Verkehrssicherheit fuer Fussgaenger

Der Rückzieher bedeutet keine Verdrängungen von Rollern von Geh- auf Radwege. Denn die für Gehwege vorgesehene Spielmobil-Klasse (12-Stundenkilometer-Klasse für Kinder ab 12) wird es nach Lage der Dinge nicht geben. Enge auf dem Radweg kann durch die Zulassung der 20-km/h-Klasse entstehen. Hier fordern auch wie breite und sichere Wege für Räder und Roller. Wo dafür kein Raum ist, braucht es für alle Fahrzeuge Tempo 30 statt 50.

Andreas Scheuer kann jetzt zeigen, dass auch er den richtigen Weg geht. Er hat die Chance, Fußverkehr für sich von einem Verliererthema zum Gewinnerthema zu machen. Wachsende Städte, der Wunsch nach Gesundheit und die steigende Zahl von Senioren sind drei Megatrends fürs Gehen. Wir brauchen jetzt den Abschied von der fußverkehrs-feindlichen Straßenverkehrsordnung, die im Kern noch von 1937 ist. Wir brauchen höhere Bußgelder für alle, die Fußgänger fahrend oder parkend gefährden und blockieren. Vor allem brauchen wir Visionen und Leitlinien – gebündelt in einem Nationalen Fußverkehrsplan und vorangetrieben von einem Minister, der sich auch für die größte Verkehrsteilnehmer-Gruppe engagiert.

E-Roller-Verordnung: Was jetzt zu tun ist

Die Verordnung wurde am 17.Mai mit den Änderungen des Bundesrats-Verkehrsausschusses verabschiedet. E-Roller dürfen auf Radwege und Fahrbahnen, ihr Maximaltempo beträgt 20 Stundenkilometer und das Mindestalter 15 Jahren. Als Startdatum auf den Straßen wurde der 15. Juni genannt. Auch ohne Gehweg-Zulassung ist jetzt viel zu tun, vor allem in den Städten und Gemeinden:

  • Manche werden doch auf dem Gehweg fahren - ob aus Unkentnis oder dreist. Gerade am Anfang müssen Ordnungsämter und Polizeit hier präsent sein, damit das nicht einreißt.
  • Nach der verabschiedeten Verordnung soll jeder alle Roller auf dem Gehweg abstellen dürfen, ohne dass die Städte und Gemeinden einschreiten können. Nach internationalen Erfahrungen ist so die Versperrung und Vermüllung von Gehwegen mit Leihrollern vorprogrammiert.
  • E-Roller sind auf gemeinsamen Geh- und Radwegen zugelassen. Diese Wege sind schon jetzt oft zu schmal, zu stark begangen und befahren.
  • Die Gemeinden können für weitere Gehwege E-Roller mit einem besonderen Schild zulassen. Das sollten sie nur in Ausnahmefällen auf wenig begangenen Wegen tun, etwa außerhalb von Orten oder in Einzelfällen in Dörfern.
  • Für Wege außerhalb der öffentlichen Straßen ist nichts geregelt. In städtischen Parks und viel besuchten Grünanlagen, etwa an Ufern, sollten E-Roller nicht zugelassen werden. Denn dies sind Erholungswege, keine Verkehrswege für Motorfahrzeuge.
  • Die Bußgelder sind zu niedrig und unvollständig. Bußgelder für leichtsinniges Fahren mit Unfallfolge sowie für behinderndes Abstellen fehlen ganz.
  • Die Versicherungsplaketten sind zu klein, um sie nach Verkehrsverstößen zu lesen und zu fotografieren.

Noch ungewiss ist der Fort gang der vom Verkehrsministers angekündigten Ausnahmeverordnung für kleine E-Fahrzeuge ohne Lenkstange – Monowheels, Hoverboards und Hovershoes genannt. Auch hier hatte Scheuer mit der Motorisierung des Gehwegs gedroht. Der Bundesrat hatte sich in einer einstimmigen Entschließung komplett gegen deren Zulassung auf öffentlichen Straßen ausgesprochen. Das bindet den Minister nicht rechtlich, aber setzt ein deutliches politisches Signal. Wie die zurückgezogenen Gehweg-Roller sind auch dies sind Spielzeuge, nicht mobiliätsfördernde Verkehrsmittel. Darum gehören auch sie nicht auf den Gehweg. Falls es ein starkes Bedürfnis gibt, damit zu spielen, können dafür beispielsweise nachmittags Schulhöfe geöffnet werden.

 

Für mehr freie Wege und Plätze

Falsches Parken gefährdet oder behindert andere Menschen. Daher muss es noch im Jahr 2019 auf mindestens 100 Euro angehoben werden und gleichzeitig einen Punkt in Flensburg kosten.

Mehr freie Wege und Plätze für Alle! Verkehrswende und Klimaschutz im Verkehr gelingen nur, wenn mehr Menschen zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, mit Carsharing-Angeboten, E-Bikes, oder E-Autos unterwegs sind. Ein schneller, pünktlicher Bus- und Tram-Verkehr, attraktive und sichere Rad- und Gehwege sowie Respekt vor den Verkehrsflächen Anderer sind dafür Voraussetzung. Illegales Parken auf Gehwegen, auf Radwegen, in zweiter Reihe, auf Carsharing- und Behinderten-Parkplätzen oder auf Stellplätzen für E-Autos gefährdet oder behindert andere Verkehrsteilnehmer*innen und erschwert den Umstieg auf die klimaschonenden Verkehrsmittel. Vielen Autofahrer*innen ist es jedoch zu oft egal oder nicht bewusst, dass ihr „eben mal kurz Parken“ andere Menschen einschränkt und die Verkehrswende ausbremst.

Zweite-Reihe-Parker zwingen Fahrradfahrer*innen dazu, gefährlich weit auf die Fahrbahn auszuweichen. Dort geraten sie durch heran rauschende Auto- oder Lkw-Fahrer*innen in Lebensgefahr. Parken Autos Straßenecken zu, bleibt nicht nur die Feuerwehr stecken . Fußgänger*innen und Fahrer*innen können sich nicht rechtzeitig sehen; das Überqueren wird vor allem für Kinder lebensbedrohlich. Besonders dreist und gefährlich ist das zunehmende Falschparken an Zebrastreifen und Ampel-Übergängen. Falschparker auf Gehwegen versperren Fußgänger*innen und Rollstuhlfahrer*innen komplett den Weg und zwingen auch sie auf die Fahrbahn. Durch Falschparker verspäten sich Busse und Bahnen, Anschlüsse platzen. Widerrechtlich zugeparkte Ladestationen und Parkplätze behindern Nutzer von E-Autos und Carsharing-Angeboten. Der zunehmende Lieferverkehr, zu wenig Kontrollen und vor allem die viel zu niedrigen Bußgelder verschärfen das Problem des Falschparkens systematisch.

Falschparken muss in Deutschland mit einem deutlich höheren Bußgeld bestraft werden als bisher. Im Moment liegt das Bußgeld für illegales Parken bei gerade einmal 20 Euro. Aus „Knöllchen“ müssen „Knollen“ werden, um abschreckend zu wirken, denn Ermahnungen zeigen kaum Wirkung. Im europäischen Ausland wird Falschparken bereits mit deutlich höheren Bußgeldern geahndet – in Dänemark zum Beispiel ab 70 Euro, in den Niederlanden ab 90 Euro und in Spanien sogar bis 200 Euro.

Wir fordern die Bundesregierung auf, das Bußgeld für Falschparken auf mindestens 100 Euro anzuheben, gleichzeitig mit einem Punkt in Flensburg zu ahnden und dazu noch dieses Jahr die Bußgeldkatalog-Verordnung BKatV anzupassen. Mit der abschreckenden Wirkung eines solchen Bußgelds wird der Verkehr sicherer, Fahrradfahren und Zufußgehen attraktiver und somit ein wichtiger Schritt für die Verkehrswende in unseren Städten erreicht.

Berlin, 20 .Mai 2019

Bitte unterzeichnen auch Sie unsere Online-Petition auf change.org und fordern viele Freunde und Bekannte auf, es Ihnen gleichzutun!

Gemeinsames Forderungspapier von: Verkehrsclub Deutschland (VCD), Initiative Clevere Städte, Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV), Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), Bundesverband Carsharing (BCS), Bundesverband Selbsthilfe Körperbehinderter (BSK), Changing Cities, Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband (DSBV), Deutsche Umwelthilfe (DUH), Fuss e.V., Verbund Service und Fahrrad (VSF), Zweirad-Industrie-Verband (ZIV)

Sehr geehrter Herr Bundesminister,

die Unterzeichner dieses Briefs begrüßen Elektrokleinstfahrzeuge auf Fahrbahnen als umwelt- und flächenschonende Alternative zum konventionellen Kraftfahrzeug. Wir warnen jedoch dringend davor, durch die Elektrokleinstfahrzeugverordnung (eKFV) und die in Arbeit befindliche Ausnahmeverordnung zur eKFV einen Teil dieser Fahrzeuge auch für Gehwege zuzulassen. Lenkstangenlose Elektrokleinstfahrzeuge sollen nach unseren Informationen auf Gehwegen mit einer Geschwindigkeit bis zu 12 km/h zugelassen werden – das ist dreifache Fußgängergeschwindigkeit. Technisch können sie bis zu 35 km/h schnell sein; die Manipulation von Temposperren ist möglich.

Dies würde ausgerechnet den schutzbedürftigsten Verkehrsteilnehmern den letzten, heute zumindest rechtlich fast fahrzeugfreien Raum nehmen. Es würde Zufußgehenden ständige Aufmerksamkeit und Konzentration abverlangen, die viele allein aufgrund ihres Alters und ihrer Sinneseinschränkungen nicht erbringen können. Es würde für Seniorinnen und Senioren die Gefahr eines Oberschenkelhalsbruchs deutlich verschärfen, dessen Folgen häufig zum Tod führen. Solche zusätzlichen, völlig unnötigen Gefahrenquellen widersprächen der von der Bundesregierung und vielen Landesregierungen angestrebten „Vision Zero“. Probleme hätten auch weitere große Bevölkerungsgruppen, etwa Kinder, Rekonvaleszente von Schlaganfällen, Menschen mit kognitiven Behinderungen und andere.Zum ersten Mal würden motorisierte Fahrzeuge den Gehweg nutzen dürfen. Es wäre, wie nach der Freigabe von Gehwegen für kinderbegleitende radfahrende Erwachsene, zu befürchten, dass diese Regelung auch von zahlreichen Unberechtigten missbraucht würde. Zwar ist von einem befristeten Versuch die Rede. Aber dieser ist nach den schlechten internationalen Erfahrungen unnötig und wir wehren uns entschieden dagegen, dass ausgerechnet die Schwächsten hier ungefragt als Versuchsobjekte missbraucht werden sollen.

Lenkstangenlose Elektrokleinstfahrzeuge gelten selbst innerhalb ihrer Anbieterschaft nicht als Verkehrsmittel, sondern als Spielzeuge. Der Gehweg ist kein Ort für schnelle, riskante Spiele. Wer z.B. Fußball spielen will, muss dafür geeignete Plätze aufsuchen. Auch elektrische Fahrspielzeuge wären auf dem Gehweg fehl am Platz. Wer sie nutzen will, sollte geeignete Orte aufsuchen, auf denen keine anderen gefährdet und belästigt werden. Wir bitten Sie darum, in der eKFV und (soweit zusätzlicher Regelungsbedarf besteht) in der Ausnahmeverordnung folgende Regelungen zu treffen:

1.     Der Gehweg bleibt frei von Motorfahrzeugen – mit der schon heute bestehenden Ausnahme von Elektrorollstühlen und ähnlichen Fahrzeugen bis zu einer Geschwindigkeit von 6 km/h. Dies gilt auch für Gehwege, die zum Radfahren freigegeben sind, sowie für gemeinsame Geh- und Radwege. Beide genügen schon heute häufig nicht dem Stand der Technik, der von der FGSV in der RASt, den EFA und den ERA definiert ist. Mit einer zusätzlichen Fahrzeugbelastung auf dem oft normwidrig schmalen Raum würde sich dieses Problem noch verschärfen.

2.     Elektrokleinstfahrzeuge dürfen nicht auf Gehwegen geparkt und abgestellt werden. Dies wäre eine zusätzliche Belastung für alle Gehenden; für Seniorinnen und Senioren sowie für blinde und sehbehinderte Menschen birgt es besonders starke Stolper- und Verletzungsgefahren. Nach allen Erfahrungen in anderen Ländern sind insbesondere Anbieter und Kunden von Leihfahrzeugen nicht in der Lage oder willens, hier für ungefährliche Zustände zu sorgen.Wir bitten um eine Anhörung oder einen Gesprächstermin, um unsere Bedenken und Anliegen näher zu erläutern. Mit der eKFV und der Ausnahmeverordnung steht eine Richtungsentscheidung zugunsten oder zulasten der schwächsten und verletzlichsten Verkehrsteilnehmer an. Gegenüber blinden und sehbehinderten Menschen, Seniorinnen und Senioren, Zufußgehenden und in der breiten Öffentlichkeit werden wir Ihre Politik daran messen, ob Sie dem Schutz aller Gehenden Vorrang geben oder den gefährlichen Spielwünschen einer Minderheit.

Mit freundlichen Grüßen

Sozialverband VdK Deutschland e.V.                        Verena Bentele, Präsidentin

Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband Klaus Hahn, Präsident

FUSS e.V. Fachverband für Fußverkehr                    Stefan Lieb, Geschäftsführer

LSBB Landesseniorenbeirat Berlin                             Eveline Lämmer, Vorsitzende

 

 

Die Weltgesundheitsorganisation WHO hat einen globalen Plan für das Jahrzehnt der Aktionen für Straßenverkehrssicherheit 2011 - 2020 herausgegeben.

The UN Road Safety Collaboration has developed a Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 with input from many partners through an extensive consultation process through meetings and the Internet. The Plan provides an overall framework for activities which may take place in the context of the Decade. The categories or "pillars" of activities are: building road safety management capacity; improving the safety of road infrastructure and broader transport networks; further developing the safety of vehicles; enhancing the behaviour of road users; and improving post-crash care. Indicators have been developed to measure progress in each of these areas. Governments, international agencies, civil society organizations, the private sector and other stakeholders are invited to make use of the Plan as a guiding document for the events and activities they will support as part of the Decade.

Die UN Straßenverkehrssicherheitsvereinigung hat einen globalen Plan für das nächste Jahrzehnt (2011 bis 2020) entwickelt. Dazu haben viele Partner durch einen extensiven Beratungsprozess auf Treffen und im internet beigetragen. Der Plan liefert ein allumfassendes Rahmenwerk für Aktivitäten, die in diesem Jahrzehnt stattfinden können.

Die wichtigsten Stützen für entsprechende Aktivitäten:

  • Kapazitäten schaffen, um die Verkehrssicherheit zu managen
  • Verbesserung der Sicherheit der Straßeninfrastruktur und der Verkehrswege
  • Die Sicherheit der Fahrzeuge selbst weiter entwickeln
  • Das Verhalten der Straßenbenutzer thematisieren
  • Verbesserung der Versorgung nach einem Unfall.

Es wurden Indikatoren entwickelt, mit denen man die Fortschritte auf diesen Gebieten messen kann. Regierungen, internationalen Agenturen, zivile gesellschaftliche Organisationen, der private Sektor und andere Verantwortliche werden aufgefordert, von diesem Plan Gebrauch zu machen, als Leitfaden für Ereignisse und Aktivitäten zur Unterstützung dieses Jahrzehnt der Verkehrssicherheit.

Governments, international agencies, civil society organizations and private companies from more than 100 countries are launching the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. From Tanzania to Sri Lanka and from Namibia to Mexico, presidents and prime ministers are expressing their commitment and launching national plans for the Decade. To symbolize the launch, national monuments are illuminated with the road safety "tag", the new symbol for the Decade, from New York City, to Rio de Janeiro, Warsaw, Sydney, Moscow, Colombo and Geneva. These events mark the start of the Decade which seeks to save 5 million lives over the ten-year period.

Regierungen, internationale Agenturen, zivile gesellschaftliche Organisationen und private Gesellschaften aus über 100 Ländern haben am 11. Mai 2011 offiziell das Jahrzehnt der Aktionen für Straßensicherheit 2011 bis 2020 eingeleitet. Auf nationalen Monumenten war das „tag“ zu sehen, das Symbol für Verkehrssicherheit.

Von Tansania bis Sri Lanka und von Namibia bis Mexiko erklärten die Präsidenten und Premierminister ihr Einverständnis und wollen nationale Pläne auflegen. Ziel dabei ist, in dem kommenden Jahrzehnt 5 Millionen Leben zu retten.

Governments, international agencies, civil society organizations, private companies - all of us who travel the world's roads - are encouraged to plan and host an event on 11 May 2011 marking the official launch of the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. This calendar of activities around the world represents a listing of activities reported to WHO by country. Although the list is not exhaustive, it is hoped that it will facilitate the coordination of events taking place in the same city or country and inform and inspire others to join these events or host events of their own. Please note that the information received about an event will not be edited, and will be presented in the language in which it was received.

Die einzelnen Länder haben der WHO mitgeteilt, welche Aktionen sie planen. Diese Listen werden im internet veröffentlicht und sollen dazu dienen, die entsprechenden Vorhaben einer Stadt/eines Landes besser zu koordinieren und andere zu informieren und anzuregen, sich diesen Aktionen anzuschließen bzw. selbst entsprechende Vorhaben zu initiieren.

Activities posted on the Decade's web site are not endorsed by WHO, but are listed as a service to our readers. In no event shall WHO be liable for any damages arising from the use of the information provided. WHO may use its discretion about listing organizations on the Decade's web site; should there be any doubt as to the legitimacy or reliability of an organization, the organization's event will not be included.

Die auf der website der WHO aufgelisteten Aktivitäten/Aktionen werden von der WHO nicht unterstützt, sie sind als ein Service für die Leser zu verstehen. Die WHO ist nicht verantwortlich für Schäden, die aus den Informationen möglicherweise entstehen.

Below is a list by country of some national and regional NGOs advocating for road safety and road victims. Such groups are instrumental in moving the road safety agenda forward in their countries, as they mobilize policy makers in support of road safety policies and programmes, provide services to victims and their families and conduct high-profile national and local events and activities for the public. Many of those listed participated in the WHO-hosted Global Meeting of NGOs Advocating for Road Safety and Road Victims in May 2009.

Die Website enthält u.a. eine Liste einiger nationaler und regionaler NGOs, die sich für Verkehrssicherheit stark machen. Solche Gruppen sind wichtige Instrumente, um die Verkehrssicherheit in ihren Ländern voranzubringen, indem sie Politiker anregen, Verkehrssicherheitspolitik zu unterstützen und entsprechende Programme aufzulegen, Unterstützung für Verkehrsopfer und deren Familien zu leisten und wirkungsvolle nationale und lokale Ereignisse und Aktivitäten für die Öffentlichkeit durchzuführen.

Mehr dazu finden Sie unter: www.who.int/roadsafety/decade_of_action/en/index.html

Dieser Text wurde von Angelika Schlansky (Bremen) zusammengestellt und übersetzt.

Fußläufig erkundet und nicht versandet:

Dies ist ein kleiner Fortsetzungsroman: In der mobilogisch 1/09 (S.18-21) berichteten wir bereits über die erste Bearbeitungsphase des Projektes „Querungsanlagen im Verlauf der 20 Grünen Hauptwege®“. Insgesamt 15 Monate waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des FUSS e.V. in Berlin unterwegs, um Gefahren für Fußgängerinnen und Fußgänger aufzuspüren, bevor es an diesen Stellen zu einem Unfall kommt. In der Zwischenzeit haben sie etwa 1.000 Querungsanlagen analysiert und für 825 davon dem Senat und den Bezirksverwaltungen Vorschläge zur Verbesserung unterbreitet. Das ist wahrscheinlich weltweit ein Novum, aber was geschieht nun mit den immerhin 370 Seiten umfassenden Untersuchungsergebnissen?

Untersucht wurden alle begehbaren Stellen im rund 500 Kilometer langen Wegenetz von Spazierwegen, Promenaden, durchgrünten Straßenräumen und Gehwegen (vgl. Abschnitt 1 des Schlussberichtes), an denen eine Querung von Flächen notwendig ist, die auch vom motorisierten Verkehr genutzt werden (vgl. Abschnitt 3.3). Dabei wurde jede einzelne Fahrbahnquerung von beiden Gehrichtungen aus ein bis drei Mal beobachtet, anhand eines Querungsstellen-Begehungsbogens (siehe Abschnitt 4.5) und durch Fotos erfasst und anschließend einer Schwachstellen-Analyse unterzogen.

Untersucht wurde, ob die Querungsanlagen dem aktuellen berliner und bundesweiten Regelwerk als „Stand der Technik“ entsprechen (vgl. Abschnitt 2), ob sie unter Einbeziehung der örtlichen Verkehrsverhältnisse höchstmögliche Verkehrssicherheit bieten (vgl. Abschnitt 5.2), attraktiv und komfortabel sind und sich im möglichst direkten Wegeverlauf befinden. Da in diesem Freizeit- und Alltagswegenetz von einem hohen Anteil von Menschen mit Mobilitäts- und kognitiven Einschränkungen ausgegangen wird, hatte die Barrierefreiheit einen hohen Stellenwert. Anhaltspunkte für die Bewertung der Maßnamenvorschläge nach Dringlichkeits-Stufen wurden dem derzeitig gültigen Regelwerk entnommen (siehe Abschnitt 6).

Verkehrssicherheit = Sehen + Halten

Das durchgeführte Fußverkehrs-Audit erlaubt aufgrund der Größenordnung des Untersuchungsgebietes und der Netzdichte Rückschlüsse auf die Verhältnisse in der gesamten Stadt (siehe insbesondere Abschnitt 9), welche auch in anderen deutschen Städten relevant sein dürften. Unabhängig von der Vielfältigkeit der Maßnahmenvorschläge im Detail lassen sich aus Sicht der Verkehrssicherheit von Fußgängern beim Queren von Fahrbahnen die Probleme in nur zwei Aussagen zusammenfassen:

  • Besonders auffällig sind die zahlreichen meist durch unachtsam aufgestelltes Mobilar behinderten Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern. Dabei haben die immer wieder zu dicht an die Querungsanlagen herangeführten Parkbuchten für Kraftfahrzeuge und die fehlende Überwachung verkehrswidrigen Parkens z.B. in den freizuhaltenden 5-Meter-Bereichen ein hohes Gefährdungspotential.
  • Beim Querungsvorgang im Hauptstraßennetz sind die möglichen Konflikte insbesondere auf die unangemessen hohen Fahrgeschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs aufgrund zu breiter Fahrstreifen und zu großzügig ausgerundeter Ecken zurückzuführen. Die für die Verkehrsteilnehmer nicht immer verständlichen Anordnungen verschiedener zulässiger Höchstgeschwindigkeiten mit einem Wechsel auf kurzen Distanzen zwischen 50 km/h und z.B. Tempo-30-Strecken vermindern offensichtlich die Akzeptanz für eine langsamere Fahrweise außerhalb des Hauptstraßennetzes.

Die Schaltungen von Lichtsignalanlagen waren nicht Gegenstand der Untersuchung. Es wurden dennoch zahlreiche Situationen erfasst, die seit vielen Jahren von Verkehrswissenschaftlern als latente Gefahren für Fußgänger beschrieben werden. Wegen des hohen Anteiles von Fußgänger-Unfällen mit Personenschäden an Lichtsignalanlagen wird die Durchführung einer gesonderten LSA-Analyse aus der Sicht des Fußverkehrs in Berlin empfohlen.

Verbesserungen nicht zum Nulltarif

Insgesamt wurden annähernd 1.300 Empfehlungen für Verbesserungsmaßnahmen formuliert, d.h. im Durchschnitt etwa 2,6 Empfehlungen pro Kilometer des Wegenetzes (Abschnitt 7). Davon betrifft allerdings ein großer Teil die Fragestellungen, ob nicht allein durch eine Korrektur im Wegeverlauf – und sei es nur der Wechsel der Straßenseite –, durch eine häufig kostenneutrale Freihaltung der Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern oder durch ebenfalls kostengünstige Markierungsmaßnahmen auf den Verkehrsflächen mehr Verkehrssicherheit und Komfort erreicht werden kann. Eine grobe Einschätzung für die Gesamtheit der kostenmäßig erfassbaren Maßnahmenvorschläge ergab einen durchschnittlichen Kostenfaktor von etwa 13.000,- Euro pro Kilometer Wegelänge, also einen Gesamtbedarf von ca. 6,5 Millionen Euro.

Dass auch Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Förderung des Fußverkehrs „so viel“ Geld kosten, mag manche Kommunalpolitiker oder –planer/innen erstaunen, man sollte die Zahlen aber schon auch im Zusammenhang betrachten: Die genannte Summe entspricht ca. 0,3 % der Kosten für Verkehr und Infrastruktur des Berliner Doppelhaushaltes 2010/2011, ohne die Ausgaben der 12 Berliner Bezirke. Noch immer nagen Instandhaltungskosten und Neubaumaßnahmen für die Infrastruktur des motorisierten Verkehrs an den städtischen Haushalten und der Autor hat noch niemals ein Schild „Fahrbahnschaden“ mitten auf dem Fahrstreifen gesehen, so wie es sich als Zukunftsvision für irgendwann einmal durchzuführende Instandhaltungsmaßnahmen an Gehwegen immer mehr verbreitet. Es scheint also eine Frage der verkehrspolitischen Prioritätensetzung zu sein. Da auch Fußverkehrs-Anlagen Geld kosten, müssen dafür in den kommenden Jahren Haushaltsmittel eingestellt werden.

Beschlussfassungen sind noch keine Umsetzung

Die Empfehlungen für Maßnahmen entsprechen den Absichten des 2003 vom Berliner Abgeordnetenhaus (Landesparlament) beschlossenen Stadtentwicklungsplanes Verkehr, weshalb das Vorhaben durch die Verkehrslenkung Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in den Jahren 2008 und 2009 unterstützt wurde. Darüber hinaus ist die Umsetzung und Weiterentwicklung der 20 Grünen Hauptwege® in Berlin erklärtes Ziel der Landesregierung (vgl. Abschnitt 2). Einig sind sich alle Beteiligten, die Senatsverwaltung, die Bezirke, die Kooperationspartner BUND-Berlin, FUSS e.V. und die Flaneurinnen und Flaneure des gemeinsamen Bürgerprojektes, dass eine Netzschließung nur bei einer möglichst verkehrssicheren Querung von Verkehrsflächen möglich ist. Dennoch werden erst die kommenden Monate zeigen, ob eindeutige Beschlussfassungen und der vorhandene Willen auch tatsächlich zu einer Umsetzung führen.

Der FUSS e.V. ist einer der Erstunterzeicher der „Berliner Charta für die Verkehrssicherheit“ und hat eine „Selbstverpflichtung“ insbesondere zu folgendem Aktionsfeld unterzeichnet: „Sicherheitsorientierter Entwurf von Straßen und sonstiger Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsunfälle minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält“. Das Projekt „Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege“ hat sich an dieser Schwerpunktsetzung orientiert. Dennoch wurde es beim „8. Verkehrssicherheitsforum 2010“ im Juni erstaunlicherweise von der Senatsverwaltung nicht in die Tagesordnung aufgenommen. Da es sich um eines der bemerkenswertesten Verkehrsicherheits-projekte aus den Reihen der Unterzeichner der Charta handelt, ist derzeit zumindest die Aufnahme im „Nachspann“ zum jährlichen „Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010 – Berlin sicher mobil“ in Diskussion.

Bei der Diskussion des Beirates „Berlin zu Fuß“ (siehe folgender Artikel) spielten die 20 Grünen Hauptwege® immer wieder eine wichtige Rolle, waren allerdings auch nicht unumstritten. Das lag zum einen daran, dass das Projekt aus der Arbeit des Senats-Referats „Naturschutz, Landschaftsplanung und Forstwesen“ hervorging und dadurch von einigen Mitarbeitern aus den Verkehrs- und Sicherheitsreferaten bislang eher als reines Grünplanungsprojekt angesehen wurde. Zum anderen reagierten die Vertreter/ innen aus den Bezirken sehr unterschiedlich auf die Wegefestlegungen durch ihre Bezirke. Nicht zuletzt aber stand die durchaus berechtigte Fragestellung im Raum, ob sich die Bedingungen für Fußgänger durch Gehwegnetzplanungen grundsätzlich verbessern lassen. Im Entwurf der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ einigte sich der Beirat zur letzten Frage auf ein eindeutiges „ja“ und begründete dies folgendermaßen: „Grundsätzlich sollen alle Wege in der Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die planerische Begründung von Standards, Maßnahmen und Prioritäten, für die Öffentlichkeitsarbeit und die Gewinnung von politischer Unterstützung ist es jedoch sinnvoll, Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener Bedeutung sind.“

In der nunmehr in der Beschlussfassung befindlichen „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ sind deshalb „drei Pilotprojekte für unterschiedlich strukturierte Teilräume“ vorgesehen. „Eines dieser Pilotvorhaben soll sich auf einen der 20 Grünen Hauptwege ® beziehen (z.B. Nr. 19: Tiergartenring).“ Sollte dieser Vorlage evtl. sogar noch in diesem Jahr vom Senat und vom Rat der Bürgermeister zugestimmt werden, sind für die Umsetzung der Zeitraum 2011-2016 und als „wichtige Mitwirkende“ u.a. der FUSS e.V. vorgesehen.

Fazit

Die Untersuchung des FUSS e.V. ist das bisher umfangreichste sogenannte „Fußverkehrs-Audit“, welches jemals in einem Fußwegenetz eines städtischen Straßensystems durchgeführt wurde. Insbesondere weil die Maßnahmen auch Geld kosten, gibt es keine einhellig positiven Reaktionen seitens der Behörden in Berlin. Dennoch wird die Schwachstellen-Analyse voraussichtlich nicht im Aktenschrank landen. Das Land Berlin hat sich in Sachen Verkehrssicherheit für Fußgänger weit vorgewagt.

 

Info:

  • Die Projekt-Ergebnisse (Untersuchungsgebiet, Zusammenfassung, gesamter Projektbericht, Maßnahmenvorschläge für die Berliner Bezirke) stehen zur Ansicht und zum Download zur Verfügung: www.fussverkehrs-audit.de > http://www.fussverkehrs-audit.de/berlin.html.
  • Weitere Links siehe mobilogisch! 1/09, S.21

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Am 11. Dezember 2009 wurde das Land Brandenburg als erstes deutsches Bundesland als Mitglied des internationalen Netzwerkes der „Safe Communities“ (Sichere Gemeinden) der Weltgesundheitsorganisation WHO zertifiziert. Die „Safe Communities“ sind ein freiwilliger Zusammenschluss von weltweit 172 Kommunen und Regionen, die sich zum Ziel gesetzt haben, ihren Bürgerinnen und Bürgern durch eine zielgerichtete Prävention wirksamer als bisher vor Unfällen, Gewalt und Selbstverletzungen zu schützen.

Für den Bereich der Verkehrsunfallprävention wurden damit u.a. auch

des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland ausgezeichnet.

Weitere Informationen:

 

Der FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland nimmt seit 2003 regelmäßig und aktiv am Berliner Forum für Verkehrssicherheit teil. Der Verband ist einer der Erstunterzeichner der Berliner Charta für die Verkehrssicherheit und ist seit der Gründung der Kommunikationsplattform im Januar 2010 an dem Aufbau der Website www.berlin-sicher-mobil.de aktiv beteiligt.

Berliner Charta für die Verkehrssicherheit

Präambel

Die Unterzeichnenden sind der Auffassung, dass

  • die Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in Berlin trotz der positiven Entwicklung in den letzten Jahren weiterhin unannehmbar hoch ist und die wirksamsten Maßnahmen zu treffen sind, um diese Zahl möglichst schnell zu verringern,
  • in Berlin eine Verringerung der Zahl der Verkehrstoten und der Schwerverletzten um mindestens 40 % bis 2015 erreicht werden soll,
  • Verkehrssicherheit eine gesellschaftliche Aufgabe ist, welche die Mitarbeit möglichst vieler Akteure erfordert und nur durch die koordinierte und zielgerichtete Zusammenarbeit aller Akteure ein dauerhafter Erfolg erzielt werden kann,
  • die Kosten für Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit sehr gering sind, im Verhältnis zu dem menschlichen Leid sowie den sozialen und wirtschaftlichen Folgekosten von Straßenverkehrsunfällen.

Allgemeine Selbstverpflichtung und Aktionsfelder

Der Unterzeichnete verpflichtet sich, in seinem Verantwortungs- und Tätigkeitsbereich Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit umzusetzen. Aktivitäten sind beispielsweise in folgenden Bereichen möglich:

  • Berücksichtigung von Mobilitäts- und Verkehrssicherheitsaspekten bei Unternehmensentscheidungen, der Schul- und Berufsausbildung und der Arbeit von Vereinen und Initiativen,
  • Austausch von Informationen technischer oder statistischer Art, die ein besseres Verständnis der Unfallursachen, Unfallverletzungen und Wirksamkeit von Vermeidungs- und Folgenminderungsmaßnahmen ermöglichen,
  • Leistung eines Beitrags zur Verhinderung von Verkehrsunfällen beispielsweise durch Maßnahmen in einem der folgenden Themenfelder:
  • Mobilitätserziehung bei Kindern und Jugendlichen,
  • Erstausbildung und Weiterbildung der Straßenverkehrsteilnehmer,
  • Verbesserung der Sicherheitsstandards von Kraftfahrzeugen auch in Bezug auf andere Verkehrsteilnehmer,
  • Sicherheitsorientierter Entwurf von Straßen und sonstiger Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsunfälle minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält,
  • Entwicklung und Umsetzung von Technologien zur Minderung von Unfallfolgen,
  • Leistung eines Beitrags zu einer besseren Kenntnis der Ursachen, Umstände und Auswirkungen von Unfällen, um daraus Maßnahmen für ihre Vermeidung und Entschärfung abzuleiten und umzusetzen,
  • Leistung eines Beitrags dazu, dass Unfallopfern ein wirksamer und hochwertiger medizinischer, psychologischer und juristischer Beistand zur Verfügung steht,
  • Bereitschaft zu einer kontinuierlichen Mitarbeit und zur Evaluierung der Verkehrssicherheitsarbeit in Berlin und der durchgeführten Maßnahmen.

 

Die EU-Kommission hat den Antrag des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland auf Beitritt zur „European Road Safety Charter – Europäische Charta für die Straßenverkerssicherheit“ für die Sparten „Sicherheit der Infrastruktur“ und „Verkehrsverhalten“ angenommen. Am 2. März 2010 fand die offiziellen Unterzeichnungszeremonie und der Beitritt zum weltweit größten Zusammenschluss von Verkehrssicherheitsinitiativen in der Vertretung der Europäischen Kommission in Deutschland direkt neben dem Brandenburger Tor in Berlin statt. Der Verband hat folgende Charta unterzeichnet und sich per Selbstverpflichtung auf Aktivitäten für die kommenden drei Jahre festgelegt:

Europäische Charta für die Straßenverkehrssicherheit

Der Unterzeichne(r) FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland…(ist)

  • der Auffassung, dass die Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in Europa unannehmbar hoch ist und die wirksamsten Maßnahmen zu treffen sind, um diese Zahl möglichst schnell zu verringern,
  • der Auffassung, dass eine zwischen den zahlreichen Beteiligten, die auf der einen oder anderen Grundlage Verantwortung in diesem Bereich tragen, koordinierte Maßnahme eher geeignet ist, die gewünschten Ergebnisse zu erzielen,
  • der Überzeugung, dass es wirksame Maßnahmen gibt, die Verkehrsteilnehmer zur Einhaltung der Sicherheitsvorschriften anzuhalten, und
  • auch darüber hinausgehende Maßnahmen, wie die Verringerung der Risikoexposition von Verkehrsteilnehmern, ergriffen werden sollten, und
  • dass die Wirkung solcher Maßnahmen vervielfacht wird, wenn sich eine kritische Zahl von Beteiligten dafür engagiert,
  • sich dem Ziel einer Verringerung der Zahl der Verkehrstoten um mindestens 50 % bis 2010 anschließend,
  • im Vertrauen auf das Verantwortungsgefühl der betroffenen Einzelpersonen und Organisationen,
  • im Bewusstsein, dass die Maßnahmen zugunsten der Straßenverkehrssicherheit sehr geringe Kosten verglichen mit den menschlichen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Kosten der Unsicherheit im Straßenverkehr haben,
  • Verpflichtet sich, die Maßnahmen in seinem Verantwortungs- und Tätigkeitsbereich tatkräftig umzusetzen, um Fortschritte bei der Strassenverkehrssicherheit zu beschleunigen,
  • Verpflichtet sich insbesondere, nach Massgabe seiner Verantwortung und spezifischen Situation und in Übereinstimmung mit mindestens einem der folgenden Grundsätze:

(GRUNDSÄTZE)

  1. Ergreifung der Maßnahmen in seinem Verantwortungsbereich, um zu dem oben genannten Ziel einer Verringerung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr beizutragen.
  2. Aufnahme von Aktionen zur Straßenverkehrssicherheit und Messung des erreichten Sicherheitsstandards in seine Hauptziele und maßgebenden eigenen Entscheidungskriterien, insbesondere im Rahmen seiner Forschungsaktivitäten, seiner Organisation und seiner Investitionen sowie im allgemeineren Rahmen der Organisation seiner professionellen Aktivitäten im Hinblick auf die Ausarbeitung eines Plans für die Straßenverkehrssicherheit.
  3. Austausch von Informationen technischer oder statistischer Art, die ein besseres Verständnis der Unfallursachen, Unfallverletzungen und Wirksamkeit von Vermeidungs- und Folgenminderungsmaßnahmen ermöglichen, mit den für die Straßenverkehrssicherheit zuständigen Organisationen.
  4. Leistung eines Beitrags zur Verhinderung von Verkehrsunfällen durch hochwertige Maßnahmen in einem oder mehreren der folgenden Bereiche:
    • Erstausbildung und Weiterbildung sowie Information der Fahrer,
    • Ausrüstung und Ergonomie von Kraftfahrzeugen,
    • Gestaltung der Infrastrukturen auf eine Weise, die Unfallrisiken und die Unfallschwere minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält.
  5. Entwicklung und Umsetzung von Technologien zur Minderung von Unfallfolgen.
  6. Leistung eines Beitrags zur Entwicklung von Mitteln, die eine einheitliche, andauernde und angemessene Kontrolle der Einhaltung der Straßenverkehrsvorschriften durch Personen, die in seinem Namen oder unter seiner Leitung tätig sind, sowie die Sanktionierung eventueller Verstöße auf einheitliche, schnelle und verhältnismäßige Weise ermöglichen.
  7. Schaffung eines Rahmens, der die Umsetzung andauernder erzieherischer Maßnahmen und die Rehabilitierung gefährdeter Fahrer fördert.
  8. Bemühungen, soweit möglich zu einer besseren Kenntnis der Ursachen, Umstände und Auswirkungen von Unfällen beizutragen, um daraus Lehren für ihre Vermeidung ziehen zu können.
  9. Leistung eines Beitrags dazu, dass möglichen Unfallopfern ein wirksamer und hochwertiger medizinischer, psychologischer und juristischer Beistand zur Verfügung steht.
  10. Akzeptanz einer im Nachhinein erfolgenden und nach den entsprechenden Regeln für die Vertraulichkeit durchgeführten fachlichen Beurteilung der Maßnahmen, die zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit ergriffen wurden, und gegebenenfalls Anpassen der Maßnahmen im Lichte dieser Erfahrungen.

Selbstverpflichtung

Der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. unterstützt als Lobby Verkehrssicherheits-Initiativen im Sinne der verletzlichsten Straßenverkehrsteilnehmer und führt eigene Maßnahmen durch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Gesundheit und Mobilität von Kindesbeinen bis ins hohe Alter. Im Rahmen der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit verpflichten wir uns für die Jahre 2010 bis 2012 zu folgenden Aktivitäten:

  • Jeweils am 22. September bzw. an dem darauf folgenden Schultag werden wir die bundesweite Gemeinschaftskampagne „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ (I walk to school) starten. Die Informationsmaterialien werden das ganze Jahr an die Multiplikatoren (Lehrer, Erzieher, Eltern) versandt, der Umfang beträgt jährlich ca. 500.000 Exemplare der Flyer in deutscher und etwa 20.000 in türkischer Sprache, sowie weitere Hintergrundinformationen, Plakate usw. (www.ZuFusszurSchule.de und schulwegplaene.de).
  • Alle drei Monate werden wird in unserer Publikation „mobilogisch!“, der Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Themen der Verkehrsberuhigung und der Verkehrssicherheit behandeln (www.mobilogisch.de).
  • 2010 werden wir das bisher umfassendste Verkehrssicherheits-Audit für ein über 500 Kilometer langes Fußwegenetz mit über 900 Querungsstellen in Berlin abschließen und aus der Sicht des Fußverkehrs dem Senat von Berlin, der Unfallkommission und dem Beratungsgremium „Berlin zu Fuß“ qualifizierte Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit der Infrastruktur vorschlagen (www.fussverkehrs-audit.de).
  • Modellhaft wollen wir in den Jahren 2010/2011 im Rahmen einer Kommunikationsplattform der Unterzeichner der Berliner Charta für Verkehrssicherheit die Belange der Fußgänger und insbesondere die der Senioren in die Verkehrssicherheitsarbeit integrieren (www.berlin-sicher-mobil.de).
  • Ab 2010 wird der FUSS e.V. in einer konzentrierten Form durch Öffentlichkeits- und Lobbyarbeit auf die positiven Wirkungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Verkehrsberuhigungsmaßnamen (Temporeduzierungen, Verkehrsberuhigter Bereiche/Spielstraßen, Begegnungszonen) hinweisen (geplant: www.strassen-fuer-alle.de).
  • 2011 werden wir den 18. Bundesweiten Verkehrskongress in Trier auch auf die Verkehrssicherheitsaspekte der europäischen Union fokussieren und damit deutschlandweit Multiplikatoren einbinden und informieren (www.buvko.de).

FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland
Berlin, am 3. März 2010

Weitere Informationen:

 

 

Die Verkehrssicherheitsarbeit muss in Bewegung kommen

Die neuartige Gesellschaft des langen Lebens ist eine Herausforderung auch für die Verkehrssicherheitsarbeit. Dieser Satz ist vom Verfasser, baut aber keineswegs auf das deutsche Gemüt auf, sondern auf eine exotische Sichtweise: In Japan spricht man nicht wie in Deutschland entmutigend von der “Überalterung der Gesellschaft” und den zahlreichen “Problemen”, sondern von den Vorteilen und Herausforderungen, die sich aus dem längeren Leben der Menschen ergeben.

Sieben Thesen

1. Das Großartige ist nicht, dass die Menschen immer älter werden, sondern, dass sie immer länger gesund und fit bleiben können oder zumindest könnten.

Das haben sehr viele Menschen noch nicht begriffen. Sie streben lediglich ein langes Lebensalter an; das aber kann langweilig bis elendig sein. Der Schriftsteller Midas Dekkers bringt das in seinem lesenwerten Buch “An allem nagt der Zahn der Zeit - Vom Reiz der Vergänglichkeit” folgendermaßen auf den Punkt: “Wenn man einmal alt ist, ist es zu spät, um alt zu werden. Wer alt werden will, muss jung damit anfangen. Das Rezept ist bekannt: nicht rauchen, sich mehr bewegen und sich anders ernähren.”

2. Kontinuierliche Bewegung und Beweglichkeit sind zu pflegende Schätze für ein eigenständiges und erfülltes Leben bis ins hohe Alter.

Die beiden Hauptwünsche von alternden Menschen dürften wohl lauten: möglichst lange “klar im Kopf” bleiben und möglichst lange “gut zu Fuß” sein. Darauf aufbauend die Bürger zu mehr Bewegung zu motivieren, muss auch eine kommunale Aufgabe im Sinne der Unfall- und Gewaltprävention sein. Es ergibt keinen Sinn, alten und recht unbeweglichen Menschen über Trainingsprogramme vermitteln zu wollen, dass sie vor einer Fahrbahnquerung erst nach rechts und dann nach links schauen müssen. Überspitzt formuliert: Wenn das Sichtfeld sich altersbedingt verengt, muss der Mensch wenigstens den Kopf bewegen können. Beweglichkeit ist eine Grundvoraussetzung für Sicherheit.

3. Gerade im Alter wird die Alltagsbewegung, die Mobilität im direkten Lebensumfeld, immer bedeutungsvoller.

Die demografische Entwicklung zu berücksichtigen heißt unter anderem auch, dass die Alltagsbewegung in Zukunft mindestens gleichberechtigt mit dem Sport betrachtet und auch gefördert werden muss. Beides sind Eckpfeiler der Gesundheitspolitik.

4. Für die meisten Menschen erhöht sich der Anteil des Zu-Fuß-Gehens im Alter, und das ist gut so.

Ältere Menschen legen in der BRD pro Jahr durchschnittlich 400 km zu Fuß zurück. In den USA sind es zum Vergleich lediglich 45 km. Der Radverkehr spielt bei älteren Menschen in der Regel eine geringere Rolle. Allerdings ist in ausgesprochen radfahrfreundlichen Städten die Zahl auch älterer Radfahrer erstaunlich hoch. In der Bundesrepublik legten Ältere im Durchschnitt ca. 160 km pro Jahr per Fahrrad zurück, in den Niederlanden sogar 800 km, in den USA dagegen nur 3,5 km.

5. Angst vor einem Verkehrsunfall ist mit zunehmendem Alter für Viele ein Faktor, der den Lebensalltag mitbestimmt und der die Mobilität stark einschränken kann.

Obwohl es auf diesem Gebiet einen unverändert großen Forschungsbedarf gibt, sind die angstverursachenden Faktoren bekannt:

  1. die Unbenutzbarkeit von Wegen aus verschiedenen und meist sehr leicht zu behebenden Gründen,
  2. der Zwang zu Umwegen aufgrund einer die Senioren häufig nicht einbeziehenden Stadt- und Verkehrsplanung und
  3. die zu großen Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Fußgängern, Radfahrern und motorisierten Verkehrsteilnehmern.

6. Verkehrserziehung und Mobilitätstraining älterer Menschen können mithelfen, die körperlichen und geistigen Kompetenzen zu erhalten und zu stärken, sind aber allein nicht zielführend.

Untersuchungen von Kinderverkehrsunfällen ergaben eindeutig, dass die Unkenntnis von Verkehrsregeln keine vorrangige Unfallursache darstellt. Die generell für alle Sicherheitsfragen geltende Prioritäten zur Gefährdungsverminderung (sogenannte “3-E-Formel”: engineeringenforcement- education) treffen selbstverständlich auch auf die Unfallverminderung von Senioren zu: An erster Stelle müssen bauliche und technische Maßnahmen stehen (engineering), an zweiter die Einführung und Durchsetzung sicherheitsrelevanter Normen (enforcement) und an dritter Stelle die Erziehung und Bildung (education).

7. Maßnahmen zur

  1. Verbesserung der Verkehrssicherheit,
  2. Vermeidung von Eigenunfällen,
  3. Erhöhung der sozialen Sicherheit und zur
  4. Steigerung der Annehmlichkeit der wichtigsten Alltagsbewegung “Gehen”

können - vergleichbar mit der Schulwegsicherung - nur über eine intensive Mängelerfassung im direkten Kontakt mit der Zielgruppe umgesetzt werden.

Es ist nicht sinnvoll, für eine Kommune altenspezifische Verkehrskonzepte aufzustellen. Ein erster Schritt wäre es, dass Stadt- und Verkehrsplanung, das Ordnungsamt, die Verantwortlichen für Soziales und Sport, die Seniorenbeauftragten und örtlich tätige Vereine gemeinsam mit den Betroffenen Mängel-Listen erstellen. Die schrittweise Behebung der Mängel, begleitet von kreativen Kampagnen für die Sicherheit und Annehmlichkeit des Gehens, wird die Bewohner stärker an ihre Stadt binden und ist darüber hinaus eine positiv herauszustellende Bemühung für das Stadtmarketing.

Fazit

Empfohlen wird eine umfassendere Betrachtung der Aufgaben der Verkehrssicherheitsarbeit für die ältere Generation im Zusammenhang mit dem Erhalt der Beweglichkeit, der Zufriedenheit im Lebensumfeld und dem guten Gefühl, durch eigene Mobilität Lebensaufgaben bewerkstelligen und eigene oder familiäre Wünsche erfüllen zu können.

Weitere Informationen:

  • GEKaPLAN, Angelika Schlansky: Wege der Älteren in der Stadt - Empfehlungen zur Erleichterung der Mobilität älterer Menschen im öffentlichen Raum am Beispiel Bremen- Steintor. FUSS e.V. (Hrsg.), 18 S., Oktober 2005. 4,00 Euro, ab 5 Ex: 3,50 Euro + Porto und Verpackung.
  • FUSS e.V. (Hrsg.): Senioren zu Fuss, Berlin 2000, 33 Seiten, 4,50 Euro + Porto und Verpackung
  • “Older People on Foot”, report der FEPA, London 1995, 40 Seiten für 3,50 Euro + Porto und Verpackung.

Die beiden ersten Veröffentlichungen können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr- Senioren bestellen.

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk (Leicht verändertes Impulsreferat gehalten vor dem Forum Verkehrssicherheit Land Brandenburg, Lenkungsgruppe Umfeld, am 7.Juni 2006 in Beelitz) ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2006, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Die Verkehrswissenschaftlerin Tanja Langescheid hat in einer gerade veröffentlichten Untersuchung für die 50.000-Einwohnerstadt Meerbusch in Nordrhein-Westfalen die von der Polizei bei der Unfallaufnahme erfassten und von den Statistikämtern weiterverarbeiteten Daten mit den Angaben der Unfallkassen verglichen. Sie hat festgestellt, dass nur vier Prozent aller Schulwegeverkehrunfälle von der Polizei erfaßt wurden. mobilogisch!-Autor Frank Biermann ist diesem Hinweis nachgegangen und hat recherchiert, ob auch bundesweit und in den Bundesländern eine so deutliche Untererfassung vorliegt.

Mehrere Daten"sammler"

Neben dem statistischen Bundesamt und den Landesämtern bzw. Dienststellen der Polizei oder der Innenministerien erheben auch über dreißig regionale Unfallkassen Daten zum Unfallgeschehen auf den Wegen zu Schulen und anderen Ausbildungsstätten. Hintergrund ist die Tatsache, dass bei derartigen Unfällen die Unfallversicherungen die Kosten für die medizinische Behandlung, ggf. auch für Erwerbsunfähigkeitsrenten, statt der Kranken- bzw. Rentenversicherungen übernehmen. Der „Bundesverband der Unfallkassen“ (BUK) fasst diese Angaben zusammen und veröffentlicht sie jährlich.

Die „Meerbusch-Studie“ hat ergeben, dass alle polizeilich erfassten Unfälle auch in den Daten der Unfallkasse enthalten sind. Auch der BUK geht davon aus, dass von den Unfallkassen nahezu alle Schulwegverkehrsunfälle erfasst werden, da die Ärzte als „Datenquelle“ wegen der im Vergleich mit den Krankenkassen besseren Bezahlung ein Interesse daran haben festzustellen, ob es sich um Arbeits- bzw. Ausbildungswegeunfälle oder andere Unfälle handelt.

Statistik der Unfallkassen

Im Jahre 2004 - Daten für 2005 liegen noch nicht vor - wurden den Unfallkassen 59.384 Straßenverkehrsunfälle auf Schulwegen angezeigt. Bundesweit waren 47% aller Wegeunfälle „Folge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen“, d.h. sie standen im direkten Zusammenhang mit dem Straßenverkehr. Der Anteil dieser Wegeunfälle reicht von 15% in Bremen bis 59% in Brandenburg. Neben diesen Straßenverkehrsunfällen enthält die BUK-Statistik auch Hinfall-Vorgänge, Raufereien u.ä., so dass die Gesamtzahl aller Wegeunfälle bei 127.768 liegt. Von den Unfallkassen wird jeder Versicherte, der infolge des Straßenverkehrs verletzt oder getötet wird, als ein Unfall gezählt.

Amtliche Statistik bundesweit

Bundesweit werden Schulwegverkehrsunfälle von den staatlichen Statistikern nicht erhoben. Das Statistische Bundesamt empfiehlt hilfsweise die Aufschlüsselung der Unfälle nach Tageszeiten zu Rate zu ziehen. In einem in seiner Veröffentlichung „Unfallgeschehen im Straßenverkehr 2005“ abgebildeten Diagramm werden allerdings nur Radfahrer und Fußgänger im Alter von 6 bis 14 Jahren nach Tageszeit dargestellt, Pkw-Insassen und ÖPNV-Nutzer fehlen.

Im erläuternden Text zum Diagramm werden die Zeiten 7-8 Uhr und 13-14 Uhr dem Schulbeginn und -ende zugeordnet. In diesen beiden Stunden wurden insgesamt 4.490 Verunglückte registriert, die also näherungsweise als „Schulwegverkehrsunfälle“ bezeichnet werden können. Der Bundesverband der Unfallkassen in Deutschland führt in seiner Statistik der Straßenverkehrsunfälle für 2004 dagegen 32.908 verunglückte Radfahrer und Fußgänger aller Altersgruppen auf. Damit werden nur etwa 14 % aller Straßenverkehrsunfälle dieser beiden Verkehrsteilnehmer auf Wegen zur Schule oder anderen Ausbildungsstätten von der amtlichen Bundes-Statistik erfasst.

Bundesländer−Daten

Auch eine Betrachtung der Bundesländer bestätigt dieses Resultat und das Ergebnis der Verkehrsforscherin Langescheid - nämlich einer extremen Untererfassung von Schulwegverkehrsunfällen. Nur neun Bundesländer erfassen dieses Merkmal bei der Unfallaufnahme. Unsere Recherchen bei den Statistischen Landesämtern ergaben, dass nicht einmal alle diese Länder die Daten auch problemlos zur Verfügung stellen.

Während die meisten Bundesländer die Daten kostenlos zur Verfügung stellt, macht Brandenburg die Datenaufbereitung von der Übernahme der Kosten abhängig, obwohl das Land mit der Verabschiedung eines Landes-Informationsfreiheitsgesetzes eigentlich Offenheit gegenüber Bürgern und Journalisten signalisiert hat. In Hamburg werden die Daten zwar von der Polizei vor Ort erfasst, aber nicht - wie bei anderen Unfallmerkmalen üblich - auf Plausibilität geprüft und dann veröffentlicht. Begründung der Verkehrsdirektion der Polizei Hamburg: „Auswertungen zu Unfällen mit Kindern auf Schulwegen liegen standardmäßig nicht vor und wären nur mit einer sehr aufwändigen Aktenanalyse zu erstellen.“ Viele andere Bundesländer scheuen den Aufwand dagegen nicht.

Erfassungsquoten

Aber auch die Daten der auskunftsfreudigen Bundesländer können nicht zufriedenstellen: Viel zu wenige der knapp 60.000 Verletzten bei Schulwegverkehrsunfällen pro Jahr in Deutschland werden nämlich von der amtlichen Statistik erfasst. Die Erfassungsquote reicht von 2% in Mecklenburg- Vorpommern bis 14% in Nordrhein-Westfalen.

Die Schwankungen in der amtlichen Statistik zwischen den Bundesländern dürften – zumindest teilweise - durch die unterschiedlichen Definitionen von „Schulwegverkehrsunfällen“ zu erklären sein, die bei der Erfassung zugrundegelegt werden. In Thüringen bezeichnet man einen Unfall als Schulwegunfall, bei dem mindestens ein Kind unter 18 Jahren auf dem Weg zur Schule beteiligt ist. In Schleswig-Holstein muss das Kind von 6 bis unter 15 Jahren alt sein. In Bayern werden 5- bis 14 jährige, die sich auf dem Weg zur Schule befinden, unabhängig von ihrer Eigenschaft als Schüler, erfasst. In NRW beträgt die Altersgrenze 6 bis 14 Jahre, in Mecklenburg-Vorpommern muss sich mindestens ein Unfallbeteiligter auf dem Schulweg befunden haben. Bei der statistischen Auswertung werden dann die Altersgruppen von 6 bis 18 Jahren erfasst.

Weitere Gründe sind in der Erfassung von Verkehrsunfällen auf Wegen zu den Ausbildungsstätten nicht nur von Schülern, sondern auch von Kindergartenkindern, Berufsschülern und Studenten durch die Unfallkassen zu finden. Die Polizei meldet zudem keine Verkehrsunfälle an die Statistischen Landesämter, wenn nur Fußgänger beteiligt sind, weil per Definition des Bundesunfallstatistikgesetzes nur Fahrunfälle zu erfassen sind.

Stellungnahmen der Behörden

Auf mobilogisch!-Anfragen wird die Bedeutung von Verkehrsunfällen auf Schulwegen „kleingeredet“: „Erfreulicherweise sind Schulweg(verkehrs)unfälle in unserem Land kein großes Problem“, teilt z.B. das Innenministerium Mecklenburg- Vorpommern mit, obwohl das Land in der BUK-Statisik die dritthöchste Unfallrate aller Bundesländer hat. Auch in Sachsen-Anhalt – ebenfalls bei der BUK mit weit überdurchschnittlichen Unfallraten vertreten - ist das zuständige Ministerium der Meinung, dass „die erfassten 76 ‚Schulwegunfälle‘ kein gravierendes Problem darstellen“.

In einer Presseaussendung des Statistischen Landesamtes Thüringens anlässlich des Schulbeginns wird auf die Untererfassung im Vergleich mit den Daten der Unfallkassen nicht eingegangen.

Geografische Verteilung des Risikos bei Schulwegverkehrsunfällen 2004

Regionale Verteilung der Unfälle

Die Unfallkassen-Daten erlauben einen Bundesländer-Vergleich des Risikos auf dem Schulweg im Straßenverkehr zu verunglücken. Besonders die „Flächen- Bundesländer“ im Osten und Norden schneiden hier schlecht ab. Unter dem Bundesdurchschnitt von 34 Verletzten pro 10.000 Versicherte liegen neben Berlin und Bremen nur NRW, Hessen, Rheinland-Pfalz, das Saarland und Baden- Württemberg.

Ausland

„Erfassungsfreudiger“ als die Bundesstatistiker und viele Landesstatisiker in Deutschland sind die zuständigen Behörden in unseren Nachbarländern Österreich und der Schweiz: Dort werden Schulwegverkehrsunfälle seit Jahren nicht nur von einigen Landes- und Kantonsbehörden, sondern von den Bundes-Statistikämtern erfasst und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Österreich zählt zu den Schulwegverkehrsunfällen alle Unfälle, die sich auf dem Weg zur oder von der Schule ereignet haben (auch Schulveranstaltungen im Rahmen des Unterrichts), an denen Kinder vom 6.- 15. Lebensjahr (Schulpflicht in Österreich) beteiligt waren.

Fazit und Folgerungen

Die auf Tageszeiten beruhenden Daten des Statistischen Bundesamtes und die Angaben

In Kürze

Grundlage für eine erfolgversprechende Strategie zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sind solide Unfalldaten. Im Gegensatz zu Österreich und der Schweiz werden Schulwegverkehrsunfälle in Deutschland nicht bundesweit, sondern nur in neun der 16 Bundesländer erfasst. Doch auch dort werden lediglich zwischen 2% und 14% dieser Unfälle in der amtlichen Statistik ausgewiesen.

Umfassende Daten zu den Schulwegverkehrsunfällen stellt dagegen der Bundesverband der Unfallkassen zur Verfügung. Sie erlauben einen Bundesländer- Vergleich des Risikos auf dem Schulweg im Straßenverkehr zu verunglücken: Besonders die „Flächen- Bundesländer“ im Osten und Norden schneiden hier schlecht ab. Unter dem Bundesdurchschnitt von 34 Verletzten pro 10.000 Versicherte liegen neben Berlin und Bremen nur NRW, Hessen, Rheinland-Pfalz, das Saarland und Baden- Württemberg.

der Bundesländer, die Daten zu Schulwegverkehrsunfällen direkt erheben, zeigen, dass in der amtlichen Statistik nur etwa ein Zehntel aller Unfälle auf Schulwegen erfasst werden (Bundesländer-Anteile zwischen fünf und 14%). Eine ausreichende Erfassung des Unfallgeschehens für Unfallanalysen und zur Prüfung der Wirksamkeit von Verkehrssicherheitsmaßnahmen vor Ort ist damit nicht gegeben.

FUSS e.V. regt deshalb an, die seit Jahrzehnten bewährten Unfalldaten des Bundesverbandes der Unfallkassen in die amtliche Statistik zu übernehmen, damit die wahre Dimension der Schulwegverkehrsunfälle erkennbar wird und die Verkehrssicherheitsarbeit auf Schulwegen von Kindern und Jugendlichen in Land und Kommunen zu verstärken.

 

Weitere Informationen:

  • Tanja Langescheid: Erfassungssystematik von Schulwegunfällen, in: Verkehrszeichen, Heft 2/2006, S. 18-21
  • Infos zu Schulwegverkehrsunfällen bundesweit: Bundesverband der Unfallkassen (BUK): Statistik-Info zum Schülerunfallgeschehen 2004, S. 21 ff
  • Infos zu Schulwegverkehrsunfällen Bundesländer/ regional: Bundesverband der Unfallkassen (BUK): Geschäfts- und Rechnungsergebnisse des Bundesverbandes der Unfallkassen 2005, S.13/15, Mitgliederspezifische_Tabellen sowie BUK, Sonderauswertung für FUSS e.V., August 2005
  • Ansprechpartner beim BUK zur Unfall-Statistik: Herr Scherer, Tel. 089.622.72-137
  • Statistisches Bundesamt: Unfallgeschehen im Straßenverkehr 2005
  • Heike Wohltmann, planungsgruppe Vor Ort: Zu Fuß zur Schule, Begleit-Broschüre zur Kampagne, 2002, insbesondere Abschnitt 41. Kinderunfälle - erhältlich in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Kinder
  • Unfallstatistiken - 100 Jahre Unfälle zählen!, in: mobilogisch, H.2, 2006, S.11-12

 

Dieser Artikel von Frank Biermann ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2006, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Nach wie vor sind Fußgänger insbesondere im innerörtlichen Straßenverkehr gefährdete Verkehrsteilnehmer/innen. Hier erhalten Sie ausführliche Informationen über erfolgte oder gewünschte Veränderungen im Verkehrsrecht (Verhaltens-Prävention) und der Planungsgrundlagen (Verhältnis-Prävention):

FUSS e.V. dokumentiert beispielhaft, wie Fachleute und Bürger durch Mängelanalysen Maßnahmenvorschläge entwickeln können:

Die Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs MIV ist eine der entscheidenden Drehschrauben für die Unfallstatistik, insbesondere für Fußgängerinnen und Fußgänger:

Neben den wesentlichen Unfallursachen durch mangelhafte Infrastruktur sind selbstverständlich auch die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer und deren Verkehrsmittelwahl entscheidend für die Anzahl von Verkehrsunfällen:

Die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist eine fachübergreifende Aufgabe, die letztlich nur durch vernetztes Handeln erreicht werden kann. Drei Beispiele für Kooperationen, an denen der FUSS e.V. inhaltlich und organisatorisch beteiligt ist:

Für das kommende Jahrzehnt hat die Weltgesundheitsorganisation einen globalen Plan zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vorgelegt:

Verkehrssicherheitsarbeit muss früh ansetzen und die Annehmlichkeit bei der Benutzung der Wege einbeziehen:

Weitere Informationen finden Sie in der Themengruppe Kinder und Jugendliche zu Fuß.

Verkehrssicherheitsarbeit muss sich bis ins hohe Alter fortsetzen und die Gesundheitsaspekte einbeziehen:

Weitere Informationen finden Sie in der Themengruppe Senioren zu Fuß.

Die sogenannte "Verkehrssicherungspflicht" gilt für Gehwege, Querungsanlagen und Haltestellenbereich bei allen Wetterlagen:

Auch das Falschparken gefährdet Fußgänger/innen und Fußgänger. In 2019 startete ein Verbändebündnis eine Petition, um das Bußgeld fürs Falschparken drastisch zu erhöhen. Hier können Sie das Forderungspapier lesen.

Zum Themenkomplex Verkehrsunfall-Prävention sollten Sie auch die Themengruppe Fußgängerquerung von Fahrbahnen beachten.