Viele Politiker/innen und die derzeitige Bundesregierung glauben, dass auf Bundesebene kaum etwas für Sicherheit und Komfort des Fußverkehrs getan werden kann. Zum Glück irren sie sich. Wir zeigen Ihnen einige Ansätze, die zwar eventuell formaljuristisch beziehungsweise wie Klein-Klein wirken, im Alltag jedoch erfreulich wirksam wären. FUSS e.V. schrieb vor den Bundestagswahlen 2017 rund 100 Bundestagsabgeordnete an und fragte sie nach ihrer Meinung zu unseren sieben Vorschlägen gefragt. Diese haben wir unter „Problem und Lösung“ beschrieben. Unter „Reaktionen“ geben wir auszugsweise Antworten der Abgeordneten bzw. der Fraktionen wider.

1. Fußverkehrsförderung von oben

Das Problem: Fußgänger und Fußgängerinnen werden von Politik und Verwaltung in den Kommunen leider meist nicht als vollwertige Verkehrsteilnehmer angesehen. Die Vorteile, die der Fußverkehr ihnen bringt, erkennen die Kommunen nicht und gehen deshalb verkehrliche Maßnahmen häufig meist ohne strategischen Ansatz an.

Die Lösung: Die Bundesregierung legt bis Ende 2018 eine nationale Fußverkehrsstrategie oder einen Masterplan mit eigenem Haushaltstitel vor. Diese Strategie stößt politische und rechtliche Verbesserungen auf Bundesebene an und motiviert Länder und Kommunen durch Informationen und Fördermittel, die Bedingungen für den Fußverkehr zu verbessern.

Reaktionen: SPD: „Bereits jetzt werden auf kommunaler Ebene die Belange der Fußgänger und Fußgängerinnen regelmäßig mitberücksichtigt. Die Idee einer nationalen Fußverkehrsstrategie werden wir prüfen. Eine solche Strategie könnte sicherlich notwendige Verbesserungen besser bündeln, die Hauptzuständigkeit für eine ausgewogene und nachhaltige Fußgängerpolitik liegt allerdings bei den Kommunen.“ Matthias Gastel, MdB Bündnis 90/ Die Grünen antwortet mit einem Auszug aus dem grünen Wahlprogramm. Man kann daraus eine Unterstützung unserer Forderung herauslesen. Die Linke: „Ähnlich dem Nationalen Radverkehrsplan würde eine Nationale Fußverkehrsstrategie den Weg ebnen, mehr Bewusstsein und dann auch infrastrukturelle und andere Maßnahmen für den Fußverkehr zu schaffen. Sinnvollerweise sollte der Radverkehrsplan zu einem Rad- und Fußverkehrsplan werden, da die Nichtmotorisierten zusammen gedacht werden müssen. Schwerpunkt der nächsten Jahre eines kombinierten Planes muss aber der Fußverkehr sein, da hier großer Nachholbedarf besteht.“

2. Schnell Tempo 30 einführen

Das Problem: Tempo 50 ist bei der Kollision mit einem Kraftfahrzeug in der Regel das Todesurteil für Fußgänger/innen. Und Radfahrer/innen fühlen sich unsicher, wenn Autos sie zu dicht überholen und weichen auf den Gehweg aus.

Auf dem Weg zur Lösung: In der StVO und der zugehörige Verwaltungsvorschrift erhalten die Kommunen das uneingeschränkte Recht, auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie auf anderen Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 einzuführen. - Die Lösung: Tempo 30 wird als zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts in die StVO aufgenommen. Wo nötig muss das Tempolimit noch niedriger angesetzt werden.

Reaktionen: Stefan Zierke, MdB für die SPD: „Innerhalb der SPD ist Tempo 30 innerorts bisher nicht mehrheitsfähig.“ SPD: „Eine Regel-Ausnahme-Umkehr von 50 km/h auf 30 km/h innerorts findet zurzeit weder im Bundestag noch im Bundesrat eine Mehrheit.“ Matthias Gastel, Die Grünen antwortet mit einem Auszug aus dem grünen Wahlprogramm und verweist auf die grüne Forderung nach mehr Gestaltungsmöglichkeiten für die Kommunen beim Tempo. Eine Unterstützung für die Forderung von FUSS e. V. ist nicht herauszulesen. Die Linke: „Wir setzen uns für Tempo 30 innerorts als Regel ein.“

3. Tempo wieder variieren können

Das Problem: Seit 2009 wird den Kommunen die Anordnung von verkehrsberuhigten Bereichen (Verkehrszeichen 325.1) erschwert, indem sie auf Straßen und Straßenabschnitte mit „geringem“ Verkehr begrenzt werden. Dabei besteht auch im Hauptstraßennetz an bestimmten Stellen Bedarf an verkehrsberuhigten Bereichen, zum Beispiel auf Plätzen, in engen Ortsdurchfahrten ohne Gehweg und überall, wo viele Fußgänger/innen queren.

Die Lösung: Die Verwaltungsvorschrift zur StVO enthält künftig wieder eine einfache und rechtssichere Möglichkeit zur Anordnung von Mischverkehrsflächen mit Fußgängervorrang und -freizügigkeit, auch und gerade auf Hauptverkehrsstraßen.

Reaktionen: SPD: „Die bestehende Regelung muss überarbeitet und an die neuen Mobilitätsbedürfnisse angepasst werden, wobei letztendlich vor Ort detailliert geprüft werden muss, inwieweit ein verkehrsberuhigter Bereich eine sinnvolle Maßnahme darstellt, ohne den Durchgangsverkehr zu sehr zu beeinträchtigen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Wir fordern, dass Kommunen auch leichtere Möglichkeiten erhalten, auf überregionalen Straßen bauliche Verkehrsberuhigung umzusetzen.“ Die Linke: „… dies alles muss durch Veränderung der StVO hin zu einer Straßennutzungsordnung StNO sowie anderer Vorschriften befördert werden. Eine StNO würde andere Nutzungen wie Aufenthalt, Spiel oder auch Minderung von Umweltbelastungen gegenüber verkehrlichen Belangen stärker berücksichtigen.“

4. Einführung eines international erfolgreichen Verkehrszeichens

Das Problem: In Deutschland fehlt ein rechtssicher und leicht anzuordnendes Verkehrszeichen für besondere städtebauliche Situationen wie zum Beispiel Hauptverkehrsstraßen mit Geschäften, Plätze mit Kfz-Verkehr und enge Ortsdurchfahrten. Es müsste die Vorteile des verkehrsberuhigten Bereichs mit Höchsttempo 20 km/h auf Hauptverkehrsstraßen kombinieren.

Die Lösung: Ein solches Verkehrszeichen gibt es in der Schweiz, in Österreich, Frankreich und Belgien. Es ist die Begegnungszone nach Schweizer Vorbild mit Tempo 20 und Fußgängervorrang, speziell zur Anwendung außerhalb von Wohnstraßen. Die Anordnung ist unproblematisch, weil das neue Verkehrszeichen „Begegnungszone“ keine Spielerlaubnis beinhaltet, nicht an eine bestimmte Stärke des Kfz-Verkehrs gebunden ist und mit 20 km/h Höchstgeschwindigkeit den Mischverkehr von Fahrzeugen und Fußgängern vorsieht. Darum: schnell in die StVO aufnehmen!

Reaktionen: SPD: „Vergleichbare Begegnungszonen werden derzeit in Berlin, mit unterschiedlichem Umsetzungsstand und auch von kritischen Einwänden begleitet, getestet. Wir werden die Ergebnisse eingehend prüfen und gegebenenfalls weitere Modellprojekte unterstützen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „.. haben wir auf kommunaler Ebene die Einführung von Begegnungszonen und Shared Space immer wieder gefordert und massiv unterstützt. Die Einführung eines gesonderten Verkehrszeichens werden wir im Rahmen einer grundlegenden Überprüfung der Straßenverkehrsordnung ins Auge fassen.“ Die Linke: „Wir haben die Absicht, uns für die Einführung der Begegnungszone in die StVO in der nächsten Legislaturperiode des Bundestages einzusetzen.“

5. Quer zur Fahrbahn …
a) auf der Strecke

Problem Nr. 1: Die generelle Anweisung in § 25 Absatz (3) der StVO, dass Fußgängerinnen und Fußgänger Fahrbahnen „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung" zu überschreiten haben „und zwar, wenn die Verkehrslage es erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen […] oder auf Fußgängerüberwegen“ ist nicht zeitgemäß. Sie wird in der Praxis mittlerweile oft zu einer nicht erforderlichen Einschränkung, zum Beispiel wo es verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche und Tempo-30-Zonen gibt.

Lösung Nr. 1: FUSS schlägt folgende Formulierung vor: „Fußgänger haben Fahrbahnen, wenn es die Verkehrslage erfordert unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs, zügig zu überschreiten. Wird die Fahrbahn an Kreuzungen, Einmündungen oder in unmittelbarer Nähe von Querungshilfen (Lichtzeichenanlage, Fußgängerüberweg, Mittelinsel, vorgezogener Seitenraum etc.) überschritten, so sind diese zu benutzen.“ Juristen sollten prüfen, ob nicht der radikale Kürzungsvorschlag aus den Reihen von FUSS e. V.: „Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zu queren“ im Prinzip reichen würde. Reaktion: Die Linke: „Die vorgeschlagene Neuformulierung zur Regelung des Überquerens von Fahrbahnen halten wir für sinnvoll.“

5b) … an Knoten und Einmündungen

Problem Nr. 2: Die derzeitige StVO-Regelung sieht in § 9 (Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren) vor, dass „wer abbiegen will […] auf zu Fuß Gehende […] besondere Rücksicht zu nehmen [hat]; wenn nötig, ist zu warten.“ Diese Regelung gilt unabhängig davon, ob die Fußgänger/ innen dem Kraftfahrzeug entgegenkommen oder in dieselbe Richtung gehen, auch wenn sich die Kfz im Verlauf einer Vorfahrtstraße bewegen oder diese queren wollen. Fußgänger müssen dagegen den Fahrzeugen Vorrang gewähren, die geradeaus fahren oder erst nach dem Übergang abbiegen wollen. Zu dieser Regelung bestehen die größten Unsicherheiten bei allen Verkehrsteilnehmern.

Lösung Nr. 2: FUSS e. V. schlägt als Neuformulierung vor: „An Kreuzungen und Einmündungen haben Fußgänger beim Queren der Fahrbahn Vorrang gegenüber abbiegenden Fahrzeugen. In diesen Fällen hat der Fahrverkehr besondere Rücksicht auf Fußgänger zu nehmen; wenn nötig, muss er warten.“

Reaktionen auf 5a und 5b: SPD: „Vorrang hat bei allen verkehrspolitischen Reformen die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden. Eine Änderung der geltenden Formulierung ist nicht geplant. Priorität haben städtebauliche Maßnahmen, die das sichere Queren von Straßen deutlich erleichtern.“ Auf Nr. 6 und Nr. 7 antwortet er ähnlich. Matthias Gastel, Die Grünen: „Durch die Modernisierung des Straßenverkehrsrechts wollen wir den Fußverkehr stärken und erleichtern. Den konkreten Änderungsvorschlag von FUSS e. V. wollen wir dabei gerne berücksichtigen.“ Reaktion auf 5b: Die Linke: „Diese vorgeschlagene Änderung schafft Unklarheiten ab, ist eindeutig fußgängerfreundlich und gehört in eine neue Straßenbenutzungsordnung.“

6. Ortsdurchfahrten zu innerstädtischen Straßen machen

Das Problem: Kommunen können bei Verkehrsregelung und Gestaltung von Ortsdurchfahrten oft nicht mitreden, besonders wenn Bund, Land oder Kreis Baulastträger sind. Ein Beispiel: Der Bund hat die Regelbreite von Gehwegen an Bundesstraßen in den „Richtlinien für die rechtliche Behandlung von Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen“ auf 1,50 Meter festgelegt, ein Maß, das teilweise noch im letzten Jahrhundert galt, aber nicht mehr dem heutigen Stand der Technik entspricht. Wenn die Kommune breitere Gehwege haben möchte, muss sie die Differenz selbst bezahlen.

Die Lösung: Die Regelwerke müssen als Stand der Technik auf allen Stadtstraßen zur Anwendung kommen, also auch auf Bundesstraßen. Die Bundesregierung passt deshalb eigene Regelwerke den gültigen Standards an.

Reaktionen: SPD:: „… grundsätzlich begrüßen wir eine solche Harmonisierung.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Wir werden uns im Falle einer Regierungsbeteiligung dafür einsetzen, die Belange des Fußverkehrs umfassend in der Verkehrspolitik zu berücksichtigen. Dazu gehört auch, die Ortsdurchfahrtenrichtlinien zu überprüfen. Fuß- und Radverkehr wollen wir in der Regel getrennt führen.“ Die Linke: „Die Regelung, dass über Bundesstraßen u.a. nur der Bund bestimmt, muss vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Durch Bürgerräte auf Bundes-, regionaler und kommunaler Ebene wollen wir die Verkehrsplanung demokratisieren.“

7. Zebrastreifen sind für alle besser als mehr Ampeln

Das Problem: Die Kommunen möchten den Verkehr sicherer machen, die Geschwindigkeit reduzieren und gleichzeitig mehr gesicherte Fußgänger/innenüberwege schaffen. Fußgängerüberwege sind z. B. auch in Tempo-30-Zonen nicht entbehrlich, weil Fußgänger/innen auch bei 30 km/h getötet oder verletzt werden können.

Die Lösung: Die Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege müssen flexibler gestaltet werden, d. h. keine Mindestanzahl von Fußgänger/ innen, keine Aussage zur Geschwindigkeit der Fahrzeuge und die Möglichkeit, selbst über Straßenbahngleise mit entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen einen Fußgängerüberweg anzulegen.

Reaktionen: SPD: „Die bisherigen Regelungen haben sich weitgehend bewährt. Eine moderate Ausweitung der Möglichkeiten wollen wir prüfen.“ Matthias Gastel, Die Grünen: „Grundsätzlich unterstützen wir den Vorschlag, mehr Zebrastreifen zu schaffen und halten eine Über­prüfung der Einsatzkriterien für Fußgängerüberwege für sinnvoll. Gleichzeitig drängen wir aber auch darauf, Zebrastreifen baulich so sicher zu gestalten, dass kein Risiko für die Verkehrssicherheit besteht. Zudem wollen wir Fußgänger und Autofahrer stärker über richtiges Verhalten an Zebrastreifen aufklären. Denn an Zebrastreifen passieren aktuell zu viele Unfälle.“ Die Linke: „Die Einsatzkriterien für Zebrastreifen müssen deutlich gelockert werden und gleichzeitig muss durch ein vom Bund gefördertes Programm das massenhafte Anlegen von Querungshilfen wie Zebrastreifen [..] gestartet werden.“

FUSS e. V. plant, die befragten Fraktionen bzw. Abgeordneten sehr bald in der neuen Legislaturperiode auf diese Themen anzusprechen.