von Hauptverkehrsstraßen: generell sind nur noch niveaugleiche Querungen vorzusehen; Grünzeiten für Fußgänger sind auf eingeschränkt mobile Fußgänger (Kinder, Senioren, Behinderte) anzupassen; Wartezeiten sind häufig zu lang und provozieren dadurch Querungen bei „Rot" oder an ungesicherten Stellen; bei mehrstreifigen Fahrbahnen sind die Fußgängerquerungen in einem Zug (ohne Zwischenstopp auf der Mittelinsel) zu ermöglichen; die Berechnung der Grün- und Wartezeiten ist in Abhängigkeit zu den Klassifizierungsstufen der Wegeverbindungen zu betrachten (bei Fußgängerhauptachsen sind die Wartezeiten zu minimieren und die Grünzeiten großzügig zu berechnen); bei der Planung von Kreisverkehren sind die erforderlichen Umwege für die Fußgänger in die Betrachtung einzubeziehen.

Illegales Parken auf Gehwegen: hier sind praktikable Lösungen gefragt, die effektiv und ohne viel Aufwand umgesetzt werden können.

Trassenplanung: Gehwegführungen müssen die tatsächlichen Wege der Fußgänger nachbilden, um Abkürzungen (Trampelpfade) z.B. über GrünBeitragflächen zu vermeiden.

Oberflächenbeschaffenheit: eine ,,Fußgängerrichtlinie" sollte auch auf die Oberflächenbeschaffenheit von Gehwegen eingehen (Beschreibung geeigneter Materialien), gerade in den Altstädten sind häufig „mittelalterliche" Pflaster, die der örtlichen Situation entsprechen sollen, vorzufinden, die aber nur schwerlich begehbar und mit Rollstühlen und Kinderwagen schlecht befahrbar sind; hier sind Kompromisse erforderlich.

Qualität der Gehwege: darunter fällt auch ausreichende Beleuchtung, regelmäßige Reinigung und Winterdienst.

Bordabsenkungen: generell sind an allen Knotenpunkten und Querungsstellen Bordabsenkungen vorzusehen (3 cm)

Niveaugleiche Führungen: auf Treppen in Gehwegen ist weitgehend zu verzichten, alternativ sind Rampen (max. 6%) für Kinderwagen und Rollstühle auszubilden.

Übergangsstellen zum ÖPNV: sind attraktiv auszubilden (z.B. zielnahe Haltestellenanordnung, niederflurgerechte Haltestellen).

Umfeldgestaltung: die Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens hängt auch entscheidend von der Qualität des Sichtumfeldes ab.

Kontrollmechanismus: zur Unterbindung von illegalen Nutzungen auf Gehwegen, die die nutzbaren Breiten einschränken oder die Oberfläche beschädigen können, ist ein wirksamer Kontrollmechanismus zu entwickeln.

Die gesammelten Gedanken und Anregungen spiegeln die Probleme aus der täglichen Arbeit wider. Wir hoffen mit diesen knappen Punkten Anregungen für die notwendigen Diskussionen im Rahmen der Veranstaltung ,,Fußverkehr im Umweltverbund" gegeben zu haben.

Landeshauptstadt München (3)

Gerne kommen wir Ihrer Aufforderung nach, die beiden folgenden Fragen zu beantworten:

1. Was ist in Deutschland notwendigg um den Fußverkehr zu fördern?

1.1 Änderungsbedarf der StVO, die die Belange des nichtmotorisierten Verkehrs stärker in den Vordergrund rückt.

Anlehnend an den Monatsbericht des Forschungsbereichs Verkehr vom März 1997 „ÄnBeitragderungsbedarf der StVO und VwV StVO aus Sicht des Fußverkehrs“ werden aus der Sicht des Planungsreferates der Landeshauptstadt München folgende Forderungen unterstützt:

  • Qualitätsstandards für Gehwege (z.B. Gehwegbreite, Belagsqualität) behindertengerechter Ausbau
  • statt gemeinsamen Fuß- und Radwegen in beengten Verhältnissen lieber bauliche Separationen einrichten; vorzugsweise sollten gemeinsame Fuß- und Radwege nur noch in Bereichen außerhalb geschlossener Bebauung eingerichtet werden
  • Einrichtung von Querungshilfen und Lichtsignalanlagen am Bedarf der Fußgänger orientieren
  • Fußgängerüberwege kommen nicht nur an Kreuzungen und Einmündungen in Frage, wie in der Verwaltungsvorschrift zu §26 Fußgängerüberwege beschrieben steht, sondern sollten je nach Bedarf eingerichtet werden können
  • §20 der StVO gewährt das Vorbeifahren in Schrittgeschwindigkeit, wenn Fahrgäste aus Straßenbahnen ein- und aussteigen. Dies sollte rechtlich unterbunden werden.
  • Die Einrichtung von geschützten Aufenthalts- und Spielraum sollte gegebenenfalls auch in verkehrsberuhigten Bereichen vorgesehen werden.

1.2 Der Fußverkehr ist auch durch entsprechende Marketingmaßnahmen zu fördern. Spezielle Stadtpläne für Fußgänger können z.B. helfen, das Zufußgehen (wieder) bekannt und attraktiv zu machen. Eine Fußgängerkarte, wie es sie z.B. in Esslingen gibt und auch in München zur Zeit in Bearbeitung ist, fördert das Zufußgehen in der Stadt.

2. Wie ist der Fußverkehr besser in den Umweltverbund einzubinden?

2.1 Ein Ziel des Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) München, der zur Zeit als Vorentwurf vorliegt, ist die deutliche Verschiebung des MIV-Anteils zugunsten des Umweltverbundes, das heißt des ÖPNV, Rad- und Fußverkehrs. Durch quantitative und qualitative Verbesserungen der Geh- und Radwegenetze soll der Radverkehrsanteil langfristig auf 15-20% (heute ca. 13%) und der Fußverkehrsanteil auf 20-25% (heute ca. 22%) erhöht bzw. gehalten werden.

Dieses Ziel wird auch in der zur Zeit in Bearbeitung befindlichen Fortschreibung des VEP verfolgt. In Form von Szenarien soll ermittelt werden, durch welche Maßnahmen der FußBeitragverkehrsanteil erhöht werden kann. Dabei ist an untenstehende Maßnahmen gedacht, die zum Teil in folgenden Beschlüssen enthalten sind:

  • Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 26.06.1996 „Schaffung einer fußgängerfreundlichen Stadt
  • Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 12.05.1999 „Umsetzung des Fußgängerkonzeptes

Maßnahmen:

  • Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s bei allen Signalprogrammberechnungen
  • Gehwegverbreiterungen
  • Wartezeiten an Fußgängerampeln kürzen
  • LZA Programme am Querungsbedarf dimensionieren
  • flächenhafte Zählung der Fußgängerströme
  • Ebenerdige Fahrbahnquerungsmöglichkeiten
  • Breite Marketingkampagne zum Fußverkehr im Stadtverkehr
  • flächenhaftes Programm zur fußgängerfreundlichen Stadtgestaltung
  • „Rundumgrün"-Ampel an Kreuzungen mit starkem Fußgängerverkehr
  • fußgängerfreundliche Beläge im gesamten Stadtgebiet
  • ausreichende Sitzgelegenheiten im gesamten Stadtgebiet Orientierungssysteme für den Fußverkehr im gesamten Stadtgebiet
  • Querungshilfen an allen Einmündungen und Kreuzungen
  • baulicher Witterungsschutz an allen Aufenthaltsorten
  • soziale Sicherheitsmaßnahmen im gesamten Stadtgebiet
  • Fußgängernetz im gesamten Stadtgebiet
  • Änderung der StVO (z.B. Tempo3O-Zonen) und ÖV-Bestimmungen unter BerücksichBeitragtigung neuer Mobilitätsformen
  • mobilitätsbehinderte Menschen sind bei oben aufgeführten Punkten im gesamten Stadtgebiet zu berücksichtigen

2.2 Darüber hinaus ist im Rahmen des sogenannten Münchner Bündnisses für Ökologie vorgesehen, unter breiter Beteiligung gesellschaftlicher Akteure einer ökologischen und nachhaltigen Stadtentwicklung neuen Schub zu verleihen. Dabei sollen insgesamt 10 Leitprojekte realisiert werden, die zum Teil den Umweltverbund unmittelbar fördern sollen. Für den Fußverkehr sind dabei insbesondere die Leitprojekte 2 „Umsteigen in den UmBeitragweltverbund“, und 9.1 „Fußgängerstadtplan“ von Bedeutung, die von Verkehrs- und UmBeitragweltverbänden initiiert und bearbeitet werden.

Das Planungsreferat hat auf Seiten der Verwaltung die Federführung bei den Leitprojekten 2 und 9.1. Konkret beinhalten diese Projekte z.B. Vorschläge zur Förderung von CarSharing und die Schaffung einer fahrradfreundlichen Innenstadt. Aber auch das ZuBeitragfußgehen ist in beiden Leitprojekten Gegenstand der Untersuchung:

Im Rahmen des Leitprojektes 2 sollen im Teilprojekt „StadtvierteIkonzept Nahmobilität“ das Zufußgehen, Skaten und Radfahren mit Betroffenen erörtert und Maßnahmen zur Verbesserung entwickelt werden.

In engerem Zusammenhang hierzu steht das Leitprojekt 9.1, welches die Erstellung einer Fußgängerkarte vorsieht. In Esslingen wurde dieses Projekt bereits erfolgreich durchgeBeitragführt und soll nun nach dem gleichen Prinzip als Pilotprojekt für einen Stadtteil in München praktiziert werden.

Quellennachweise:

  1. Augsburg, Schreiben von Herrn Hösle, Tiefbauamt Verkehrsplanung / Neubau an den Deutschen Städtetag vom 30.8.2001,
  2. Erfurt, Schreiben des Amtsleiters Herrn Böselt, Stadtverwaltung Erfurt, Amt für Verkehrswesen an den Deutschen Städtetag vom 25.9.2001, und
  3. München, Schreiben von Herrn Dr. Schwerdtfeger, Referat für Stadtplanung und Bauordnung / Stadtentwicklungsplanung an den Deutschen Städtetag vom 14.9.2001

 

Dieser Fachartikel ist in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002 erschienen.

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

 

Förderung des Fußverkehrs
...konkretisiert sich in der Kommune...

Die Förderung des Fußverkehrs muss letztendlich auf Ebene der Kommunen ansetzen. Langfristig ist eine neue Qualität im Stadtverkehr anzustreben, in der Fußgänger eine tragende Rolle übernehmen (Stichwort: Nahmobilität). Zufußgehen ist als ökologisch und sozial verträglichste Verkehrsart selbstverständlich und lebensnotwendig für jeden urbanen Siedlungsraum. Fußgänger beleben Straßen und Plätze, sie prägen das Straßen- und Stadtbild und sind zugleich Beschützer einer lebenswerten Stadt.

Die Möglichkeiten zur Verbesserung der Bedingungen des Fußverkehrs auf kommunaler Ebene sind vielfältig. Sie lassen sich zusammenfassend vier Ebenen zuordnen, die auf die Gestaltung von Verkehrsanlagen und auf das Nutzerverhalten Einfluss nehmen (1):

  • Raum geben„ durch Straßenräume, die sich am Maßstab der Fußgänger orientieren und in denen für Gehen und Aufenthalt sowie alle anderen gewünschten Nutzungen ausreichende Flächen zur Verfügung stehen;
  • Schutz bieten„ durch Straßenräume, in denen ein sicheres und komfortables Queren von Fahrbahnen möglich ist und Fußverkehrflächen vor unerwünschten Nutzungen geschützt werden;
  • Bewusstsein bilden„ durch Maßnahmen, die das Zufußgehen als geeignetste innerstädtische Fortbewegungsart kommunizieren und dazu beitragen, dass die Belange und Bedürfnisse des Fußverkehrs wahrgenommen und selbstverständlich respektiert werden.
  • Ordnung schaffen„ durch Maßnahmen, die das Verhalten der Verkehrsteilnehmer regeln und überwachen sowie Fehlverhalten gegenüber Fußgängern ahnden.

Förderung des Fußverkehrs
...und benötigt Unterstützung durch den Bund!

Die Wahrnehmung der Füße als Fortbewegungsart hat – mindestens in Fachkreisen – in den letzten Jahren zugenommen. Aber auch wenn die Bedeutung des Fußverkehrs und seine Vorteile vielerorts beschworen werden und trotz einzelner durchaus nennenswerter Beispiel („Flanierzonen„ in der Schweiz, neue Zebrastreifen in Berlin, eine „Fußgängerakademie„ in Baden-Württemberg...): Von einer gezielten Förderung mit einer entsprechenden Breitenwirkung kann noch keine Rede sein.

Der Bund hat dabei seinen Einfluss auf die Rahmenbedingungen bislang nicht ausreichend genutzt und gezielte Impulse für die kommunaler Fußverkehrsförderung vermissen lassen.

Die derzeitigen Anstrengungen zur Erarbeitung eines Nationalen Radverkehrsplan beinhalten vielfältige Ideen, von denen viele auch in einer bundesweiten Fußverkehrsförderung nutzbar wären. Zwei Maßnahmenbereiche, die in einem solchen „Masterplan Fußverkehr„ eine zentrale Rolle einnehmen müssten, sind (2):

  • Verbesserung der rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen:

Die bestehenden Förderinstrumente müssten dringend verbessert bzw. verändert werden. So sollten die Finanzhilfen zur Städtebauförderung und zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GVFG) stärker auf die Berücksichtigung der Belange des Fußverkehrs abgestimmt werden. Neben einer Nennung der Fußverkehrsförderung auf Ebene der grundlegenden Ziele (Fördervoraussetzungen) sollten dabei insbesondere die Möglichkeiten der Kopplung der Mittelvergabe an bestimmte Mindest- bzw. Qualitätsstandards (z.B. Mindestgehwegbreiten, Schaffung und bauliche Ausführung von Querungsanlagen) geprüft werden. In bestimmten Bereichen wäre auch eine Ausweitung der Fördertatbestände sinnvoll (z.B. Aufnahme der Zuwegung zu Haltestellen / Bahnhöfen).

Darüber hinaus sollten die rechtlichen Grundlagen und Regelwerken überprüft und modifiziert werden. Die Straßenverkehrsordnung und die dazugehörigen Verwaltungsvorschriften müssen stärker auf die Belange der Fußgänger abgestimmt werden. Die Einführung von Mindeststandards (insbesondere bezüglich der Gehwegbreite), die Verbesserung der Vorschriften bei den Querungsanlagen (insbesondere bezüglich des Einsatzes von Fußgängerüberwegen) sowie die Minderung von Behinderungen und Gefährdungen für den Fußverkehr (z.B. Änderung der Bestimmungen zum Gehwegparken) gehören hier zu den möglichen Ansatzpunkten (3).

Zusätzlich könnte Deutschland seinen Einfluss im Zuge der Harmonisierung der europäischen Verkehrsregeln dahingehend geltend machen, dass Regelungen, die sich in den Mitgliedsstaaten als besonders fußgängerfreundlich bewährt haben, für die Union zu übernehmen.

  • „Bewegung in den Köpfen„ – Impulse für den Fußverkehr in Forschung und Praxis

Dass die Förderung des Fußverkehrs im Kopf beginnt, ist eine Binsenweisheit. Dennoch ist die Schaffung eines Bewusstseins für den Fußverkehr als eigenständige und gleichberechtigte Verkehrsart vielleicht der schwierigste, sicher aber der notwendigste Baustein der Fußverkehrsförderung auf Bundesebene (wie in den Kommunen). Mögliche Impulse des Bundes könnten dabei sein:

  • Auflegen von speziellen Forschungsprojekten und -programmen für den Fußverkehr: Ansatzpunkt wären zum Beispiel neuere sozial- und verhaltenswissenschaftliche Ansätze (u.a. Mobilitätsstil / Lebenstilforschung, sonstige Zielgruppenmodelle), in denen der Fußverkehrs bislang kaum eine Rolle spielt.
  • Gezielte Verbreitung und Bekanntmachung von Beispielen zur Fußverkehrsförderung als Anschauungsmaterial für die Praxis über Veranstaltungen, Veröffentlichungen u.ä.. Durchführung bzw. Unterstützung von Werbe- und Imagekampagnen o.ä. kommunikativen Ansätzen durch den Bund.
  • Auslobung von Wettbewerben mit denen „fußgängerfreundliche Städte„ oder aber einzelne gelungene Maßnahmen im Fußverkehr (best practise) mit wechselnden Schwerpunkten ausgezeichnet werden. Dabei könnte der Bereitstellung von Sondermitteln - etwa als Sofortmittel für einzelne Maßnahmen in derartigen Modellversuchen (aber nicht nur dort!) eine wichtige unterstützende Funktion zukommen.

Eine Anmerkung zur Einbindung des Fußverkehrs in den Umweltverbund

Der Fußverkehr ist unbestritten Teil des Umweltverbundes. Gerade der öffentliche Verkehr profitiert erheblich von einer guten Erreichbarkeit der Haltestellen durch die Fahrgäste, die im Nahbereich noch immer überwiegend zu Fuß kommen. Trotz der richtigen und notwendigen Forderungen nach stärkerer Integration und ganzheitlicher Betrachtung darf nicht vergessen werden, dass der Fußverkehr ureigene Ansprüche und Bedürfnisse hat, die es zu berücksichtigen gilt.

Es ist nicht gänzlich zu vermeiden, dass es in der Förderung einzelner Verkehrsarten des Umweltverbundes zu Zielkonflikten kommt. Dies gilt auf kommunaler Ebene, wo ein Radweg, der nur auf Kosten einer Minderung der Gehwegbreite angelegt werden kann, im Einzelfall durchaus begründbar ist. Auch auf Bundesebene ist die derzeitige Konzentration auf den Radverkehr aufgrund begrenzter Ressourcen und politischer Vorgaben verständlich (und im Grundsatz begrüßenswert!).

Es ist aber auf Dauer nicht hinnehmbar, dass Fußgänger grundsätzlich die Leidtragenden und Vergessenen sind, wenn der Umweltverbund gestärkt werden soll. Hier gilt es, die Prioritäten anders zu setzen. Zu sagen „es geht schon„ und damit zu meinen, daß Fußgänger sich stets arrangieren können, ist wenig befriedigend.

Die Kommunen aber gerade auch der Bund sind vielmehr aufgefordert, Fußverkehrsförderung ernst zu nehmen und „Taten„ sprechen zu lassen.

Quellennachweise:

  1. Vgl. Bräuer, Dirk; Dittrich, Andrea.: Für mehr Bewegung in den Städten - Konzepte zur Förderung des Fußverkehrs. In: Buchwald/Engelhardt (Hrsg.): Verkehr und Umwelt. Economica Verlag; Bonn, 1999. Zur kommunalen Fußverkehrsförderung vgl. auch ausführlich: Bräuer, Dirk; Dittrich-Wesbuer, Andrea.; Draeger, Werner: Fußverkehr. ILS-Baustein Nr. 24, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NRW (Hrsg.); Dortmund, 2000.
  2. Die folgenden Inhalte sind in Grundzügen dem Papier „Förderung des Fußverkehrs auf Bundesebene„ der AG Fußverkehr der SRL/FUSS e.V. von April 2000 entnommen (erhältlich unter www.fussverkehr.de).
  3. Vgl. ausführlich dazu: SRL / FUSS Arbeitsgruppe Fußverkehr: Änderungsbedarf der StVO und VwV StVO aus Sicht des Fußverkehrs; Kassel, 1997.

 

Dieser Beitrag von Andrea Dittrich-Wesbuer, Verkehrswissenschaftlerin am Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NRW (ILS), und Dirk Bräuer, Stadtplanungsamt München, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Etwa ein Viertel aller Wege sind reine Fußwege. Werden auch Wege zur Haltestelle oder zum Parkplatz mit betrachtet, sind fast drei Viertel aller Wege mit einem Fußweg verbunden. Allerdings ist dieser Anteil seit vielen Jahren rückläufig. Die Anzahl der reinen Fußwege hat sich in den letzten dreißig Jahren fast halbiert. Nicht nur die vielzitierten ,,entfernungsintensiven Lebensstile" haben dazu beigetragen: Auch viele kurze Wege in fußtauglicher Entfernung werden heute nicht mehr zu Fuß zurückgelegt. Aber der Fußverkehr gehört auch zum Fernverkehr. Jede lange Reise mit der Bahn oder dem Kraftfahrzeug beginnt und endet mit einem Fußweg. Gerade für die Attraktivität des Bahnfahrens ist die Erreichbarkeit des Bahnhofs von hoher Bedeutung.

Dem gegenüber ist der Stellenwert und die Anerkennung dieser Fortbewegung - auch bei Politikern und Planern - nur gering ausgeprägt.

Dabei gibt es genug Gründe, dem Gehen als umweltfreundlicher, flächensparender und preiswerter Fortbewegungsart wieder mehr Aufmerksamkeit zu widmen. Fünf Beispiele:

  1. Fußgänger haben eine zentrale Rolle in der Förderung des öffentlichen Verkehrs. Die Inanspruchnahme des ÖPNV und Erreichbarkeit von Haltestellen, d.h. die örtlichen Bedingungen für das Zufußgehen im Umfeld der Anlagen des öffentlichen Verkehrs, hängen direkt voneinander ab.
  2. Bei keiner anderen Verkehrsart bestehen so starke Verzahnung mit dem Städtebau. Gerade die europäische Stadt ist eine Fußgängerstadt; ihre Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit wird auch in der Zukunft daran messen lassen müssen, ob sie für die Menschen begehbar und damit erlebbar bleibt bzw. wird. Die Förderung des Fußverkehrs ist damit ein zentraler Baustein für einen Wohnungs- und Städtebau der Zukunft.
  3. Gehen ist ohne Frage die sozialverträglichste Fortbewegungsart, bezieht alle Bewohner einer Stadt gleichermaßen ein: Kinder, Jugendliche, Frauen, Männer, Senioren und nimmt größte Rücksicht auf alle Mobilitätsbehinderten.
  4. Die Fortbewegungsart ,,Zufußgehen" leistet als umweltfreundlichste städtische Verkehrsart neben dem Radfahren einen wichtigen Beitrag zur Entlastung der Städte und Ballungsräume von Luftschadstoffen. Die Förderung des Fußverkehrs ist somit ein wichtiger Schritt zur Erreichung der selbstgesteckten Klimaschutzziele der Bundesrepublik Deutschland, z. B. in Bezug auf C02-Reduzierung.
  5. Und nicht zuletzt ist das Zufußgehen eine flächen- und kostensparende Fortbewegungsart. Je mehr Wege zu Fuß statt mit dem eigenen PKW zurückgelegt werden, umso sparsamer können Verkehrsanlagen wie Fahrbahnen, Lichtsignalanlagen etc. errichtet werden. Die Förderung des Fußverkehrs leistet damit einen Beitrag zur Entlastung der städtischen Haushalte.

Ansätze zur Förderung des Fußverkehrs

Eine Förderung des Fußverkehrs muss hauptsächlich in den Kommunen konkretisiert werden. Dabei reichen hier die vielfältigen Handlungsanforderungen von der Bereitstellung anspruchsvoll gestalteter Seitenräume und sicherer Querungsstellen über die stärkere Überwachung und Ahndung von Fehlverhalten bis hin zur Schaffung durchgängiger Wegenetze.

Der Bund kann diese Aktivitäten maßgeblich unterstützen und entscheidend dazu beitragen, dass die Potenziale des Fußverkehrs in der örtlichen Planung und Politik besser erkannt und genutzt werden. Drei Maßnahmenbereiche seien dazu im folgenden kurz umrissen:

I. Rechtliche und finanzielle Rahmenbedingungen für lokale Fußverkehrsförderung verbessern

Der Bund hat wichtige Einflussmöglichkeiten, um die Rahmenbedingungen für kommunale Förderungen zu verbessern:

Der Einsatz bestehender Förderinstrumente kann verbessert bzw. verändert werden.

Die Finanzhllfen des Bundes zur Städtebauförderung und zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sollten stärker auf die Berücksichtigung der Belange des Fußverkehrs abgestimmt werden. Neben einer Nennung der Fußverkehrsförderung auf Ebene der grundlegenden Ziele (Fördervoraussetzungen) sollten dabei insbesondere die Möglichkeiten der Kopplung der Mittelvergabe an bestimmte Mindest- bzw. Qualitätsstandards (z.B. Mindestgehwegbreiten, Schaffung und bauliche Ausführung von Querungsanlagen) geprüft werden. In bestimmten Bereichen wäre auch eine Ausweitung der Fördertatbestände sinnvoll (z.B. Aufnahme der Zuwegung zu Haltestellen / Bahnhöfen).

Die rechtlichen Grundlagen und Regelwerke sollten überprüft und modifiziert werden.

Die Straßenverkehrsordnung und die dazugehörigen Verwaltungsvorschriften müssen nach erfolgter Änderung zugunsten des Radverkehrs nun auch stärker auf die Belange der Fußgänger abgestimmt werden. Die Einführung von Mindeststandards (insbesondere bezüglich der Gehwegbreite), die Verbesserung der Vorschriften bei den Querungsanlagen (insbesondere bezüglich des Einsatzes von Fußgängerüberwegen) sowie die Minderung von Behinderungen und Gefährdungen für den Fußverkehr (z.B. Änderung der Bestimmungen zum Gehwegparken) gehören hier zu den zentralen Ansatzpunkten. Mit Nachdruck sollten darüber hinaus die bereits länger bestehenden Überlegungen zur Absenkung des innerörflichen Geschwindigkeitsniveaus (Tempo 30) vorangetrieben werden, eine Maßnahme, die zum Schutz der Fußgänger unerlässlich ist.

Parallel zu gesetzlichen Initiativen sollte der Bund seine Einflussmöglichkeiten zur Weiterentwicklung der für den Fußverkehr relevanten Regelwerke bzw. Richtlinien nutzen, um eine verbesserte Berücksichtigung der Ansprüche von Fußgängern zu gewährleisten. Angesprochen werden müssen an dieser Stelle insbesondere die ,,Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen" (R-FGÜ 84). Angelehnt an aktuelle Forschungsergebnisse des BMVBW (z.B. Schnüll 1998) sollten die dort derzeit enthaltenden restriktiven Einsatzgrenzen modifiziert und ein erweiterter Einsatz dieser Querungsanlagen nach Maßgabe örtlicher Erfordernisse (insbesondere in Kombination mit baulichen Maßnahmen) ermöglicht werden. Im Rahmen künftiger Überarbeitungen der Richtlinien und Regelwerke - z.B. EAHV und EAE - müssen die Mindeststandards wie Gehwegbreiten u.a. Qualitätsanforderungen für den Fußverkehr auf der Basis aktueller Forschungsergebnisse (z.B. Alrutz) einfließen. Darüber hinaus sollten die „Empfehlungen für Planung, Entwurf und Betrieb von Anlagen des Fußverkehrs“ (EFA) als letzte verkehrsmittelbezogene Empfehlung eingeführt werden, um die Belange des Fußverkehrs später in die überarbeiteten Gesamt-Richtlinien übernehmen zu können.

Außerdem sollten in der VwV der StVO verbindliche Einsatzkriterien entwickelt werden, um vorhandene Gehwege vor anderen Nutzungsansprüchen zu schützen (insbesondere vor Gehwegparken und Bordsteinradwege).

II. Mit gutem Beispiel voranGEHEN" - Initiative für den Fußverkehr

Wesentliche Anschubfunktion für Aktivitäten auf kommunaler Ebene kann der Bund über die Durchführung von gezielten Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit zum Fußverkehr leisten. Wünschenswert wäre eine breit angelegte Initiative für den Fußverkehr, mit der das Themenfeld in Fachwissenschaft und Öffentlichkeit stärker besetzt wird und die Umsetzung von Maßnahmen für den Fußverkehr auf lokaler Ebene beispielhaft aufgezeigt und gezielt gefördert werden. Durch eine enge Zusammenarbeit mit bereits bestehenden Interessensvertretungen wie FUSS e.V. oder SRL könnte eine solche Initiative inhaltlich und organisatorisch vorbereitet werden und gleichzeitig seitens des Bundes Lobbyarbeit für den Fußverkehr gestützt werden. Bausteine einer Initiative könnten sein:

  • Auslobung von Wettbewerben mit denen ,,fußgängerfreundliche Städte" oder aber einzelne gelungene Maßnahmen im Fußverkehr (best practise) mit wechselnden Schwerpunkten ausgezeichnet werden.
  • gezielte Verbreitung und Bekanntmachung von Beispielen zur Fußverkehrsförderung als Anschauungsmaterial für die Praxis über Veranstaltungen, Veröffentlichungen u.ä.. Durchführung bzw. Unterstützung von Imagekampagnen durch den Bund.
  • Bundesweite wissenschaftliche Begleitprogramme für lokale Modellprojekte im Sinne der allgemeinen Gesundheitsförderung durch Gehen und zur Unterstützung präventiver Wirkungen des vermehrten Gehens für Risikogruppen bzw. der Rehabilitation.
  • Bereitstellung von Sondermitteln: Ergänzend zu den bestehenden Förderinstrumenten (siehe oben) könnten - beispielsweise in Zusammenhang mit den genannten Wettbewerben - Sofortmittel für einzelne Maßnahmen bzw. Maßnahmenbereiche zur Fußverkehrsförderung bereitgestellt werden.
  • Gemeinsame Bund-Länder-Förderprogramme für kostengünstige Querungshilfen insbesondere an Hauptverkehrsstraßen (z.B. Bundesstraßen) in Städten und Dörfern.
  • Kopplung mit bestehenden Initiativen anderer Fachrichtungen. Die Belange des Zufußgehens müssen auch in Initiativen, Wettbewerben und Forschungsvorhaben anderer Fachrichtungen Berücksichtigung finden. Wegen der erwähnten starken inhaltlichen Verzahnung bietet sich hier u.a. der Bereich Städtebau an. So könnten beispielsweise in der kürzlich unter Beteiligung des Bundesverkehrsministers gegründeten Initiative für Architektur und Baukultur auch das Zufußgehen thematisiert werden (Themenbeispiele: Durchlässigkeit von Bauvorhaben, Fußwegenetze).
  • Harmonisierung der europäischen Verkehrsregeln. Die Bundesrepublik Deutschland sollte auf europäischer Ebene ihren Einfluß geltend machen, um Regelungen, die sich in den Mitgliedsstaaten als besonders fußgängerfreundlich bewährt haben, im Rahmen einer solchen Harmonisierung für die Union zu übernehmen.

III. Der erste Schritt

Als erster Schritt wird die Einrichtung einer interministeriellen Arbeitsgruppe Fußverkehr zur Koordination der verschiedenen Aktivitäten auch auf Länder-seite vorgeschlagen. Hierbei stehen verschiedene Aspekte an, die den Fußverkehr betreffen:

  • Umweltfragen,
  • städtebauliche Fragestellungen,
  • verkehrstechnische Gesichtspunkte,
  • verkehrsrechtliche Aspekte,
  • Verkehrssicherheit,
  • Gesundheitsförderung,
  • soziale Belange,
  • Raumordnung.

Wichtige strategische Fragestellungen sind hierbei die Lösung institutioneller Hindernisse bei der Förderung des Fußverkehrs und die Evaluation einer Veränderung der Mobilität hinsichtlich gesundheitlicher Parameter und der Umweltbilanz.

 

Dieses Arbeitspapier wurde von der gemeinsamen Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. 2001 erstellt, weitere Informationen finden Sie unter www.fussverkehr.de.

Die Veröffentlichung „Förderung des Fußverkehrs“ ist bei uns für 1,50 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Arbeitsgruppe Fußverkehr von SRL und FUSS e.V.
Kontakt:
Andreas Schmitz
Dörnbergstraße 12
34119 Kassel
Tel. 0561 - 807 580
Fax 0561 - 807 58 58

Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung e.V. SRL
Yorckstraße 82
10965 Berlin
Tel. 030 - 27 87 468-0

FUSS e.V.
Fachverband Fußverkehr Deutschland

Bundesgeschäftsstelle
Exerzierstraße 20
13357 Berlin
Tel. 030 - 492 74 73
Fax 030 - 492 79 72

Ich möchte mit einigen vielleicht etwas pathetisch wirkenden Thesen beginnen:

„Der Fußgänger hat das Recht, in einer gesunden Umwelt zu leben und die öffentlichen Straßen und Plätze zu angemessenen Bedingungen für die Sicherheit seiner körperlichen und seelischen Gesundheit frei zu benutzen.

Der Fußgänger hat das Recht, in Stadt- und Dorfzentren zu leben, die menschen- und nicht autogerecht gestaltet sind und über Einrichtungen zu verfügen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad leicht erreichbar sind.

Der Fußgänger hat Anrecht auf möglichst ausgedehnte städtische Zonen, die ganz auf seine Bedürfnisse abgestellt sind und nicht bloße ‚Fußgängerinseln’ darstellen ... und er hat Anspruch auf kurze, logische und sichere Wege, die miteinander verbunden und ihm allein vorbehalten sind.“

Diese Sätze stammen nicht etwa aus einem Grundsatzpapier von FUSS e.V., sondern aus einem Beschluss des Europäischen Parlaments vom 12. Oktober 1988. Dieser Beschluss gehört leider zu den weniger bekannten Beschlüssen des Europäischen Parlaments, und bis zu seiner Umsetzung ist es sicherlich noch ein weiter Weg.

Das Bundesumweltministerium hat an einer Stärkung des Fußgängerverkehrs ein außerordentliches Interesse. Eines unserer großen Anliegen neben den klassischen Themen Schadstoffverringerung und Senkung von Lärmbelastungen ist die Einsparung von Klimagasen und vor allen Dingen von CO2. Im Verkehrsbereich ist dies ein besonderes Problem, weil die CO2-Emissionen im Verkehr immer weiter anwachsen und es bisher nicht gelungen ist, diesen Trend umzukehren. Durch einen Ausbau des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs ist sicherlich am schnellsten und mit dem geringsten finanziellen Aufwand ein wesentlicher Beitrag zur CO2-Einsparung im Verkehr möglich. 50 % aller Autofahrten finden in einer Entfernung unter 5 km statt. Es liegt nahe, hier auf eine stärkere Nutzung des Fahrrads und der eigenen Füße zu orientieren.

Beim Fahrradverkehr sind wir mit den Arbeiten am Masterplan Fahrrad auf einem vielversprechenden Weg. Beim Fußgängerverkehr hingegen stehen wir eher am Anfang einer neuen Initiative.

FUSS e.V. hat durch seine Arbeit in den vergangenen Jahren für eine solche Initiative wesentliche Voraussetzungen geschaffen. Zunächst einmal kam und kommt es darauf an, das Thema Fußgängerverkehr systematisch in der Fachdiskussion zu implementieren und dafür zu sorgen, dass der Fußgängerverkehr als Verkehrsträger überhaupt ernst genommen und zum Thema gemacht wird. Tatsächlich hat es seitens der Bundesregierung in den letzten Jahren bereits einige interessante Studien und Initiativen zu diesem Bereich gegeben. Schon im Jahre 1995 hat das Bundesverkehrsministerium eine Untersuchung „Fußverkehr im Umweltverbund„ am Beispiel der Landeshauptstadt München veröffentlicht. Im Sommer 2000 gab das UBA einen Leitfaden für die kommunale Praxis „Förderung des Rad- und Fußverkehrs„ heraus. Das Ministerium für Bildung und Forschung stellte im Juli 2001 eine Expertise „Fahrrad- und Fußgängerverkehr„ vor, in der insbesondere ein sehr guter Überblick über den Stand der Forschung und die vorhandenen Forschungs- und Kenntnislücken enthalten ist. Aktuell betreibt das Umweltbundesamt ein Modellvorhaben „Fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt„ angelegt für die Jahre 2000 – 2003 gemeinsam mit den Städten Plauen, Lingen und Lutherstadt Wittenberg.

Denkt man über Forschungsprojekte und Modellvorhaben hinaus, stellt sich allerdings die Frage: Was kann die Bundesregierung eigentlich tun?

Fußgängerverkehr ist offensichtlich eine kommunale Kernaufgabe. Vor Ort in den Städten und Gemeinden wird der Straßenraum konkret gestaltet und damit entschieden, ob sich Fußgängerinnen und Fußgänger dort wohlfühlen oder nicht. Die Landesregierungen haben über die Verkehrsbehörden und über ihre Förderprogramme darauf einen gewissen Einfluss, die Bundesregierung kann sich dort administrativ im Grunde gar nicht einmischen und sollte das meines Erachtens im Grundsatz klugerweise auch nicht tun. Eingriff in die kommunale Autonomie wird nicht gern gesehen und wirkt eher kontraproduktiv.

Bei näherem Hinsehen stellt man aber fest, dass es doch eine ganze Reihe Möglichkeiten für die Bundesregierung und die Bundesebene gibt, in diesem Bereich Positives beizutragen. Das beginnt damit, dass man durch Empfehlungen und das Befördern überordentlicher Trends Orientierungen bei den Landes- und Kommunalbehörden auslösen und unterstützen kann, etwa durch Einflussnahme auf die Fachdebatte, durch entsprechende Initiativen und Impulse innerhalb oder gegenüber der FGSV, in der sich ja dankenswerter Weise schon heute eine spezielle Arbeitsgruppe dem Thema Fußgängerverkehr widmet.

Soweit schön und gut, aber was kann die Bundesregierung denn nun konkret tun?

Dafür möchte ich beispielhaft fünf Punkte nennen:

1. Zu den Überlegungen zur Siedlungs-, Struktur- und Stadtentwicklung, bei der Debatte über die Gestaltung des öffentlichen Raumes, bei der ganzen Diskussion über Verkehrsvermeidung können wir sicherlich auch eine Menge für den Fußgängerverkehr tun. Denn Verkehrsvermeidung bedeutet in vielen Fällen überhaupt nicht wirklich Vermeidung von Verkehr, sondern Verringerung von Entfernungen und Wechsel des Verkehrsmittels. Bei Verkehrsvermeidung geht es in Wirklichkeit oft darum, dass Dinge, die mit dem Auto erledigt werden oder auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß bewältigt werden.

2. Der Weg zum Arbeitsplatz: Ich selber genieße im Augenblick ein unglaubliches Privileg: Ich kann zu Fuß zu meinem Arbeitsplatz im Ministerium gehen. Es ist das erste Mal seit meiner Volksschulzeit und ich kann sagen, es ist ganz wunderbar, das ist ein enormer Gewinn an Lebensqualität. Es ist reizvoll und sollte reizvoll sein, nah am Arbeitsplatz zu wohnen. Wirtschaftlich ist es gegenwärtig nicht. Würde ich statt am Alexanderplatz hier in Spandau wohnen und jeden Tag sei es mit dem Auto, sei es mit dem Regionalexpress zur Arbeit fahren, würde sich mein Netto-Einkommen deutlich erhöhen wegen der steuerlichen Entfernungspauschale. Es war ein wichtiger Schritt, die Entfernungspauschale für die Benutzer aller Verkehrsmittel anzugleichen und damit die Privilegierung des Autoverkehrs zu beenden, trotzdem ist die Entfernungspauschale aber ein Instrument, Zersiedlung und lange Wege zu fördern und zu unterstützen. Wir sollten im Gegenteil über Möglichkeiten nachdenken, Nähe zu fördern statt Entfernung.

3. Verkehrssicherheit: Die Automobilindustrie unternimmt bekanntlich große Anstrengungen, die Sicherheit für Insassen ihrer Fahrzeuge zu verbessern. Das ist auch gut so. Aber es wäre sicherlich noch besser, wenn man sich auch über die Sicherheit der Leute Sorgen machen würde, die mit den Fahrzeugen kollidieren bzw. von ihnen auf den Kühler genommen werden. Technische Anforderungen zum Schutz bei Kollisionen – da ist noch viel zu tun. Im Moment sind wir offenbar nicht einmal in der Lage, die schlimmsten Auswüchse zu unterbinden, die in Form von Abweisebügeln an geländegängig wirkenden Fahrzeugen installiert werden und von denen man weiß, dass sie die Schwere von Unfällen, die Verletzungs- und Tötungsgefahr drastisch erhöhen. Wir können das nicht unterbinden, weil das ein Eingriff in den Binnenmarkt wäre und es da einer europäischen Regelung bedarf, die wir noch nicht haben - eine im höchsten Grade unbefriedigende Situation. Solche europäischen Regelungen müssen wir herbeiführen und parallel und im Vorfeld bereits das Gespräch mit Herstellern und Händlern suchen, um die Verbreitung solcher Mordinstrumente auf freiwilliger Basis möglichst weitgehend einzuschränken. Mindestens genauso wichtig ist aber die aktive Sicherheit, die Verkehrserziehung inklusive der Ausbildung in den Fahrschulen. Hier kommt es darauf an, Respekt vor schwächeren Verkehrsteilnehmern und eine zurückhaltende Fahrweise zu erreichen. Dazu gehört es auch, dass Tempolimits tatsächlich durchgesetzt werden. Auch für diese Notwendigkeit fehlt es vielerorts noch an Bewusstsein und der Bund kann im Rahmen seiner Tätigkeit dort manches beeinflussen, wenn er es denn wirklich will.

4. Schließlich könnte der Bund eine allgemeine Aufwertung des Verkehrssystems Fußgängerverkehr vornehmen. Es ist doch sicher eine Überlegung wert, ob wir, wenn die Arbeiten am Masterplan Fahrrad abgeschlossen sind und wir damit erste Umsetzungserfahrungen gemacht haben, dann einen Masterplan Fußverkehr in Angriff nehmen, in dem wir das, was der Bund an Möglichkeiten hat, zusammenstellen und entwickeln und es verbinden mit Debatten, Beiträgen und Empfehlungen für die anderen staatlichen Ebenen, für die Wirtschaft und die breite Öffentlichkeit.

5. Ich habe mit dem Europäischen Parlament begonnen und möchte mit ihm enden. Wie wir am 22.09. den europaweiten Aktionstag in die Stadt ohne mein Auto begehen, so könnte man sich vorstellen, dass man den denkwürdigen Jahrestag, an dem das Europäische Parlament die „Europäische Charta der Fußgänger„ beschlossen hat, nämlich den 12. Oktober, zum Fußgängertag erklärt – sei es in Deutschland, sei es gleich auf europäischer Ebene. Eine entsprechende Aufforderung, einen „Europatag für die Rechte des Fußgängers durchzuführen“, hat das Parlament in seinem damaligen Beschluss bereits an die europäische Kommission gerichtet. Ich bin aber nicht sicher, ob und wie er umgesetzt worden ist. Es würde nahe liegen, diesen Impuls aufzugreifen. Bei aller Begrenztheit der Wirkung solcher symbolischen und Aktionstage: einen nennenswerten Beitrag zur Fortentwicklung der Debatte und des Bewusstseins können sie allemal leisten.

Dies sind einige der Überlegungen, die wir im Bundesumweltministerium zum Thema Fußverkehr anstellen. Wir hoffen, dass diese Tagung zahlreiche Impulse hervorbringen wird, die die Diskussionen weiter vorantreiben und uns gemeinsam Kraft geben auf dem Weg zu einem insgesamt nachhaltigen Verkehrssystem, in dem die umweltfreundlichsten Verkehrsarten ganz selbstverständlich eine zentrale Rolle spielen sollten.

 

Dieser Beitrag von Reinhard Kaiser, damaliger Leiter des Arbeitsstabes Verkehr und Umwelt im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, erschien als Eröffnungsrede zum 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Die Schweiz wird in Deutschland in Bezug auf die Verkehrspolitik manchmal idealisiert wahrge-nommen. Bezüglich des Fußverkehrs ist dies aber möglicherweise gerechtfertigt, denn die Förde-rung des Zufußgehens ist in der Schweiz - anders als bislang in Deutschland - auch auf der Ebene der Bundesverwaltung institutionell verankert. Eine Reihe der auf dieser Ebene verfolgten Ansätze sind auch auf Deutschland übertragbar, wie die Arbeitsergebnisse dieser Arbeitsgruppe zei-gen.

Handlungsfelder

Eine Politik zu Gunsten des Fußverkehrs sollte durch Aktivitäten in verschiedenen Handlungsfel-dern abgesichert sein: von den gesetzlichen Grundlagen, über entsprechende Finanzierungsformen für Investitionen, Demonstrationsvorhaben und den Wissensaustausch bis hin zur Zusammenarbeit mit Fachverbänden. In der Schweiz engagiert sich der Bund über seine Bundesämter - vor allem das Bundesamt für Strassen - in mehreren dieser Handlungsfelder.

Kleiner Rückblick auf das Engagement des Bundes

Das Engagement der Schweizer Bundesverwaltung im Fußverkehr ist nicht von kurzfristiger Na-tur, sondern hat eine über 10-jährige Geschichte. Bevor im Jahr 2000 der Bereich „Langsamverkehr“ in dem zum Verkehrs-, Umwelt- und Kommunikationsministerium gehörenden Bundesamt für Stra-ssen (ASTRA) eingerichtet wurde, waren einige Aktivitäten zu Gunsten des Fußverkehrs bereits vom Bundesamt für Umwelt unterstützt worden.

Mit der Einrichtung des Bereichs Langsamverkehr wurde die Basis dieser Tätigkeiten verbreitert: In diesem Bereich des ASTRA wurden fünf Personen mit den Themen Fußverkehr, Wandern, Skaten, Radverkehr, Radwandern und historische Verkehrswege betraut (vgl. www.langsamverkehr.ch). An-hand der Einwohnerzahl auf Deutschland hochgerechnet wären dies rund 50 Angestellte in einer deutschen Bundesanstalt.

Dieser Bereich schafft Grundlagen für die Berücksichtigung des Fußverkehrs in den Planungen des Bundes sowie der Kantone und Gemeinden und nimmt koordinative Aufgaben wahr. In einem engeren verkehrsplanerischen Sinne wird dem Fußverkehr eine Funktion bei der Erhöhung der Effizi-enz des Gesamtverkehrs beigemessen; in einem weiteren Sinne wird er als wichtiges Element einer nachhaltigen Mobilität verstanden.

Im Jahr 2001 wurden Grundlagen für ein „Leitbild Langsamverkehr“ erarbeitet, das die Strategie des Bundes in diesem Bereich abbilden sollte. Im gleichen Jahr wurde das Regime der „Begeg-nungszone“ in das Strassenverkehrsrecht eingeführt. Dabei handelt es sich um eine der deutschen Tempo-30-Zone vergleichbare Zonengeschwindigkeitsbeschränkung, die allerdings eine Beschrän-kung auf 20 km/h sowie ein Fußgängervortrittsrecht umfasst. Wesentliche Erfahrungen mit dieser Begegnungszone waren in der vom Bund geförderten Fußgänger- und Velomodellstadt Burgdorf gewonnen worden (vgl. Kritischer Literaturdienst Fußverkehr, Nr. 34/2003).

Die 2002 ausgerichtete Landesausstellung Expo.02 setzte schon bei der Anreise auf eine nach-haltige Mobilität: Die Ausstellungsorte waren sehr gut mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar und mit den Siedlungen durch attraktive Fußwege verknüpft. Damit wurde für andere große Events eine Benchmark für Langsamverkehrsinfrastrukturen und die Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr gesetzt. So wurde in diesem Zusammenhang auch eine neue Beschilderung für Skatingrouten ein-geführt.

Der Entwurf des Leitbilds Langsamverkehr aus dem Jahr 2002 etablierte die Idee des Langsam-verkehrs (LV) als einer gleichberechtigten dritten Säule des Personenverkehrs neben dem öffentlichen Verkehr (ÖV) und dem motorisierten Individualverkehr (MIV).

Ein Meilenstein war im Jahr 2003 der Start des Projekts „SchweizMobil“. Dabei wurden die schon vorhandenen landesweiten Fahrradrouten („Veloland Schweiz“) um national bedeutsame Routen für das Wandern („Wanderland“), das Skaten („Skatingland“), Mountainbiken und Kanufahren („Kanu-land“) ergänzt. Diese neuen Routen wurden im Jahr 2008 eröffnet. Kennzeichen ist ihre systemati-sche Verknüpfung mit dem öffentlichen Personenverkehr und eine Vermarktung zusammen mit tou-ristischen Anbietern (vgl. Kritischer Literaturdienst Fußverkehr, Nr. 56/2008). Diese Angebote richten sich zum einen an Touristen, zum anderen aber auch an Einheimische, die ihr Land in Eintages- oder Mehrtagesetappen zu Fuß oder mit den anderen Verkehrsmitteln des Langsamverkehrs erkun-den wollen. Der Bund unterstützte dieses Vorhaben finanziell (www.schweizmobil.ch).

Ein Rückschlag erhielt die Fußverkehrspolitik im Jahr 2004 im Rahmen der Aufgabenverzichts-planung des Bundes, als der ASTRA-Bereich Langsamverkehr um eine Stelle auf 440 Stellenprozente gekürzt werden musste. Hinzu kam ein Rückzug des Energieeffizienz-Programms EnergieSchweiz aus der Förderung des Fuss- und Radverkehrs. Auch der „Aktionsplan Umwelt und Gesundheit“, der intersektoral Bewegung und Gesundheit verknüpfte, wurde nicht weiter verlängert.

Allerdings intensivierten sich 2005 die Diskussionen im Kontext der Agglomerationspolitik des Bundes zu Gunsten einer Förderung des Verkehrs in Agglomerationen. Der Bund nahm sich der Aufgabe an, Verkehrsinvestitionen in den Schweizer Agglomerationen (Ballungsräumen) erstmalig subsidiär zu unterstützen, wobei der Fuß- und Radverkehr als integraler Bestandteil angesehen wurde.

Das die Finanzierung regelnde Infrastrukturfondsgesetz wurde 2006 vom Parlament verab-schiedet. Darin wurde eine Programmfinanzierung von „Agglomerationsprogrammen Verkehr und Siedlung“ etabliert. Agglomerationen, die die in Form einer Co-Finanzierung gewährten Bundesmittel in Anspruch nehmen wollen, müssen ein Programm einreichen, dass eine integrierte Raum- und Verkehrsentwicklung mit dem Ziel der Innenentwicklung der Agglomerationen vorsieht. Investitionen in den Fuß- und Radverkehr sind eine der Voraussetzungen, die der Bund an die Mittelvergabe knüpft. Die Anforde-rungen dazu wurden 2007 in einer Planungshilfe des Bundes für die Agglomera-tionen festgehalten (siehe Kritischer Literaturdienst Fußverkehr, Nr. 54/2008).

Im Jahr 2007 wurden solche Programme von 30 Agglomerationen beim Bund eingereicht. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist damit zu rechnen, dass der Anteil der Investitionen für den Fuß- und Radverkehr in diesen Programmen rund 10% betragen wird, wobei allerdings auch Maßnahmen auf Ortsdurchfahrten enthalten sind.

Der Fuß- und Radverkehr findet Eingang in die Raumplanung der Kantone, weil die Agglome-rationsprogramme obligatorisch in die kantonale „Richtplanung“, d.h. das raumplanerisches Instru-mentarium der Kantone, überführt werden müssen. Bereits im Jahr 2006 war der Fuß- und Radver-kehr in den Teil „Programm“ des „Sachplans Verkehr“ des Bundes aufgenommen worden, der als Instrument der Bundesraumordnung den Rahmen für die gewünschte Raum- und Verkehrsentwick-lung der Schweiz absteckt.

Das Leitbild Langsamverkehr kam über den Status eines Entwurfs nicht hinaus. Insbesondere Straßenverkehrsverbände sprachen sich gegen seine Zielsetzungen aus. Seine Leitsätze und Aktio-nen für die Jahre 2008-2011 fanden allerdings Eingang in die 2008 vom Bundesrat (der Schweizer Regierung) verabschiedete Schweizer „Strategie Nachhaltige Entwicklung“. Sie haben damit einen hohen Verbindlichkeitsgrad.

Der Bund verfolgt bei der Umsetzung seiner Politik das Prinzip der Subsidiarität: Er schafft Rah-menbedingungen; die Kantone, Agglomerationen und Gemeinden ergänzen diese und überneh-men die Umsetzung gemäß ihren lokalen Gegebenheiten. Seine rahmensetzende Kompetenz nutzt der Bund insbesondere auf folgenden Handlungsebenen (siehe auch Tabelle):

  • im konzeptionellen Bereich, z.B. in der Strategie Nachhaltige Entwicklung und dem Aktions-plan, im programmatischen Sachplan Verkehr sowie im Bereich der Verkehrsstatistik;
  • bei der Rechtsetzung, z.B. im Infrastrukturfondsgesetz und bei der Zweckbindung der Mittel der Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung;
  • beim Formulieren nationaler Anforderungen und Empfehlungen für Planung, Bau, Signalisa-tion und Betrieb von Verkehrswegen;
  • bei der Aufsicht, z. B. der Beurteilung von kantonalen Richtplänen sowie Agglomerationspro-grammen;
  • bei der Inventarisierung und dem Erhalt historischer Verkehrswege (mit Finanzhilfen).

Übertragbarkeit auf Deutschland?

Die Arbeitsgruppe diskutierte, inwieweit die vorgestellten Schweizer Ansätze auf Deutschland übertragen werden können. Es bestand Einigkeit darüber, dass das Engagement des Schweizer Bundes beispielhaft für Deutschland sein kann. Analog zur Schweiz besitze der Bund auch in Deutschland eine Rahmenkompetenz für die Förderung einer nachhaltigen Mobilität und könne Akti-vitäten, die subsidiär auf den Ebenen der Länder, Kreise und Gemeinden unternommen werden, anstoßen und unterstützen. Dazu solle er auch seine gesetzgeberische Kompetenz nutzen.

Als langfristige Ziele wurden identifiziert:

  • das Verankern des Oberziels einer Förderung von Nahraumstrukturen und seine Konkreti-sierung in einem Gesetz (z.B. einem „Nahversorgungsgesetz“ oder „Dezentralisierungsge-setz“);
  • die deutliche Erhöhung der Bundesmittel für die Förderung des Zufußgehens auf 10% der gesamten Verkehrsinvestitionen;
  • der Aufbau der institutionellen und personellen Kapazitäten auf Ebene der Bundesministeri-en und in den Anstalten des Bundes, mit mindestens 50 Mitarbeitenden für den Bereich Fußver-kehr.

In Anlehnung an das Schweizer Leitbild Langsamverkehr sollten sich die Aktivitäten des Bundes auf einen Nationalen Fußverkehrsplan gründen. Erforderliche gesetzliche Grundlagen wurden ins-besondere in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit in Siedlungen gesehen. Als geeignetes Instrument wurde das Modell der Begegnungszone mit Tempo 20 und einem Vortrittsrecht für Fußgänger ein-gestuft. Außerdem wurde ein Handlungsbedarf bei der Förderung der Intermodalität in Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr gesehen; diesbezüglich wurde eine Änderung des Personenbeförde-rungsgesetzes empfohlen. Zudem solle sich der Bund für eine bundesweit einheitliche Signalisation von Fußverkehrsrouten einsetzen.

Als effektiv wurde angesehen, Finanzierungszusagen des Bundes mit planerischen Anforderun-gen an die Gebietskörperschaften zu verknüpfen, wie es bei den Schweizer Agglomerationspro-grammen Verkehr und Siedlung erfolgt. Als eine Voraussetzung für die Vergabe von Fördermitteln des Bundes wurde das Vorhandensein eines kommunalen Fußverkehrsplans und die Stelle eines kommunalen Fußverkehrsbeauftragten erwähnt, weil dies die Effektivität des Mitteleinsatzes erhö-he.

Damit in der Verkehrspolitik und der Verkehrs-planung die quantitative Bedeutung des Fußver-kehrs besser erkennbar ist, wurde ein Engagement des Bundes im Bereich der Verkehrserhebungen und der Verkehrsstatistik als notwendig erachtet: Das Schweizer Wegetappenkonzept soll bei Ver-kehrsbefragungen übernommen werden und die Verkehrsstatistik soll Auskunft über die Bedeutung des Fußverkehrs geben (z.B. mit einem Modal-Split auf Basis von Wegetappen).

Auch die Kompetenz des Bundes im Hinblick auf regelmäßige Imagekampagnen zur Bewe-gung zu Fuß wurde angeführt. Dabei sind mehrere Ministerien angesprochen: neben dem Bundes-verkehrs- und Bauministerium und dem Umweltministerium auch das Gesundheitsministerium. Als eine Voraussetzung für eine bessere Darstellung des Fußverkehrs in den verkehrspolitischen Diskus-sionen und in den Diskussionen mit der Bevölkerung wurde empfohlen, Begriffe zu suchen, die die positiven Aspekte des Zufußgehens zum Ausdruck bringen. Der Schweizer Begriff „Langsamverkehr“ wurde in diesem Zusammenhang als wenig geeignet eingestuft. In die Diskussion wurden mehrere Begriffe eingebracht: Aktivverkehr (in Anlehnung an den englischen Begriff des „active travel“), Nahmobilität und Basisverkehr.

Fazit

Die Schweiz hat bei der Förderung des Fußverkehrs durch den Bund mindestens 10 Jahre Vor-sprung gegenüber Deutschland. Das Zufußgehen wird dort seit längerem durch Aktivitäten in meh-reren Handlungsfeldern (gesetzliche Grundlagen, Finanzierung, Unterstützung von subsidiären Akti-vitäten) angegangen. In Bezug auf Deutschland wurde in der Arbeitsgruppe eine stärkere Inan-spruchnahme der Rahmenkompetenzen, über die der Bund verfügt, empfohlen. Prioritäre Aktionen für die nächsten fünf bis zehn Jahr wurden im Schaffen gesetzlicher Grundlagen zur Förderung der Nahmobilität (in einem Nahversorgungsgesetz, in der Strassenverkehrsordnung und im Personen-beförderungsgesetz) gesehen. Die dazugehörigen Finanzierungsinstrumente des Bundes sollen mit Anforderungen an eine „gute“ Planung verknüpft werden. Die Bedeutung des Zufußgehens soll von Bundesstellen - z.B. mit Imagekampagnen - aktiv kommuniziert werden.

Weitere Informationen:

www.langsamverkehr.ch (offizielle Webseite des Bundesamts für Strassen, Bereich Langsamverkehr)

www.astra.admin.ch (Webseite des Bundesamtes für Strassen)

www.are.admin.ch (Webseite des Bundesamtes für Raumentwicklung)

www.fussverkehr.ch (Webseite des Fussverkehr Schweiz Fachverbandes der Fussgängerinnen und Fussgänger)

www.flaneurdor.ch (Dokumentation/Wettbewerb fußgängerfreundlicher Maßnahmen)

www.begegnungszonen.ch (Datenbank über die Begegnungszonen in der Schweiz)

www.schweizmobil.ch (Webseite für Freizeitangebote für die Bewegung aus eigener Kraft)

Zum Thema «Begegnungszonen» findet am 2. Nationalen Mobilitätssalon am 15. Mai 2009 in Neuenburg eine Tagung statt. Neben diversen Inputreferaten wird im Rahmen von Workshops der Erfahrungsaustausch gepflegt. www.mobilitaetssalon.ch

 

Dieser Artikel von Thomas Schweizer, Geschäftsführer Fussverkehr Schweiz Fachverband der Fussgängerinnen und Fussgänger (www.fussverkehr.ch), und Helmut Schad, Dozent Hochschule Luzern (www.hslu.ch), ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2009, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Die notwendige und sehr kleinteilige Förderung des Fußverkehrs muss hauptsächlich in der Kommune ansetzen und durch eine eindeutige Verkehrspolitik der Länder und des Bundes zugunsten der Verkehrsmittel im Umweltverbund unterstützt werden. Die folgenden Beiträge setzen sich damit auseinander, wie das geschehen könnte:

Die Förderung des Fußverkehrs ist ein Querschnittsthema, dazu einige Überlegungen:

Nicht zu vernachlässigen ist das Gehen außerhalb von Städten, es findet durchaus statt: