Anlässlich des 2. Fußverkehrskongresses FUKO 2018 in Berlin hat der Vorstand von FUSS e.V. Thesen zu Planung und Bau von Radverkehrsanlagen erarbeitet. Im Fokus liegen dabei neue Tendenzen in der Planung. Wir dokumentieren die Thesen und erhoffen uns Rückmeldungen von Ihnen!

(1) Radverkehrsförderung ist wichtig. Ziel ist vor allem weniger Autoverkehr.

(2) Radverkehrsförderung darf nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen. Nur zusammen mit Fußverkehrsförderung motiviert sie Autofahrer* innen zum Aus- und Umsteigen.

(3) Wenn fließender und ruhender Autoverkehr nachhaltig vermindert werden sollen, gehört der Radverkehr auf Flächen, die derzeit dem Autoverkehr zur Verfügung stehen.

(4) Attraktive Infrastrukturen zum Fahrradfahren und -parken auf der Fahrbahn oder auf bisherigen Pkw-Parkstreifen/-ständen nutzen auch dem Fußverkehr, weil die Gehwege dann fahrradfrei sind.

(5) Es liegt auch im Interesse des Fahrradverkehrs, Seitenbereiche beziehungsweise Gehwege grundsätzlich dem Fußverkehr vorzubehalten; die Verantwortlichen sind dann gezwungen, die Fahrbahn fahrradfreundlich zu gestalten.

(6) Die kostengünstigste Sofortmaßnahme, nämlich Tempo 30 innerorts, würde den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrrad und Kfz sowie die Unfallwahrscheinlichkeit und -schwere deutlich reduzieren, und das entsprechend auch für den Fußverkehr.

(7) Bei Straßen mit viel Autoverkehr empfehlen sich alternativ oder ergänzend zu Tempo 30 Fahrbahnmarkierungen, zum Beispiel Radfahrstreifen oder Piktogrammketten. Es muss dafür gesorgt werden, dass auf solchen Spuren niemand mit seinem Kfz hält oder parkt, weil Radfahrer*innen andernfalls wieder auf den Gehweg ausweichen. Das tun sie auch aus Furcht vor plötzlich geöffneten Autotüren bei zu schmalen Sicherheitsstreifen neben Parkflächen in Längs­richtung.

(8) Eine Radverkehrsführung, die den Gehweg von Stadt- oder Dorfstraßen benutzt oder verkleinert, ist grundsätzlich inakzeptabel.

(9) Eingeführte oder geplante potenziell gegenläufige Neuregelungen durch Bund und Länder bzw. entsprechende Ein­zelvorhaben von Kommunen sind fußverkehrsfreundlich zu gestalten bzw. anzuwenden. Das gilt insbesondere für folgende Sachverhalte:

  • Freigabe von Fußgängerzonen für den Radverkehr
    Auf einer gemeinsamen Fläche vertragen sich Fußverkehr und Radverkehr schlechter als langsamer Kfz-Verkehr und Radverkehr. Oft ist die Mischung von Rad- und Fußverkehr konflikthaft, weshalb bei vielen Fußgängerzonen nur eine zeitlich begrenzte Fahrradfreigabe verträglich ist (z. B. nachts und vormittags).
  • Erlaubnis zum Radfahren auf dem Gehweg für ältere Kinder und Begleitpersonen FUSS e.V. fordert den Verzicht auf die angedachte weitere Ausweitung dieser Regelung, die die allgemeine Hemmschwelle gegenüber dem Radfahren auf dem Gehweg bereits problematisch gesenkt hat. Am besten ist es, die Fahrbahnen für den Radverkehr attraktiver und für Kinder sicherer zu machen (u. a. durch Tempo 30). Dann wird die Erlaubnis zum Radfahren auf dem Gehweg für erwachsene Begleitpersonen entbehrlich.
  • Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht für den Radverkehr
    Die 2018 beschlossene bundesweite Neuregelung ist innerorts allenfalls als Ersatz für bereits vorhandene Gemeinsame Geh- und Radwege mit dem Verkehrszeichen 240 akzeptabel (keine Neuausweisung, kein Ersatz für vorhandene Gehwege mit „Radfahrer frei“). Voraussetzung für alle Gemeinsamen Geh- und Rad­wege ist die Unterschreitung der breitenabhängigen Höchstmengen zum Fuß- und Radverkehr (s. EFA 2002, ERA 2010, RASt 06). An Innerortsstraßen müssen sie - unabhängig von der Rad-Benutzungspflicht - eine Ausnahme bleiben und möglichst durch Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn ersetzt werden. Dies gilt umso mehr, falls es zur angedachten allgemeinen Zulassung von elektrischen Kleinstfahrzeugen auf Gemeinsamen Geh- und Radwegen kommen sollte (Fahren und Abstellen). Bezüglich der Gemeinsamen Geh- und Radwege ohne Rad-Benutzungspflicht sollte die eingeführte Kennzeichnungsform überprüft und optimiert werden, um Verwechslungen mit der benutzungspflichtigen Variante vorzubeugen.
  • Renaissance der Bordsteinradwege
    Bordsteinradwege werden zwar von einem Teil der Radfahrer*innen subjektiv als besonders sicher empfunden, objektiv sind sie aber an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten grundsätzlich gefährlicher als regelwerkskonforme Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn. Deshalb und wegen etwaiger Gehwegverschmälerungen sind sie zu vermeiden bzw. möglichst zu ersetzen. Die populären Sicherheitsvergleiche mit niederländischen Anwendungsfällen vernachlässigen u.a. Einflüsse länderspezifischer Haftungsregelungen auf das Kfz-Fahrverhalten. Radverkehrsförderung darf nicht mehr zu Lasten des Fußverkehrs gehen (s.o.)!
  • Geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) (1)
    Geschützte Radwege sind akzeptabel, wenn sie auf der Fahrbahn oder anderen Kfz-Flächen ohne Beeinträchtigung des Gehwegs angelegt werden, wenn ihretwegen keine Querungshilfe entfällt und querender Fußverkehr weder behindert noch gefährdet wird. Vertikale Absperrungen wie Borde und Pfosten dürfen also keine Stolperfallen sein und sind auf Abschnitte zu begrenzen, in denen Kfz am Halten oder Parken gehindert werden sollen. Wenn nötig sind Fußgängerüberwege und/oder Teilaufpflasterungen vorzusehen. Die Belange von Menschen mit Seh- oder Mobilitätsbeeinträchtigung sind vorrangig zu berücksichtigen (Barrierefreiheit).
  • Radschnellverbindungen
    Radschnellverbindungen sind sinnvoll, wo sie starken Radverkehr bündeln. Sie sollen nach Möglichkeit auf Fahrbahnen und anderen Kfz-Flächen angelegt werden, ohne dass dafür Gehwege beansprucht werden. Zu neu gebauten Radschnellwegen sollte grundsätzlich ein getrennter, mindestens 2,50 Meter breiter Gehweg gehören (Schutz der Fußgänger*innen, Platz für das Nebeneinandergehen), ggf. mit Verbreiterung bei örtlichem Mehrbedarf (z. B. für den Aufenthalt). Wo dies auf Teilstrecken nicht erfolgen kann, ist eine umwegfreie Fußverkehrsanlage nachzuweisen oder herzustellen. In geschlossenen Ortschaften ist die Umsetzung von Radschnellwegen sehr behutsam zu planen und eine dichte Folge von Querungshilfen vorzusehen (z. B. Fußgängerüberwege), mindestens alle 100 bis 150 Meter (vgl. EFA 2002) sowie überall dort, wo Bedarf besteht. Der querende Fußverkehr darf weder behindert noch gefährdet werden. Er sollte bevorrechtigt werden; wenn die Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität der Fußgänger*innen es erfordern, ist dies zwingend. Radschnellwege, die bestehende Anlagen des Fußverkehrs vom Radverkehr entlasten oder Lücken im Fußverkehrsnetz schließen, sollten vorrangig verwirklicht werden. Die Ausführungen beziehen sich entsprechend auch auf den (geplanten) Standard „Radvor­rangrouten“.
  • Rechtsabbiegen bei LSA-Rot für Fahrräder
    Das bisherige Verkehrszeichen Grünpfeil gefährdet den Fuß- und Radverkehr, insbesondere weil die Anhaltepflicht vor dem Überfahren der Furt von mehr als 2/3 der Fahrzeugführer*innen missachtet wird, auch von Fahrradfahrer*innen. FUSS e.V. fordert den Verzicht auf die Regelung, wenn beim Rechts­abbiegen Furten überfahren werden. Eine Sonderregelung für Fahrräder zum Rechts­abbiegen bei „Rot“ ist wünschenswert, sollte aber das Schieben über die Furt vorsehen. Dies könnte straßenverkehrsrechtlich generell, d.h. ohne Verkehrszeichen erlaubt werden (z.B. durch Ergänzung von § 37 StVO). So würde das Radfahren gefördert, ohne den Fußverkehr – und auch den Radverkehr auf kreuzenden Radwegen - zu gefährden oder übermäßig zu behindern.

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Hinweis:

(1) Radwege im bisherigen Fahrbahnbereich mit punktueller und/oder linearer vertikaler Abgrenzung zum Kfz-Verkehr (z. B. aufmontierte Borde, Pfosten etc.), meist farbig markiert.