Knapp 24 Prozent aller Frauen gehen laut einer einschlägigen Studie täglich mindestens eine halbe Stunde zu Fuß, aber nur 20 Prozent aller Männer. [1] Das ist aus unserer Sicht ein kleiner Vorzug im Alltag. Er entspringt aber traditionellen Benachteiligungen und Rollenmustern: weniger Geld, weniger Auto, mehr Erziehungs- und Haushaltsarbeit und damit mehr Wege in Fuß-Distanz. Außerdem hat es damit zu tun, dass Senioren mehr gehen als Jüngere und es wiederum mehr alte Frauen als alte Männer gibt. (Was seinerseits auch daran liegen kann, dass die Frauen auch durchs Gehen gesünder gelebt haben.)

Von der Statistik zu unseren Forderungen und Zielen: Alle sollen mehr gehen können und wollen. Darum müssen wir uns und andere fragen: Gibt es geschlechtsspezifische Hindernisse? Die fahrenden, parkenden und im Weg stehenden Hindernisse beeinträchtigen alle, die gehen. Am stärksten beeinträchtigen sie Menschen mit eingeschränkter Beweglichkeit, Nerven- und Sinneskraft, unabhängig vom Geschlecht.

Eine wichtige Genderfrage auf dem Gehweg ist die von Gewalt, Übergriffen und Belästigungen. Wo das droht, ist das Gehen nicht frei. Rebeca Solnit schreibt in „Wanderlust. A history of walking“: „Mir sind so viele Jäger begegnet, das ich, wie die meisten Frauen, lernte, wie ein Beute zu denken.“ Im Philosophie-Magazin stellt die Redakteurin Catherine Newmark fest: „Noch immer gibt es keine Generation von Frauen, die nicht schon früh von ihren Müttern ängstlich ermahnt wurde, sich nicht durch das Gehen, zumindest an gewissen Orten  und zu bestimmten Stunden, in Gefahr zu bringen.“

Das kann nur zum Teil mit den Mitteln der Verkehrsplanung und des Städtebaus geändert werden. Aber schon dieser Teil kann einiges bewirken: mehr öffentliche Kontrolle, Übersicht, sichere Räume statt Angsträumen. Die Mittel liegen auf der Hand: breite, nicht vollgestellte und nachts gut beleuchtete Gehwege, von der Fahrbahn und vom Gehweg gegenüber gut einsehbar. Haustüren zur Straße, nicht zur düsteren Rückseite. Im Städtebau so viele Fenster wie möglich zur Straßen.

Geschlechtliche Aggressivität hat Gemeinsamkeiten mit Aggressivität im Verkehr: Rücksichtslosigkeit, Machtdrang, Eitelkeit bis zum Narzissmus. Die Tempo-Gewalt aus dem Auto und die des rasenden Gehweg-Radlers entspricht der Gewalt aus Panzerseelen. Stattdessen brauchen wir auch auf der Straße Empathie, Respekt und Gleichberechtigung der Langsameren mit den Schnellen, der physisch Schwachen mit den Starken, der Ungeschützten mit den in Blechhüllen Gesicherten.

Eine friedlichere, freundlichere Verkehrswelt braucht viel Nachhilfe – akut durch Polizei, dauerhaft durch Straßenräume, die zu Kommunikation und Rücksichtnahme anregen statt zur Ignoranz und Aggression. Sie braucht weniger Tempo, mehr Verständigung und mehr wirklich öffentlichen, allen zugänglichen Raum. Das bedeutet weniger Raum, der auf Zeit oder Dauer privatisiert ist – vor allem durch das Abstellen von Autos. Freundlicherer Straßenverkehr ist ein Ziel für sich. Aber es dürfte Wechselwirkungen geben zwischen dem Verhalten im öffentlichen Raum und dem Verhalten im Privaten, im Beruf und anderen Sphären.

Eine wichtige Qualität ist die informelle soziale Kontrolle im öffentlichen Raum. Schon 1961 schrieb Jane Jacobs in ihrem legendären, heute gleichermaßen gültigen Buch „Tod und Leben großer amerikanischer Städte“: „Die Sicherheit auf der Straße ist am größten und am selbstverständlichsten, wo die Menschen die Straßen freiwillig benutzen und genießen – und sie dabei unbewusst beaufsichtigen.“ Ihr zu Ehren gibt es in über hundert Städten weltweit den jährlichen „Jane’s Walk“ – von Quartierskennern und -freunden geführte Spaziergänge, die die Stadt beleben und den Sinn für sie schärfen sollen. Und die ganz im Sinn von Jane Jacobs nicht nur für einen Nachmittag mehr Leute auf die Beine bringen sollen. Das ist nicht nur eine Frage von Geschlechter-Gerechtigkeit – aber für den öffentlichen Raum ist es nicht zuletzt das.

 

 

[1] Ralph Buehler u.a.: Active travel in Germany and the U.S. Contributions of daily walking and cycling to physical activity. In: American journal of preventive medicine 41(3):241-50 · September 2011. S.245