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21 Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern:

Verödetes Dorfleben ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass privater Sichtschutz Einblicke verwehrt, jegliche Angebote abgebaut und öffentliche Räume überwiegend von Menschen genutzt werden, die mit dem Auto auch kleinste Wege zurücklegen und dabei von ihrer Wohnumgebung weitgehend abgeschottet sind. Die drei Aspekte hängen eng zusammen und bilden eine negative Spirale. Der Zustand von Dörfern ist in vielen Regionen erschreckend. Zur Revitalisierung, und das ist leider bei vielen Verantwortlichen und auch Bürgern bisher noch nicht angekommen, gehört auch die Ermöglichung und Förderung des Gehens.

Die folgenden Aussagen richten sich an das Land, die Kommunen, aber auch teilweise an uns selbst. Denn wir werden auch als Bürgerinnen und Bürger zitiert, die einen angemessenen Gehweg nicht bezahlen, eine Geschwindigkeitsreduzierung auf der Dorfhauptstraße nicht hinnehmen wollen oder unser Haus und Grundstück nach außen abschotten wie eine Festung.

Auch die Einwohnerinnen und Einwohner von Dörfern sind zu Fuß unterwegs.

 

Straßenleben fördert das Gehen <> Gehen belebt das Dorf.

Dörfer, in denen kaum noch Menschen zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind, sich immer weniger Menschen in den Vorgärten aufhalten und beschäftigen, keine handwerklichen Arbeiten und auch keine Kinderspiele mehr zu beobachten sind, solche Dörfer sind für ihre Bewohnerinnen und Bewohner und auch für ihre Gäste wenig attraktiv.

Die kommunale Planung muss den Aufenthalts- und Lebensraum der Menschen in den Mittelpunkt stellen.

Ein seltener Anblick in Deutsch­land: Haushalts­arbeit vor der Haustür.

Gehen und Bewegung muss überall ungefährdet und komfortabel möglich sein, wo Menschen leben, arbeiten, wohnen oder sich erholen.

Die Einbeziehung der Wünsche und Vorstellungen der alteingesessenen und auch der neuen Bewohnerinnen und Bewohner sowie bei touristisch genutzten Orten auch einer Interessenvertretung der Gäste ist vor jeder Veränderung im öffentlichen und halböffentlichen Raum unabdingbar.

Bürgermitwirkung ist eine wesentliche Grundlage für die Analyse und die zu entwickelnden Maßnahmen.

 

Regelwerke sind auch für Dorfstraßen und Plätze anzuwenden.

Fahrstreifen zwar regel­konform, aber zu breit für die geringe Nutzung im Dorf.

Genauso, wie die Barrierefreiheit seit Jahren zur gesetzlich vorgeschrieben Grundlage aller Baumaßnahmen gehört (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Barrierefreiheit), darf die geringe Bevölkerungsdichte einer Region nicht dazu führen, Planungsgrundsätze oder geltende Regelwerke zu vernachlässigen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen). Allerdings ist zukünftig stärker darauf zu achten, dass in den Regelwerken die Bedürfnisse im ländlichen Raum stärker berücksichtigt werden. Auf Einhaltung von Qualitätsstandards sind auch die Förderbedingungen abzustellen.

 

 

 

Gehwege oder begehbare Randstreifen sind dann erforderlich, wenn die Fahrstreifen nicht zum Gehen geeignet sind.

Gehwege im Zickzack um die Parkbuchten herum: Auch keine gute Lösung.

Ein Streitpunkt in zahlreichen Gemeindesitzungen: Muss da ein Gehweg sein oder nicht. Hierzu gibt es in den Regelwerken Aussagen, die aber bisher leider nicht auf dörfliche Gegebenheiten Bezug nehmen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen >Gehwege). Auf Gehwege sollte verzichtet werden, wenn die Dorfstraße den Charakter einer „Begegnungszone“ (in der Schweiz und in Österreich) oder eines „verkehrsberuhigten Bereichs“ (in Deutschland: StVO, §41, Zeichen 274.1 + .2) hat oder erhalten soll (vgl. www.strassen-fuer-alle.de/).

 

 

 

 

Das Abstellen von Fahrzeugen auf Gehwegen oder begehbaren Randstreifen ist durch einfache bauliche Maßnahmen und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit möglichst weitgehend zu verhindern.

In ländlichen Regionen befinden sich auf den Grundstücken in aller Regel Parkflächen oder Garagen, es gibt also eigentlich kaum sogenannten Parkdruck. Auf Dorfstraßen aber sind die Menschen und insbesondere die Kinder durch achtlos abgestellte Fahrzeuge noch stärker gefährdet als in der Stadt. Hier wird noch weniger mit fahrenden Fahrzeugen gerechnet und die sozialen Beziehungen sind über die Straße hinweg enger (vgl. www.gehwege-frei.de).

 

 

Auch kleinste Gemeinden benötigen ein dorfinternes Fußwegenetz, deshalb müssen Kommunen öffentliche Wegerechte mit Grundstückseigentümern verhandeln oder festlegen und die vorhandenen Wege bei Baumaßnahmen schützen.

Das war einmal ein Weg am Ackerrand, der einen Dorfrundgang ermöglichte.

Es ist völlig egal, ob die Menschen nur aus Spaß gehen oder, um zum Arbeitsplatz zu gelangen: Sie bevorzugen kurze Querverbindungen und auch angenehme Spazierwege und möglichst viele Plätze mit Aufenthaltsangeboten, vorrangig Sitzgelegenheiten (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Fußverkehrs-Wegenetze).

In kleinen Dörfern bieten sich linienhafte Querungsanlagen an. Punktuelle Querungsanlagen wie Ampeln, Zebrastreifen sollten nur zum Einsatz kommen, wenn diese nicht umzusetzen sind oder an besonders frequentierten Stellen.

Das Queren der Straße ist in kleinen Gemeinden kaum zu bündeln, die Bereitschaft für die Fahrbahnquerung Umwege in Kauf zu nehmen, tendiert gegen Null. Punktuelle Maßnahmen können allerdings auch folgende weitere Funktion haben:

Fahrbahneinengungen oder -verschwenkungen sind auch in Dorfstraßen zur Dämpfung von Geschwindigkeiten geeignet.

Weitere Informationen finden Sie unter www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen.

Die kleinsten Dorfstraßen werden für einen städtischen Fahr- und Parkverkehr konzipiert; hier kommen häufig nicht die für einen geringen Kfz-Verkehr vorgesehenen Dimensionierungen zur Anwendung. Auch wenn es keinen Parkdruck gibt und kaum Autoverkehr, bleiben für Gehwege häufig nur Restflächen. Deshalb zusammenfassend:

Fahrstreifen von Dorfstraßen sind für verminderte Geschwindigkeiten zu dimensionieren und möglichst zusätzlich als Mischflächen auszubilden.

Auch in übergeordneten Dorfdurchfahrten sind die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zumindest in den Kernbereichen mit Wohnnutzung grundsätzlich auf deutlich unterhalb der von 50 km/h nach der StVO festzulegen (§3, Abs. 3).

Verkehrsflächen-Aufteilungen sind generell zu überdenken, Angebote für den motorisierten Individualverkehr zu vermindern.

Dabei ist besonderes Augenmerk auf die Ortseingänge von Durchfahrstraßen zu legen:

An Ortseinfahrten müssen die Fahrenden im motorisierten Verkehr zur Achtsamkeit bewegt werden.

Sie müssen so gestaltet werden, dass sie Durchfahrende zur Geschwindigkeitsreduzierung veranlassen und allen fahrenden Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern verdeutlichen, dass sie hier einen Aufenthaltsraum von Menschen durchqueren. Der Lkw-Verkehr ist auf Zulieferer zu beschränken und Gigalinern muss das Durchqueren von Dörfern generell untersagt werden.

Die Bewegungsmöglichkeiten für Radfahrerinnen und Radfahrer dürfen nicht auf Kosten der Fußgängerinnen und Fußgänger aufrecht erhalten oder geschaffen werden.

Unsinnige Regelung für Fuß- und Radverkehr in einer Tempo 30-Straße.

Der Fahrradverkehr ist auf sichere und attraktive Fahrbahnen zu führen. In bewohnten Gebieten sind gemeinsame Fuß- und Radwege nicht sinnvoll und nach den geltenden Regelwerken auch nur in ganz bestimmten Situationen empfohlen (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Gemeinsame oder getrennte Fuß- und Radwege). Diese Erfahrungen und die entsprechenden Regelungen treffen auch im ländlichen Raum zu, wo die Gehwege in der Regel noch schmaler ausgebildet sind.

Haltestellen sind in zentraler Dorflage mit Witterungsschutz und barrierefreien Informationen einzurichten und müssen in dunklen Jahreszeiten beleuchtet sein.

Bushaltestellen werden in Dörfern häufig da angelegt, wo der Bus ohnehin halten muss oder gut wenden kann. Aber die Fußgänger sind die Kunden. Deshalb muss der erste Grundsatz sein, dass sie öffentliche Verkehrsmittel sicher und komfortabel erreichen können (vgl. www.geh-recht.de > Fußverkehrsanlagen > Haltestellen).

Neuen Spiel- und Aufenthaltsraum für kreative Gemeinschaftsbeschäftigungen von Kindern und Jugendlichen braucht das Land

Spielgeräte aus den Katalogen befinden sich heute im ländlichen Raum auf fast allen Grundstücken. Deshalb muss es für kleinere Kinder Gemeinschaftsanlagen geben (Tobeplätze, Bolzplätze, etc.), in denen die sozialen Kontakte im Mittelpunkt stehen. Genauso wichtig sind Aufenthalts- und Bewegungsangebote für Jugendliche, die aus dem Spielgerätealter hinaus gewachsen sind. Hierbei sind insbesondere Genderaspekte zu beachten, da es z.B. in ländlichen Regionen besonders Mädchen häufig an Gemeinschaftsangeboten mangelt.

Kommen wir zu einer Aussage, die z.B. durch Absprachen, Dorf- oder Straßensatzungen und in Ausnahmefällen auch über den Denkmalschutz zu unterstützen wäre:

Die Haustür und auch die Grundstückspforte soll zu Fuß von der Straße aus erreichbar und das Grundstück zur Straße hin möglichst offen sein.

Die negative Entwicklung, Hauseingänge durch Hauseinfahrten über den Hof zu ersetzen, vermindert die Möglichkeit zur dörflichen Kommunikation. Hohe Hecken, Mauern und sonstige „Sichtschutzelemente“ sollten auf gar keinen Fall über die gesamte Grundstücksbreite zulässig sein. Das Dorf muss Einblicke gewähren!

 

 

Versorgungsanschlüsse müssen gerade in Dörfern mit Bedacht eingerichtet werden.

In einem urbanen städt­ischen Raum würde man diese Kästen wahr­schein­lich gar nicht bemerken, in einem unter Denkmal­schutz stehenden Dorf schon.

Hausver- und entsorgungsanlagen können bei geringfügiger oder kleinteiliger Bebauung deutlich massiver wirken als in einer größeren Stadt. Hier müssen nötigenfalls die Amts-oder Kreisverwaltungen Genehmigungen versagen.

 

 

 

 

 

 

Noch einmal Dorfschönheit:

Die Abfälle müssen so gesammelt werden, dass das Straßenbild und die dörfliche Raumwirkung jederzeit erhalten bleiben.

Gelbe Mülltüten verschönern nicht das Dorf.

Es gibt immer weniger Tage, an denen die Dorfstraßen nicht vollgestellt sind mit Säcken, Mülltonnen, -containern oder Sperrmüll. Da hilft auch die Wortklauberei „temporäre Möblierung“ wenig.

 

 

 

 

Verlassen wir noch kurz das Dorf:

Attraktive Wege, welche die Dörfer untereinander verbinden, sind zu erhalten und auszubauen.

Historische Fußwegeverbindungen aus den Dörfern hinaus - möglicherweise sogar bis zum nächsten Dorf oder der Stadt – dürfen durch Flurbereinigung, Bau von Ortsumgehungen oder Ausweisung von Baugebieten nicht unterbrochen, zerstückelt oder gar gänzlich zerstört werden. Für die Kontrolle ist zumindest auf Kreisebene eine Zuständigkeit für Wanderwege mit Kompetenzen auszustatten.

Auch auf Landes- und Bundesstraßen muss ein Fußwegebedarf berücksichtigt und gesichert werden

Dies ist leider ebenfalls bisher in den Regelwerken nicht ausreichend berücksichtigt (vgl. mobilogisch!, Heft 4/2013: Gehen auf der Landstraße).

 

Alle Fotos wurden von Bernd Herzog-Schlagk aufgenommen.

 

Hiermit stellen wir erstmals Leitlinien zur Diskussion, die sicher noch nicht alle Aspekte behandeln, die für das Gehen in kleineren Gemeinden relevant sind. Wenn Sie sich an der Ergänzung und Konkretisierung beteiligen möchten, nehmen Sie bitte mit uns Kontakt auf.

Ein erster Entwurf der Thesen wurde im Oktober 2013 von Bernd Herzog-Schlagk aus Gransee OT Seilershof bei einem Workshop der 7. österreichischen Fachkonferenz von walk-space.at in Linz für den FUSS e.V. vorgestellt und anschließend vereinsintern vom Fachverband Fußverkehr Deutschland weiter entwickelt. Von ihm sind alle abgebildeten Fotos. Insbesondere waren Bernd Herzog-Schlagk, Manfred Bernard aus Offenbach und Arndt Schwab aus Koblenz an der Textfassung beteiligt, die im Mai 2015 bei der 9. länderübergreifenden österreichischen Fachkonferenz für FußgängerInnen von walk-space.at in Bregenz am Bodensee im Rahmen eines Workshops noch einmal diskutiert und ergänzt wurde. Man einigte sich auf 21 Thesen für das Leben in Dörfern im 21. Jahrhundert, oder sogar für das Überleben der Dörfer?

Wir bitten darum, die „Bregenzer-Thesen zur Revitalisierung von kleinen Dörfern“ an alle weiter zu leiten, denen das Überleben der Dörfer wichtig ist. Nehmen Sie an der Diskussion teil. Vielen Dank!

 

 

 

In Citys und Tourismus-Gebieten (hier Berlin) stehen Leihräder und -roller wild im Weg. Deutschlands Städte hätten einen rechtlichen Hebel, die Roller-Flut einzudämmen. Aber nur Bremen nutzt diesen Hebel konsequent. 

Wer ist wofür zuständig? Das ist oft schon in der eigenen Stadt nicht leicht herauszufinden. Erst recht nicht in einer fremden: Die Zuständigkeiten sind überall verschieden verteilt, die Ämter haben unterschiedliche Namen. Es gibt kommunale Verwaltungen, in den größten Städten auch noch unterteilt in gesamtstädtische und solche für Stadtteile. Für Landes- und Bundesstraßen können wieder andere Ämter zuständig sein. Es gibt Infrastruktur-Dienstleister wie Wasserwerke, Gaswerke und Telekom.

Hier grob die wichtigsten und gängigsten Themen und die häufig dafür zuständige Stelle. Das kann aber je nach Ort und Fall auch eine ganz andere sein.

Wofür?

Wer?

Bauliches und Gebautes

Straßen-/Tiefbauamt

Parkverstöße ("ruhender Verkehr")

i.d.R. Ordnungsamt (heißt auch Stadtpolizei, Kommunalpolizei, Kommunaler Ordnungsdienst), bei akuter Gefahr Polizei

Verkehrsverstöße ("fließender Verkehr")

Polizei

Schilder und Regeln

Verkehrsbehörde (meist Ordnungsamt)

Wegenutzung und Privatgebrauch („Sondernutzungen“)

Ordnungsamt

Pflanzen auf Gehweg und Fahrbahn

Garten- oder Grünflächenamt

Privates Grün (z.B. Hecken, Bäume)

Grundstückseigentümer

Anliegendes Haus/Grundstück

Eigentümer oder Mieter

Dreck und Müll

Stadtreinigung, Müllabfuhr. Geldbußen: Ordnungsamt

Baustelle

Straßenverkehrs- oder Straßenbaubehörde, Bauherren

Winterdienst

Eigentümer oder Beauftragter

Haltestellen, Gleise

Verkehrsbetriebe

Kreis-, Landes- und Bundesstraßen

ggf. Fachbehörde, z.B. beim Regierungspräsidenten oder Bundesland

Haushaltsmittel, größere Planungen und Sanierungen

i.d.R. Kommunalparlamente, z.T. Land/Bund

Private Straßen und Wege

Eigentümer oder Beauftragte

Anlass für die folgenden Vorschläge war die verspätete Halbzeitbilanz des ministeriellen Verkehrssicherheitsprogramms (VSP) 2011-2020. FUSS e.V. sollte Vorschläge unterbreiten, welche Maßnahmen und Tätigkeitsfelder neu in das Programm aufgenommen werden sollen. Aus diesen Überlegungen entstand der Entwurf eines FUSS-eigenen Sicherheitsprogramms. Wir bitten Sie um Stellungnahmen, Widersprüche und Ergänzungen, damit wir mit unserem Programm sichergehen.

Bislang hatte das VSP des Verkehrsministeriums seine Schwerpunkte auf Autobahnen und außerorts Landstraßen gehabt. Erkenntnisstand des Ministeriums bei der Halbzeitbilanz ist: „Erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit bedeutet, auf allen Aktivitätsebenen die verfügbaren Ressourcen möglichst effizient dort einzusetzen, wo die größte Wirksamkeit erwartet wird.“(1) Und so kam man zu dem Schwerpunkt Innerortsstraßen: „Aktivitätsschwerpunkte sind Maßnahmen insbesondere zum Schutz der Fußgänger und Radfahrer.“

Sicherheit für den Fußverkehr hat drei Stellschrauben: das Individuum, das Fahrzeug und die Infrastruktur. Doch sogar die Unfallstatistik kann zur Sicherheit beitragen.

Die Infrastruktur

Zur Verkehrsinfrastruktur gehören Straßen, Wege und Plätze, aber auch Verkehrsregeln und Maßnahmen zur Verkehrssicherheit. Eine solche Maßnahme ist es, die Geschwindigkeit zu reduzieren, denn wo langsamer gefahren wird, sind Unfälle seltener und weniger schwer. Wir fordern

  • Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts, nicht nur im Umfeld sensibler Einrichtungen wie Kitas, Schulen oder Krankenhäuser, sondern überall dort, wo es aufgrund der Nutzungen, z.B. Hauptschulweg oder wichtige ÖPNV-Haltestelle angezeigt erscheint. Ziel ist eine Verbesserung der subjektiven Sicherheit von zu Fuß Gehenden, z.B. dort, wo schmale Gehwege direkt an die Fahrbahn angrenzen und nicht erst auf der Basis von Unfallzahlen
  • für zu schnelles Fahren ein höheres Bußgeld und Punkte im Verkehrszentralregister in Flensburg bei jeder Überschreitung, rascheren und längeren Führerschein-Entzug sowie in gravierenden Fällen weitere Strafen, zum Beispiel Beschlagnahme des Fahrzeugs
  • Ausweitung des Vorsichts-Gebots für Fahrende in § 3 Abs. 2 a StVO auf alle Gehenden (nicht nur „gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen“). Bei Verstößen strengere Strafen.

Das Überqueren der Fahrbahn ist unfallträchtig. Sehen und gesehen werden sind Voraussetzung für sicheres Queren. Wir fordern

  • Querungshilfen an Hauptverkehrs- und Sammelstraßen an Kreuzungen und Einmündungen, im Bereich von Haltestellen, ggfs. an beiden Enden sowie in kurzen Abständen (ca. 100 – 150 Meter) oder linienhaft an Straßen mit Zielen (Einkauf, Institutionen, Freizeit etc.) auf beiden Straßenseiten
  • Einführung der Verkehrsregelung „Begegnungszone“ mit Höchsttempo 20 mit Vorrang für den Fußverkehr und Parkverbot, um das gemeinsame Miteinander auf Plätzen und in Geschäftsstraßen und ohne Umbau auch in Straßen ohne regelkonformen Gehweg zu verbessern (wie in der Schweiz, Österreich, Belgien, Luxemburg und Frankreich)
  • Verpflichtung zur Freihaltung von Sichtfeldern an allen Querungsstellen für die das legale Parken im Straßenraum verkehrsrechtlich (zehn Meter vor Kreuzungen, damit Rechtsabbieger den straßenbegleitenden Fuß- und Radverkehr besser sehen können) und/oder planerisch durch Gehwegvorziehungen eingeschränkt und illegales Halten und Parken strenger bestraft wird als bisher (s.S. 28). Dies ist bei der Zunahme von großen Sichthindernissen wie SUVs und Lieferfahrzeugen nötig geworden
  • keine Neuanlage von freien Rechtsabbiegespuren (und damit entstehende Dreiecksinseln), die das Abbiegen beschleunigen und den Fußgänger*innen eine zusätzliche Querungsstelle bescheren. Der Bestand muss verpflichtend mit Lichtsignalanlage oder Zebrastreifen ausgestattet oder zurückgebaut werden
  • an kleinen Kreisverkehrsplätzen sind grundsätzlich in allen Zu- und Ausfahrten Fußgängerüberwege (FGÜ, Zebrastreifen) anzulegen, um für alle Verkehrsteilnehmenden eine einheitliche und klare Information der Querungssituation sicherzustellen
  • Keinen Grünpfeil für Rechtsabbieger an Knotenpunkten mit Fuß- und Radverkehr, sofortigen Abbau rechtswidrig angeordneter Grünpfeile (VwV zu § 37 StVO) und die Anpassung der Einsatzbedingungen für die Grünpfeiltafel an die dokumentierten wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnisse.

Gehwege sind der einzige Schutzraum für den Fußverkehr. Andere Verkehrsteilnehmer*innen sollten sie nur ausnahmsweise benutzen dürfen. Wir fordern:

  • Straßenbegleitende gemeinsame Geh- und Radwege innerorts nur dort anordnen, wo es unumgänglich ist, wenn möglich aufheben um Konflikte zu mindern
  • Herstellen von Bordsteinradwege nur dort, wo in Wohngebieten ein mindestens 2,50 Meter breiter Gehweg bleibt, bei intensiven Randnutzungen muss entsprechend der Richtlinien ein breiterer Gehweg verbleiben.
  • Gewährleistung fahrradfreundlicher Fahrbahnen durch Tempo 30, Fahrradstraßen oder Radverkehrsmarkierungen (Radfahrstreifen, Schutzstreifen mit mindestens 1,50 m oder Piktogrammspuren, jeweils mit 1 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Kfz-Verkehr)
  • Ahnden von Gehwegparken und -fahren für Kfz, Fahrräder oder Kleinstelektrofahrzeuge.

Für Verkehrssicherheit zu sorgen ist eine Daueraufgabe. Sie erfordert Regeln, zusätzliche Mittel und qualifiziertes Personal. Wir fordern:

  • Die Straßenverkehrsbehörde muss nachweisen, dass sie die Verkehrsinfrastruktur wie vorgeschrieben regelmäßig prüft.
  • An Haupt(-verkehrs)straßen, nach Verkehrsunfällen, an denen Fußgänger*innen und/ oder Radfahrer*innen beteiligt sind wie auch an konfliktträchtigen Bereichen, müssen vorrangig Bestandsaudits durchgeführt werden. Diese Audits sind systematische Beurteilungen der Infrastruktur anhand von Check-Listen. Sie sollten möglichst durch externe Fachleute durchgeführt werden.
  • Mitarbeiter*innen der Straßenverkehrsbehörde müssen für ihre Aufgaben nicht nur geschult, sondern ausgebildet werden und sind ihrer Verantwortung entsprechend zu bezahlen.
  • Verkehrs- und Straßenplaner*innen wie auch Mitarbeiter*innen der Straßenverkehrsbehörden müssen sich wie Mitglieder der Kammern regelmäßig fortbilden.

Das Individuum

Damit Menschen sich im Straßenverkehr angemessen verhalten, müssen sie die Verkehrsregeln kennen und akzeptieren. Die Regeln müssen umsetzbar sein und besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer*innen besonders schützen. In der Straßenverkehrsordnung und in Medien sollten deshalb Regelungen im Klartext dargestellt werden:

  • Vorrang für den Fußverkehr an Zebrastreifen und in verkehrsberuhigten Bereichen
  • Verbot des Parkens auf Gehwegen, an Kreuzungen, Einmündungen und Querungsstellen
  • Vorrang für den Fußverkehr in den neu einzurichtenden Begegnungszonen
  • Vorrang für den Fußverkehr gegenüber abbiegenden Fahrzeugen rechtlich verbessern, textlich klarstellen und durchsetzen

Weitere nötige rechtliche Änderungen:

  • Ausreichend Zeit für Fußgänger*innen, nach dem Umschalten auf Rot die andere Straßenseite zu erreichen. Hierbei ist im Zuge von wichtigen Schul- oder Spazierwegen die Gehgeschwindigkeit von Kindern oder Senioren zugrunde zu legen
  • Verkehrsregeln ändern sich. Um die Regelkompetenzen der Führerscheininhabenden zu prüfen, sollten alle unter 26-Jährige den Führerschein nur zur Probe erhalten mit einer anschließenden theoretischen und praktischen Prüfung zur Auffrischung des Führerscheins alle fünf Jahre
  • Durch eine geeignete Anpassung des Bußgeldkatalogs, z.B. wie in der Schweiz, mit strengen Strafen bei zu schnellem Fahren, sollen Geschwindigkeitsüberschreitungen reduziert werden.

Die Fahrzeuge

Je größer und schneller ein Fahrzeug ist, desto gefährlicher kann es ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen werden. Wir fordern:

  • Gesetzliche Standards zur fußgängerfreundlichen Ausstattung von Kraftfahrzeugen, z. B. Außenairbag und eine geeignete Geometrie der Fahrzeugfront, wofür es seit Jahrzehnten Vorschläge gibt
  • SUV sind als Fahrzeuge für Off-Road konzipiert, mit ihrer Breite benötigen sie innerorts überproportional viel Platz. Daher sind zum einen deutlich höhere Steuern auf SUVs zu erheben, zum anderen ist für die Innenstädte und auf engen Straße eine Durchfahrtsperre für Fahrzeuge einer bestimmten Breite (> 2 m incl. Außenspiegel) mit entsprechendem Bußgeld zu erlassen.
  • Für alle Motorfahrzeuge mit Elektroantrieb (Hybrid und reine E-Autos) das verpflichtende, nicht ausschaltbare Warngeräuschsystem (AVAS) auch für Bestandsfahrzeuge
  • Für alle Lkw und Busse ab sofort die Einführung verpflichtender elektronische Abbiegeassistenten für Neufahrzeuge sowie die verpflichtende Nachrüstung für Bestandsfahrzeuge
  • Die EU-weit ab 2022 für Neuwagen vorgeschriebenen automatische Tempobegrenzung darf zumindest innerorts nicht ausgeschaltet werden können.

Die Unfallstatistik

Paragraf 1 des Straßenverkehrsunfallstatistikgesetzes lautet: „Über Unfälle, bei denen infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen Personen getötet oder verletzt oder Sachschäden verursacht worden sind, wird laufend eine Bundesstatistik geführt. Sie dient dazu, eine aktuelle, umfassende und zuverlässige Datenbasis über Struktur und Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle zu erstellen.“

Die Unfallstatistik soll künftig auch Alleinunfälle von Fußgänger*innen enthalten, damit ins öffentliche Bewusstsein rückt, dass man sich um Sicherheit für den Fußverkehr ernsthafter bemühen muss als bisher.

Hinweis

(1) BMVI: Halbzeitbilanz des Verkehrssicherheitsprogramms 2011-2020

Die Verkehrslenkung Berlin entfernt acht Blech-Grünpfeile an Ampelkreuzungen, die bisher Fahrzeugen das oft gefährliche Rechtsabbiegen bei Rot gestatten. Das teilte Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese jetzt FUSS e.V. mit.

Neun von zehn Benutzern öffentlicher Verkehrsmittel ÖPNV erreichen innerörtliche Haltestellen zu Fuß. Obwohl sich der FUSS e.V. für die Verbesserung der Erreichbarkeit und der baulichen Situationen an Haltestellen einsetzt, können zurzeit nur wenige Hintergrunginformationen zur Verfügung gestellt werden:

Folgende Beiträge beschäftigen sich mit der Anbindung von Wanderwegen an das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel:

Modellhaft hat sich der FUSS e.V. auf die Wiedereröffnung und den Betrieb eines Bahnhofes im Norden Brandenburgs konzentriert, eine kleine Erfolgsgeschichte mit durchaus bundesweiter Bedeutung:

FUSS e.V. möchte Sie auch auf weitere Informationsquellen hinweisen:

 

Der Fachausschuss Verkehrszeichen, Leit- und Informationssysteme des FUSS e.V. ist der Ansicht, dass der Fußverkehr - mit einem Anteil von über 70 % aller zurückgelegten Wege die bedeutendste Fortbewegungsart in den Städten - einen Anspruch auf ein mindestens ebenso so gut aufgebautes Leit- und Informationssystem wie der Kraftfahrzeugverkehr besitzt. Fußgänger haben aufgrund der spezifischen Bedürfnisse und Eigenschaften des Fußverkehrs (z.B. Netzdichte, Quellen und Ziele, Entfernungsstrukturen, Wegewahl, etc.) und der sich stetig verändernden Strukturen der Städte ein nicht zu unterschätzendes Orientierungsbedürfnis. Neben städtebaulichen Orientierungsmerkmalen (z.B. Alleen, hohe Gebäude, etc.) sind eigenständige Leit- und Informationssysteme für den Fußverkehr notwendig.

Funktionen und Effekte von Leit- und Informationssystemen

Diese Systeme sollten aber nicht nur als einfache Orientierungshilfen angesehen werden, da von ihnen auch weitere positive Effekte erwartet werden können. Städte und Kommunen können mit Hilfe von Fußgängerleit- und Informationssystemen ihr Image verbessern. Auswärtige Besucher empfinden einen angenehmen Aufenthalt, wenn ihnen unnötige Umwege und ein damit oftmals verbundenes Unsicherheitsgefühl in der Orientierung erspart bleiben. Die Systeme dienen aber auch als Kommunikationsmedien, die die Besonderheiten einer Stadt darlegen. Diese Funktionen von Leit- und Informationssystemen vermitteln ein attraktives Vorstellungsbild von einer Stadt. Die Gäste werden ein positives Fremdimage Stadt mit nach Hause nehmen und dort als Multiplikatoren weiter verbreiten. Gleichfalls können die Leit- und Informationssysteme die Identifikation der Einwohner mit ihrer Stadt stärken. Mittels eines verbesserten Selbstimages treten die Einwohner als Repräsentanten ihrer Stadt auf und vermitteln als Träger von Sekundärquellen ein positives Bild der Stadt an Ortsfremde.

Der Einzelhandel profitiert indirekt davon, wenn sich Innenstadtbesucher durch ein attraktives Leit- und Informationssystem in einer Stadt gut geleitet fühlen. Zufriedene Gäste, die durch Vermeidung von Umwegen Zeit gewinnen, nutzen die gewonnene Zeit gerne für einen Einkauf oder eine Tasse Kaffee. Durch ein spezielles Hinweissystem kann der Einzelhandel aber auch direkt profitieren. Informationstafeln könnten das Angebot der verschiedenen Läden gebündelt darstellen und somit die innere Erreichbarkeit von Innenstädten erhöhen und der Bequemlichkeit von potentiellen Kunden dienen. Bei Einbindung weniger günstiger Geschäftslagen in das System, könnte die Konzentration auf wenige Hauptgeschäftsstraßen abgeschwächt und Randlagen aufgewertet werden. Konsequenz einer solchen Informationspolitik wäre eine attraktivere Stadt, die die Kaufkraft stärker an die Innenstadt bindet.

Eine Verhaltensänderung bei der Verkehrsmittelwahl kann durch die Vermittlung von Wissen und Werten sowie der Schaffung von Verhaltensangeboten, von Rückkoppelungsmöglichkeiten und von Handlungsanreizen beeinflusst werden. Leit- und Informationssysteme für Fußgänger können hierbei an mehreren Stellen einen Einfluss ausüben. Sie stellen für das zu Fuß gehen, aber auch für den öffentlichen Verkehr, eine permanente Werbung im öffentlichen Raum dar. Somit können sie als ein Erinnerungsfaktor für ein zuvor vermitteltes, umweltorientiertes Wissen zu Einstellungsänderungen führen. Ein Imagegewinn des Fußverkehrs führt eventuell auch zu einer Identifikation mit dem Gehen und schließlich zu einer Verhaltensänderung. Handlungsanreize können dadurch geboten werden, indem durch Entfernungsangaben vermittelt wird, welche Strecken in kurzer Zeit zu Fuß zurückgelegt werden können. Verzerrt wahrgenommene Zeitstrukturen, die oftmals Grundlage für die Wahl eines bestimmten Verkehrsmittels sind, werden korrigiert. Wegweiser sind Teil des Kommunikationsprozesses ‚Mensch – Objekt’. Sie vermitteln kaum bekannte und nicht wahrgenommene Netzzusammenhänge und weisen somit als ein Verhaltensangebot auf kurze und attraktive Wegeverbindungen hin. Diese Funktionen eines Leit- und Informationssystems für den Fußverkehr können durch zusätzliche Maßnahmen auch auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtet werden. Dabei muss das Ziel sein, eine geschlossene Wegekette durch eine geschlossene Informationskette zu begleiten. Hierzu bedarf es Informationen auf dem Weg zur Haltestelle (Vortransport), an der Haltestelle und von der Haltestelle zum Ziel (Nachtransport). Wird dieser Service gewährleistet, dann stellen Leit- und Informationssysteme einen wichtigen Teil eines intermodalen Verkehrsmanagements dar.

Grundsätze eines Wegweisungssystems

Damit Fußgängerleit- und Informationssysteme ihre Wirkungen ausspielen können, bedarf es bei den Planungen aber allgemeiner Grundsätze, die eingehalten werden müssen. Folgende wichtige konzeptionelle Grundsätze sollten bei der Planung eines Leitsystems eingehalten werden: Die auszuweisenden Ziele sollten so gewählt werden, dass sie nicht nur Auswärtige (v.a. Touristen), sondern auch die eigene Bevölkerung ansprechen.

Die Bedürfnisse (mobilitäts)behinderter Menschen müssen berücksichtigt werden.

Ziele bestehen aus den Quellen und Zielen des Fußverkehrs. Insbesondere sind dies Haltestellen des öffentlichen Verkehrs, Einrichtungen mit besonderem öffentlichen Interesse, Einrichtungen des Gemeinwohls, Einrichtungen mit hohem Publikumsverkehr. Zudem sollten sie öffentlich zugänglich sein. Neben der Innenstadt bzw. Altstadt sollten (angrenzende) Stadtteile in den Planungsraum einbezogen werden.

Die Ziele müssen aufgelistet und hierarchisch geordnet werden, damit bei einer zu großen Konzentration von Zielen eine Auswahl und Reduktion erfolgen kann. Die Kontinuitätsregel muss eingehalten werden, d.h. ein einmal in die Wegweisung aufgenommenes Ziel muss bis zum Erreichen dieses Zieles in jeder folgenden Wegweisung wiederholt werden. Die Fußgänger müssen zum Ziel und wieder zurückgeführt werden. Die Leitsysteme müssen die Entfernung, möglichst in Minuten, angeben. Zur Pflege und Instandhaltung des Systems sollte ein Wegweisungskataster angefertigt werden. Nur so ist gewährleistet, dass die Wegweisung lückenlos benutzbar bleibt.

Bei der Gestaltung sollten folgende Grundsätze Berücksichtigung finden:

Die Wegweiser müssen die Richtung eindeutig weisen. Die Wegweiser müssen erkennbar sein und einen Wiedererkennungswert besitzen. Gegenüber dem städtischen Umfeld müssen sie einen guten Kontrast bilden und sich dennoch an das jeweilige Stadtbild anpassen. Leitsysteme sollten an ein Corporate Design angepasst sein. In einer Stadt sollten nicht verschiedene Leitsysteme nebeneinander existieren.

Die Kriterien der Lesbarkeit müssen an Bedürfnisse von Menschen mit einer Sehschwäche angepasst sein. Dies betrifft insbesondere Schrifttyp, Schriftgröße, Kontrast, Leuchtdichte und einen Mindestsehwinkel (abhängig von der Annäherungsmöglichkeit). Piktogramme sollten sparsam verwendet werden. Es sollten nur solche eingesetzt werden, die eindeutig und allgemein bekannt sind. Bei der Funktion dürfen aufgrund des Designs keine Abstriche erfolgen.

Bestandteile eines Wegweisungssystems

Grundsätzlich müsste der Aufbau eines Leit- und Informationssystems in ein Gesamtprogramm zum Fußverkehr integriert werden. Besonders wichtig ist die Planung und Ausführung eines Fußwegenetzes, das den Bedürfnissen und Anforderungen des Fußverkehrs gerecht wird. Ein attraktives und sicheres Fußwegenetz ist eine Voraussetzung für die ausgewiesenen Verbindungen der Ziele einer Wegweisung.

Eine der wichtigsten Maßnahmen bei der Planung eines Leitsystems besteht in einer weitreichenden Öffentlichkeitsarbeit. Bereits vor und während der Planungsphase muss immer wieder der Kontakt zur Öffentlichkeit gesucht werden. Eine zweiseitige Kommunikation sieht neben der Vermittlung des Nutzens von Fußgängerleitsystemen auch die Entgegennahme von Anregungen und kritischen Äußerungen vor.

Fazit

Leit- und Informationssysteme stellen ein vielseitiges Instrument der Fußverkehrsförderung dar. Bei einer entsprechenden Ausgestaltung erfüllen sie nicht nur die Funktion als Orientierungshilfe. Sie haben positive Effekte auf die städtische Wirtschaft und einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Hierfür müssen einige Grundsätze eingehalten werden, die in einem Planungsleitfaden festgehalten werden sollten.

 

Dieser Beitrag von Arne Blase, Mitarbeiter im FUSS e.V. - Fachausschuss Leit- und Informationssysteme und im Büro für integrierte Stadt- und Verkehrsplanung BiS Bonn, erschien in der Dokumentation: Fußverkehr im Umweltverbund – 30 Beiträge vom 1. FUSS-Botschaftertreffen am 12.10.2001 in Berlin, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2002

Die Veröffentlichung „Fußverkehr im Umweltverbund“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Das Gehen muss auch in Deutschland eine der Hauptsäulen der Prävention werden. Eine Förderung der Bewegung der Kinder ist notwendig, damit unsere Bemühungen überhaupt eine nachhaltige Wirkung haben können. Regelmäßiges Alltags-Gehen der Kinder ist mindestens so wichtig wie die wöchentliche Sportstunde in der Schule oder im Verein. Der Schulweg und der Weg zum Kindergarten sind zwar wieder auch nur eine Teilmenge, doch können wir an diesen „Arbeitswegen“ unserer Kinder noch am deutlichsten arbeiten. Wir sollten deshalb Ideen, Zeit, Kraft und auch Geld investieren, um den Anteil der zu Fuß zurückgelegten Wege drastisch zu erhöhen. Das sind Maßnahmen für die Gesundheit unserer Kinder und Enkelkinder, aber auch für die Gesunderhaltung der Eltern und Großeltern, für die immer weniger übrig bleibt, wenn schon die Kinder die Kassen übermäßig belasten. Nicht vernachlässigen sollten wir dabei den beachtlichen positiven Effekt für unsere Umwelt und, wenn man das Thema konsequent angeht, auch für die Lebensfähigkeit unserer Städte.

Der Mensch ist anfällig

Einen zunehmenden Anteil seiner Gesundheits-Probleme aber schafft er sich selbst. Hier gilt es die verschiedensten Lebensbereiche unter die Lupe zu nehmen, und nicht nur die bereits bekannten Aspekte, wie z.B. das Rauchen, der Drogenkonsum oder übermäßiges bzw. ungesundes Essen und Trinken. Ein weiteres nicht ganz unwesentliches Problem ist, dass mittlerweile der Mensch schon von Kindesbeinen an zu wenig läuft. Wo es ganz zwangsläufig zur Bewegung kommen würde, wird das Kind herum chauffiert. Kinder aber brauchen körperliche Mobilität für ein langes und weitestgehend gesundes Leben. Gesundheitsprävention:

Jeder Gang macht schlank

Im Frühjahr 2002 trat die Weltgesundheitsorganisation WHO mit der alarmierenden Information an die Öffentlichkeit: 2 Millionen Menschen sterben jährlich an den Folgen des Bewegungsmangels. In Deutschland hat sich die Zahl der übergewichtigen Schulanfänger in den letzten 10 Jahren verdoppelt. Eine im Auftrag der Bundesregierung erstellte Untersuchung untermauerte die These des Bewegungsmangels: 60 Prozent der untersuchten Kinder in Kindergärten hatten Haltungsschwächen oder -schäden, 30 Prozent Übergewicht, 40 Prozent litten unter einem schwachen Herz-Kreislauf-System und an etwa 35 Prozent mussten muskuläre Schwächen und Koordinierungsprobleme diagnostiziert werden. Gehen ist eine äußerst gesunde Bewegung. Selbst kurze Schulwege helfen den Kindern das Mindestmaß an täglicher Bewegung zu erreichen. Jeder Gang macht schlank, jeder Schritt macht fit.

Lebensfroh - sowieso

Lebensfrohe Kinder mit Durchblick und sozialen Kontakten haben auch bessere Voraussetzungen, gesund zu sein. Das zu Fuß zur Schule Gehen steigert das Konzentrationsvermögen, da durch die Bewegung beide Gehirnhälften optimal durchblutet und mit Sauerstoff versorgt werden. Es ermöglicht soziale Kontakte durch z.B. Gehgemeinschaften mit Mitschülern und führt zur besseren Ausgeglichenheit. Kinder brauchen von früh auf geistige und körperliche Mobilität, um eine lebensbejahende Grundauffassung zu stabilisieren, auch als eine Voraussetzung für die psychische Gesundheit.

Ist Luft noch luftig?

Es gibt keinen Lebensbereich ohne ein „aber“: Muss man seine Kinder nicht vor der schlechten Luft schützen und sie deshalb mit dem Auto zur Schule fahren? Die Luft im Auto ist häufig noch schlechter als auf dem Gehweg. Messungen ergaben im Vergleich zum Bürgersteig um ca. 40% bis 60 % höhere Kohlenmonoxid- und Stickstoff-Konzentrationen im Innenraum der Autos. Bessere Luft ist in den Städten nur durch die Reduzierung des Kfz-Verkehrs-Anteiles erreichbar; insbesondere durch Abbau der kurzen Auto-Fahrten wie sie die Schulwege in der Regel darstellen.

Leben ist lebensgefährlich

Gesund bleiben heißt auch unfallfrei zu leben. Deutschland nimmt weiterhin die traurige Spitzenposition in Europa hinsichtlich der Kinderunfallzahlen ein. Nach den polizeilichen Unfallstatistiken sind im Jahr 2000 allein 13 119 Grundschulkinder im Straßenverkehr verunglückt, 63 von ihnen starben an ihren Unfallverletzungen. Solche Meldungen erschrecken verständlicherweise die Eltern. Doch durch Autofahrten zur Schule sind die Kinder nicht vor Verkehrsunfällen zu schützen.

Nur als Fußgänger und Radfahrer können Kinder begreifen, welche Gefahren von anderen Verkehrsteilnehmern ausgehen. Nur so können sie erkennen, wie leicht man sich selbst gefährden und wie man durch eigenes Fehlverhalten zu einer Gefahr für andere werden kann.

Kinder werden durch das Zur-Schule-Gefahrenwerden nicht sicherer im Straßenverkehr. Das Unfallrisiko verschiebt sich lediglich auf die Zeiten, wo sie dann doch als Fußgänger am Straßenverkehr teilnehmen müssen. Schon heute liegt der Fußgängerunfall-Gipfel bei den neun- bis zehnjährigen und der Radfahrerunfall-Gipfel bei den zwölf- bis vierzehnjährigen; nämlich dann, wenn sie ihre Radfahrprüfung abgelegt haben und die Routine eintritt. Ein Zusammenhang, der auch bei jungen Autofahrern nachweisbar ist. Darüber hinaus ist in den letzten Jahren der Anteil der als Mitfahrer im Auto verunglückten Grundschulkinder kontinuierlich gestiegen und lag im Jahr 2000 schon bei 32 %. Beinah 60 % aller getöteten Kinder bis 6 Jahre und 46 % aller Kinder zwischen 6 und 10 Jahren starben im Auto.

Fazit

Es ist gut, dass in Deutschland über die Gesundheitspolitik gesprochen wird. Leider konzentriert sich die derzeitige Diskussion fast ausschließlich auf die Fragestellung, ob die Ärztinnen und Ärzte, die Krankenkassen, die alles fordernden Patienten, die Politiker oder möglicherweise sogar die Pharmaindustrie schuld sind an der nicht in den Griff zu bekommenden Kostenentwicklung im Gesundheitswesen. Das „Zauberwort“ der Bundesgesundheitsministerin heißt: „Vorbeugung“. Hilfreich ist ein „Präventionsgesetz“, wenn es auch die Verhaltens- und die Verhältnis-Prävention einschließt und miteinander verknüpft. Was wir vor allem brauchen, ist eine breite „Bewegung für mehr Bewegung“ mit einer gemeinsamen Strategie und terminierten Umsetzungsschritten. Dafür müssen die Voraussetzungen geschaffen werden, die wir folgend erst einmal nur anreißen möchten:

 

Dieser Beitrag von Bernd Herzog-Schlagk erschien in der Dokumentation: Zu Fuß für Umwelt und Gesundheit – 30 Beiträge vom 2. FUSS-Botschaftertreffen am 10. und 11.10.2003 in der Lutherstadt Wittenberg, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2004

Die Veröffentlichung „Zu Fuß für Umwelt und Gesundheit“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Lebendige und zukunftsfähige Dörfer sind auf gute Bedingungen zum Zu-Fuß-Gehen angewiesen. So gibt es zum Beispiel eindeutige Zusammenhänge zwischen der Fortbewegungsart der Bewohner/innen und der Ausstattung der Dörfer mit wichtigen Einrichtungen. Vielerorts gibt es schon keine Einkaufsmöglichkeiten, Gasthäuser und Handwerksbetriebe mehr, was wesentlich auf eine starke Autobenutzung zurückzuführen ist. Anhand der kleinen Dorfläden ist dies gut erkennbar: Wenn der Großteil der Bewohnerschaft in andere Orte fährt, um dort in Supermärkten einzukaufen, sterben die Betriebe im eigenen Ort.

In Dörfern und dörflichen Stadtteilen gibt es in der Regel vier Problemfelder in Bezug auf das Gehen:

1. Ortsdurchfahrt(en) – Problematik durch Trennwirkung

Viele Bundes-, Landes-/Staats- oder Kreisstraßen sind so stark befahren und so ungünstig zu überqueren, dass sie die Dörfer zerteilen und den Austausch zwischen den beiden Straßenseiten bzw. Ortshälften erschweren. Für manche Personengruppen, z.B. Kinder, ältere und seh- oder gehbehinderte Menschen, können sie eine kaum überwindbare Grenze darstellen. Oft werden Kinder von Ihren Freund/innen getrennt, und die Bushaltestelle oder ein noch vorhandener Laden sind nur mit großen Umwegen erreichbar. Eigentlich sollte die Überquerung der Fahrbahn von Straßen mit beidseitiger Bebauung überall möglich sein, mindestens jedoch dort, wo Straßen und Wege einmünden oder wichtige Ziele anliegen.

Kurzfristige Lösungsansätze sind insbesondere:

  • der Einbau von Querungsanlagen (übrigens sind Fußgängerampeln oft nicht die beste Wahl) und / oder
  • die Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger.

Die Temporeduzierung ist eine ganz zentrale, aber selten eingesetzte Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Querungsmöglichkeit. Leider erschwert das Bundesverkehrsministerium entsprechende Beschilderungen durch eine am Autoverkehr, nicht an den Menschen ausgerichtete Straßenverkehrsordnung samt entsprechender Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO). Dabei wäre die Maßnahme extrem kostengünstig, und in Kombination mit einer Überwachung (ggf. auch stationär durch "Starenkästen") auch sehr wirkungsvoll. Wenn die Ortsdurchfahrt eine Gemeindestraße ist, kann sie grundsätzlich auch in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden.

2. Ortsdurchfahrt(en) – Problematik durch schmale bzw. fehlende Gehwege

In etlichen Ortsdurchfahrten haben die Ortskerne zu schmale oder gar abschnittsweise gar keine Gehwege.

Lösungsansätze sind insbesondere:

  • Gehwegverbreiterungen zu Lasten der Fahrbahn (Inkaufnahme und Regelung von Engstellen für die Fahrzeuge), was kurzfristig meist auch durch kostengünstige Provisorien erfolgen kann,
  • eine Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger oder
  • der Umbau der Straße nach den Prinzipien „Weiche Trennung" oder „Mischfläche".

3. Ortsdurchfahrt(en) - Konflikte mit dem Fahrradverkehr auf /neben Gehweg

In manchen Orten wird der Fahrradverkehr nicht auf der Fahrbahn geführt, sondern benutzungspflichtig auf daneben liegenden Radwegen oder gemeinsamen Rad-/Gehwegen. Wenn die Flächen für den Fußverkehr zu schmal sind, kommt es zu Konflikten.

Lösungsansätze sind insbesondere:

  • eine Geschwindigkeitssenkung auf 30 km/h oder weniger und/oder
  • die Markierung von Radfahr-/Schutzstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn, ggf. Verbesserung des Fahrbahnbelags und/oder Einschränkung des Pkw-Parkens, damit Fahrräder nicht auf Gehweg ausweichen.

4. Wohnstraßen - Problematiken schmale Gehwege und schnelle Autos

Bis 1985 galt, das neu zu bauende Gehwege nur 1,50 m schmal sein brauchten. Sind sie so eng, können aber keine zwei Menschen nebeneinander gehen. Trotzdem werden immer noch solche zu schmalen und zum Teil Gehwege mit noch geringeren Breiten neu gebaut. Da die meisten Straßen bereits bestehen, sind Änderungen teuer, auch für die Anwohnerschaft. Manchmal parken auch noch Autos auf den Gehwegen, was grundsätzlich verboten ist, die Situation verschärft und nirgends (durch Schilder) erlaubt werden sollte. Häufig wünschen sich die Anwohner/innen, dass ihre Straße zu einem Verkehrsberuhigten Bereich wird (im Volksmund „Spielstraße" genannt). Dann ist es erlaubt, mitten auf der Straße zu gehen, sich dort sogar aufzuhalten und Kinderspiele durchzuführen. Wo dies (noch) nicht realisiert werden kann, sollte eine Tempo-30-Zone angeordnet werden. Wenn der Gemeinderat das beschließt, wird das von den Straßenverkehrsbehörden i.d.R. auch umgesetzt. Bei Erschließungs-/Wohnstraßen sind die Regeln der Straßenverkehrs-Ordnung und der Verwaltungsvorschriften durchaus im Sinne der Fußgänger auszulegen. Geschwindigkeitssenkungen sollten möglichst durch ergänzende Maßnahmen unterstützt werden, z.B. durch den relativ kostengünstigen Einbau von Pflanz-/Baumbeeten in den Straßenraum (Kosten bei Beibehaltung der Entwässerung und Leitungen: ca. 2 bis 10.000 Euro pro Grüninsel).

Gute Bedingungen für den Fußverkehr sind ein wichtiger Bestandteil eines attraktiven Wohnumfelds.

Dieser Beitrag ist von Arndt Schwab, Verkehrsplaner in Koblenz und langjähriges Vorstandsmitglied des FUSS e.V., im Dezember 2009 verfasst worden.

Fußgängerfreundliche Ampelschaltungen müssen Kfz nicht behindern

Um die Wartezeiten der Fußgänger an Ampelanlagen zu reduzieren und eine bessere Akzeptanz des Rotlichtes zu erreichen, versucht man in Graz neue Wege zu gehen und die Signalprogramme anders zu steuern. Es wurden zwei Modellversuche erfolgreich getestet: „Fußgänger stören die Grüne Welle“ und „Dauergrün für Fußgänger“. Ist das nun ein Kniefall der Verantwortlichen vor der Ungeduld der Fußgänger oder wird hier ein Freiraum der Verkehrsingenieure sinnvoll genutzt?

Das Problem der Fußgänger: Die Wartezeit

Jeder kennt die leidige Situation: Als Fußgänger möchten Sie an einer Fußgängersignalanlage – auf österreichisch „Druckknopfampel“ - die Straße queren. Sie müssen sich mittels Druckknopf anmelden, warten bis die Ampel reagiert und auf Grün springt. Ist diese Druckknopfampel in eine Grüne Welle des Autoverkehrs integriert, müssen Sie als Fußgänger noch zusätzlich auf eine Lücke im Autoverkehrsstrom warten.

Reagiert die Ampel nicht schnell genug und entdeckt der ungeduldige Fußgänger eine ausreichende Zeitlücke im Verkehrstrom, ist er versucht, bei Rot die Fahrbahn zu überqueren. Die andere Seite: Autofahrer müssen bei Rot anhalten, obwohl weit und breit kein Fußgänger mehr zu sehen ist, da der Fußgänger schon längst die Fahrbahn gequert hat.

Tradition in der Grazer Verkehrspolitik

Seit mehr als 20 Jahren hat das Prinzip der „Sanften Mobilität“ Tradition, festgeschrieben in den Leitlinien 2000“. Die „sanften“ Verkehrsmittel, also der nichtmotorisierte Verkehr sowie der öffentliche Nahverkehr werden gefördert. Maßnahmen zugunsten des KFZ- Verkehrs werden seither nur mehr im unbedingt erforderlichen Ausmaß gesetzt.

Prioritäten an Lichtsignalanlagen

Unabhängig von der Verkehrspolitik steht für die Steuerung der Lichtsignalanlagen an oberster Stelle die Verkehrssicherheit. Die verkehrspolitisch oberste Priorität hat die Beschleunigung des Öffentlichen Verkehrs, das Prinzip „Wartezeit Null für den ÖPNV“ konnte bereits in sehr hohem Ausmaße (etwa zu 70 – 85%) erreicht werden.

In nächster Priorität sollte die Reduzierung der Emissionen erreicht werden. Dazu wurde die Verbesserung der Grünen Wellen für den Autoverkehr mit adaptiver Netzsteuerung angegangen. Die Emissionen konnten dabei jedoch nicht wirklich reduziert werden, da mit der Flüssigkeit des Autoverkehrs eher die Lust am Autofahren gefördert wurde.

Die Förderung des Fußgängerverkehrs an Ampelanlagen, anfangs auf Maßnahmen der Verkehrssicherheit beschränkt, hat erst in den letzten zwei Jahren einen aktiven Schwerpunkt in der Grazer Verkehrspolitik bekommen, wobei vor allem versucht wird, verfügbare Spielräume zugunsten der Fußgänger zu nutzen und mit Verkehrssicherheitsmaßnahmen zu verbinden.

Herkömmliche Signalprogramme

Während an vollständig signalisierten Knoten Grünphasen und Räumzeiten für die Fußgänger ohne viel Ermessensspielraum in die Gesamtsituation integriert werden müssen, schien ein Potential für wirksame Verbesserungen an Fußgänger-Druckknopfampeln gegeben.

In Graz gibt es als Querungshilfen für Fußgänger 126 Druckknopfampeln. Diese werden in der Regel so gesteuert, dass die Anlage in der Stellung „Dauergrün für den KFZ- Verkehr“ und „Rot für Fußgänger“ verharrt, bis sich ein Fußgänger mittels Druckknopf anmeldet. Nach Ablauf einer Räumzeit wird auf die Grünphase für Fußgänger umgeschaltet.

Anschließend kehrt das Signalprogramm wieder in das Grün der KFZ- Verkehrs (in Deutschland häufig auf „Dunkel“) zurück. Nun muss eine Mindestgrünzeit für den Autoverkehr abgewartet werden, bevor die Anlage wieder für eine neuerliche Fußgängerphase bereit ist. Daraus entstehen die von den Fußgängern nicht gern akzeptierten Wartezeiten.

Besonders lange müssen Fußgänger auf eine Grünphase warten, wenn diese Druckknopfampel in eine Grüne Welle eingebunden und der Rhythmus der KFZ- Pulks abzuwarten ist. Da in Graz Umlaufzeiten - kapazitätsbedingt für den Autoverkehr - bis zu 100 Sekunden Verwendung finden, sind für die Fußgänger Wartezeiten in ebensolcher Größenordnung in Kauf zu nehmen. Daher wurden Alternativen gesucht, diese Mängel an Fußgänger-Druckknopfampeln zu beheben.

Modellversuch „Fußgänger stört Grüne Welle“

Einer dieser Versuche wurde an der stark frequentierten Radroute Neubaugasse unmittelbar an einer Schule durchgeführt. Fußgänger und Radfahrer mussten zum Queren der Keplerstraße bis zu 100 Sekunden warten, weil die Druckknopfampel auf die Grüne Welle des KFZ- Verkehrs mit einer wichtigen, benachbarten Ampelanlage koordiniert war. Als „Zugeständnis“ an die Querenden wurde während des Tages die Grünphase ständig geschaltet, ohne den Druckknopf betätigen zu müssen. Damit konnte wenigstens den zufällig bei Grün eintreffenden Fußgängern eine sofortige Querung ermöglicht werden.

Wunsch der Politik war es, die Wartezeit für Fußgänger/ Radfahrer auf maximal 50 Sekunden zu begrenzen. Daher entschloss man sich für den Modellversuch, diese Fußgängerampel aus dem Koordinierungsverband herauszunehmen und mit Druckknopfanmeldung zu betreiben.

Seitens der Autofahrerlobby herrschten naturgemäß Bedenken, dass die kürzeren Intervalle der Fußgängerphase den ohnehin schon im Staubereich des benachbarten Knotens stockenden Verkehrsfluss unzulässig aufstauen würden.

Auswirkungen

Statt bisher 35 fixen Grünphasen pro Stunde können sich nun Fußgänger/ Radfahrer bis zu 60 Grünphasen pro Stunde anfordern. Die maximale Rotzeit für Fußgänger/ Radfahrer beträgt nur mehr maximal 50 Sekunden.

Neben diesen erwünscht positiven Auswirkungen auf Fußgänger/ Radfahrer wurden aber auch die Auswirkungen auf den KFZ- Verkehr untersucht. Erstaunlicherweise wurde durch die neue Schaltung in der Morgenspitze vor der Druckknopfampel ein um 10% kürzerer und in der Nachmittagspitze sogar ein um 35% kürzerer Rückstau gemessen. Noch dazu war bei diesem Vorher - Nachher Vergleich das Verkehrsaufkommen nachher um 30 bis 40 % größer.

Dieses verblüffende Ergebnis wurde dadurch möglich, dass - besonders am Nachmittag - nicht alle Grünphasen für den Querverkehr benötigt werden und daher der KFZ- Verkehr zeitweise von Fußgänger/ Radfahrer ungestört fließen kann.

Die modellhaft neue Fußgänger/ Radfahren- freundliche Schaltung hat also nicht nur den Fußgängern/ Radfahrern eine deutliche Verkürzung der Wartezeit, sondern auch dem Verkehrsfluss des KFZ- Verkehrs Vorteile gebracht. Bisher ungenutzte Reserven konnten durch diese neue Ampelschaltung sinnvoll genutzt werden.

Folgeprojekte

Inzwischen wurden 18 von 27 in Grünen Wellen gelegene Druckknopfampeln aus der Koordinierung genommen. Dadurch konnten die sehr langen Wartezeiten durchwegs auf maximal 50 Sekunden reduziert werden. An einigen dieser Anlagen wurde dieser Bonus für die Fußgänger jedoch nur außerhalb der Verkehrsspitzen freigegeben. Die störenden Auswirkungen auf den Autoverkehr halten sich in Grenzen. Wie beim Modellversuch werden nicht alle möglichen Fußgängerphasen ausgenutzt.

Grenzen für eine generelle Anwendung ergeben sich allerdings aus Verkehrssicherheitsaspekten bei sehr kurzen Abständen zu signalisierten Knoten und aus der Abwägung der Relation der Verkehrsstärken von KFZ und Fußgänger/ Radfahrern.

Modellversuch „Dauergrün für Fußgänger“

Eine stark frequentierte Fußgänger/ Radfahrer- Achse am Edeggersteg quert im Grazer Citybereich zwei wichtige Cityerschließungsstraßen (Einbahnen). Während in den Verkehrsspitzen die KFZ- Verkehrsstärken höher sind, dominiert am Abend und am Wochenende der querende, nicht motorisierte Verkehr. Daher bietet es sich geradezu an, in Zeiten des schwachen Autoverkehrs die Prioritäten der Ampelschaltung zugunsten der Fußgänger umzudrehen. Der Modellversuch wurde an beiden Kreuzungen ausgeführt.

Die neue Grundidee

An herkömmlichen Fußgängerampeln werden Fußgänger, ausgehend von einem Dauergrün für den KFZ- Verkehr nur nach Anmeldung bedient. Diese Priorität wird im Modellversuch umgedreht: Grundzustand ist „Dauergrün für Fußgänger“ und KFZ müssen sich anmelden. Allerdings brauchen die Autofahrer keinen Druckknopf betätigen, ihre Annäherung wird mittels Induktionsschleifen in der Fahrbahn automatisch registriert.

Die Signalsteuerung

Im neuen Signalprogramm mit dem modellhaft demonstrativen Vorrang für den Fußgängerverkehr werden die sich nähernden KFZ etwa 100 m vor der Fußgängerampel registriert und lösen ein Umschalten in die Grünphase des KFZ- Stromes aus. Bei 40 km/h bekommt das KFZ Grün, ohne anhalten zu müssen.

Während des normalen Werktagsverkehrs ergibt sich aufgrund der permanenten KFZ- Anmeldungen ein fixes Signalprogramm mit einer Umlaufzeit von 40 Sekunden, welches nur kurze Wartezeiten für Fußgänger (maximal 28 Sekunden) verursacht und dem KFZ- Verkehr eine knappe, aber für die Verkehrsstärken ausreichende Freigabezeit ermöglicht.

Das Dauergrün für die Fußgänger kommt in Schwachlastzeiten mit wenig KFZ- Verkehr zum Tragen.

Vorteile für die Fußgänger

Die konventionelle Lösung war mit einer Umlaufzeit von 80 Sekunden in Spitzenzeiten und 60 Sekunden in Schwachlastzeiten eindeutige zugunsten des KFZ- Verkehrs ausgelegt. Fußgänger mussten – trotz mancher längerer Zeitlücken im KFZ- Verkehr – die überdimensioniert langen Grünzeiten des KFZ- Stromes bis zu 80 Sekunden abwarten.

Die modellhaft neue Fußgänger-gerechte Lösung bietet nun Vorteile:

  • Die Wartezeiten der Fußgänger liegen immer unter 30 Sekunden, sodass die Akzeptanz des Wartens der Fußgänger auf die Freigabe sehr groß ist.
  • Komfort und Wertschätzung des nicht motorisierten Querverkehrs steigt auf ein bisher unübliches Ausmaß an.
  • Bei wenig KFZ- Verkehr werden alle Zeitlücken zugunsten einer dauernden Freigabe des Fußgängerverkehrs geschaltet, sodass die Fußgänger gar nicht in Versuchung gebracht werden, das Rotlicht zu missachten.
  • Es ist zu erwarten, dass mit dieser Modelllösung auch die Verkehrssicherheit erhöht wird, Vergleichszahlen liegen noch nicht vor.

Auswirkungen auf den KFZ- Verkehr

  • Der Auslastungsgrad der Grünphasen des KFZ- Verkehrs in den Verkehrsspitzen wird zwar erhöht, erreicht aber – außer im Vorweihnachtsverkehr - keine kritischen Grenzen.
  • Bei wenig KFZ- Verkehr in den Schwachlastzeiten braucht der vereinzelte Autofahrer aufgrund der automatischen Registrierung nur eine Geschwindigkeitsreduktion, aber keinen Halt in Kauf nehmen.
  • Der Priorität und Wertschätzung des nicht motorisierten Verkehrs steht also keine Geringschätzung des motorisierten Verkehrs, sondern eine ausreichende, aber nicht mehr so großzügige Wertschätzung gegenüber.

Folgeprojekte

Diese modellhafte Prioritätsumkehr mit „Dauergrün für die Fußgänger“ kann grundsätzlich an allen ähnlich gelagerten Fußgängerampeln angewandt werden. Derzeit ist man in Graz auf der Suche nach geeigneten Folgeprojekten.

Es sollte jedoch beachtet werden, dass dieses komfortable Dauergrün auch tatsächlich von einer gewissen Mindestanzahl von Fußgängern frequentiert wird. Ansonsten besteht die Gefahr, dass die Autofahrer trotz der geringen Störwirkung allein schon durch das häufige Rotlicht während der Annäherung derartige Steuerungen als reine Schikanen empfinden.

Resümee

Insgesamt kann die Experimentierfreudigkeit mit neuen Steuerungsstrategien für die Fußgängerdruckknopfampeln als gelungen bezeichnet werden. Es wurden nicht nur die Wartezeiten der Fußgänger verringert, auch das Klima der Fußgängerfreundlichkeit hat sich durch diese Maßnahmen verbessert. Die Benachteiligung des KFZ- Verkehrs hält sich in Grenzen, die Störungen von Grünen Wellen sind keineswegs dramatisch, an den Anlagen mit „Dauergrün für Fußgänger“ konnten keine wirklichen Nachteile nachgewiesen werden. Die Modellversuche werden beibehalten und können als Grundsatzlösungen für den weiteren Einsatz gesehen werden.

In Kürze

Um Fußgänger an Druckknopfampeln nicht lange warten zu lassen und Rotgeher zu vermeiden, geht man in Graz erfolgreich neue Wege: Fußgänger dürfen den Verkehrsfluss Grüner Wellen unterbrechen, an einzelnen Modellanlagen kriegen sie sogar „Dauergrün“ und Autofahrer müssen sich anmelden. Die Erfahrungen zeigen, dass sich die Nachteile für den Autoverkehr in Grenzen halten, weil bisher unbeachtete Freiräume der technischen Planung sinnvoll genutzt werden.

 

Dieser Artikel von Winfried Höpfl, der im Grazer Straßenamt das Referat für Lichtsignalanlagen leitet (Email:Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!), ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2010, erschienen. 

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Winterdienst auf Geh- und Radwegen

Sicherlich wird es hinsichtlich der Schneemassen einen Winter wie den letzten nur selten über uns kommen. Winter mit viel Glatteis wird es jedoch -gerade im innerörtlichen Bereich – noch häufig geben. Da können die Kommunen nicht allein auf den Klimawandel setzen und auf milde Temperaturen hoffen. Hatten wir gedacht.

Konsequenzen der Kommunen

Besonders stark betroffen von den winterlichen Bedingungen waren Kommunen in den nördlichen und östlichen Bundesländern. Bei diesen Gemeinden hakten wir nach, welche Konsequenzen sie daraus für die Zukunft gezogen haben. Laut der Antworten wurden dieses Jahr nach dem winterlichen Verkehrschaos die BürgermeisterInnen und Verwaltungen nur in Ausnahmefällen vorbeugend aktiv. Einzige Maßnahme einiger Städte (z.B. Bremen mit seinem grünen Umwelt- und Verkehrssenator) scheint die Vergrößerung des Salzvorrates zu sein – was kaum im Interesse der Unmotorisierten ist.

Dabei sind die Probleme der Unmotorisierten doch deutlich erkennbar: Dass das maschinelle Fegen deutlich weniger effektiv ist als direktes händisches Räumen unmittelbar nach dem Schneefall, ist mittlerweile allen offensichtlich. Die zuständigen Fachabteilungen wissen es schon lange: Ein Großteil faktisch völlig glatter Gehwege ist somit sozusagen vorschriftsmäßig glatt. Ebenso ist die Delegierung des Winterdienstes auf Gehwegen an kleine und kleinste Firmen völlig unökonomisch und unökologisch: Für jeweils ein paar Meter Straßenfront fahren Kehrfahrzeuge kreuz und quer durch die Stadt, erzeugen unnötigen Verkehr und arbeiten an den „Schnittstellen“ an den Grundstücksgrenzen faktisch oft gegeneinander. Und selbstverständlich sorgen sie nicht dafür, dass Fußgänger die Fahrbahnen queren können.

Rechtliche Ungleichbehandlung

Diese Probleme sprechen für einen einheitlichen, effizienten Winterdienst auf den kommunalen Gehwegen. Warum aber ist „der Staat“/ die Kommune für die Schnee- und Eisbeseitigung auf der Fahrbahn zuständig und verkehrssicherungspflichtig? Warum jedoch nicht im Winter für die Geh- (und Rad)wege?

Nach den Straßen- und Wegegesetzen der Länder sind die Kommunen berechtigt, die Räum- und Streupflicht für die Gehwege durch Satzung/ Rechtsverordnung den Grundstücksanliegern aufzuerlegen. Die Ministerien haben dazu Mustervorlagen, damit die Kommunen das auch rechtlich richtig machen.

Die Kommunen müssten die Pflichten für Geh- und Radwege nicht abwälzen. Und die Länder müssten den Kommunen diese Abwälzrechte gar nicht erst geben. Vermutlich denkt niemand mehr darüber nach, ob das sinnvoll ist - allenfalls in dem Sinne, dass es die Kommunen selbst heute und bis auf Weiteres sowieso nicht bezahlen könnten. Die meisten Anwender und die Politiker meinen wahrscheinlich, dass das seit Menschengedenken so ist und so etwas hat Beharrungskraft... Realistisch gesehen ist eine Veränderung dieser Situation in Zeiten leerer öffentlicher Kassen also kaum aussichtsreich. Fußgänger und Radfahrer müssen also mit den Winterdienstsatzungen der Kommunen klar kommen bzw. diese verbessern.

Unmotorisierte Opfer?

In den Medien konnten wir Anfang des Jahres neben liegengebliebenen Kfz auch Fußgänger betrachten, die vorsichtig über Glatteis balancierten. Das Ausmaß an Mobilitätseinschränkungen, der Verkehrsunfallzahlen und der wirtschaftlichen Schäden durch die Behinderung des Fußverkehrs wurde jedoch nicht dargestellt. Was auch schwierig ist, denn leider werden keine zentralen Statistiken für Unfälle infolge „Sturz auf Glatteis“ erstellt oder Berechnungen über die finanziellen Auswirkungen durchgeführt.

Keine Unfallzahlen

Eine grobe Rechnung am Beispiel Berlins für den Winter 2009/ 2010 kann dennoch einen Überblick über das enorme quantitative Ausmaß der Verletzungen geben: Wenn man laut Medienmeldungen von 100 Verletzten pro Unfallklinik und Tag an Tagen mit starker Glätte und 10 Verletzten pro Unfallklinik und Tag an Tagen mit geringer Glätte ausgeht, so scheint ein mittlere Verletztenzahl von wenigstens 50 Personen plausibel. Bei 13 Krankenhäusern mit einer unfallchirurgischen Station ergibt das eine Gesamtzahl von 50 x 50 x 13 = 32.500 Verletzten. Das deckt sich etwa mit den Angaben der Krankenkasse KKH-Allianz, nach der für die ersten 30 Tage des Jahres in Berlin etwa 20.000 gesetzlich Versicherte nach einem Sturz mit Arm- oder Beinbrüchen oder offenen Wunden ins Krankenhaus mussten.

In dieser Abschätzung kommen nicht diejenigen vor, die „nur“ zu einem niedergelassenen Arzt gingen oder ihre Verletzungen privat versorgten. Noch nicht einmal die gesetzlichen Berufsgenossenschaften, die ansonsten mit wesentlich exakteren Erfassungen der Unfallzahlen als z.B. die Polizei aufwarten kann, haben im Oktober 2010 einen Überblick über den vergangenen Winter. In einer Pressemitteilung vom 20.9.2010 konnten diese Versicherer nur angeben, dass „es fast 30 Prozent mehr Wegeunfälle im ersten Halbjahr 2010 als im entsprechenden Vorjahreszeitraum gab.“

Das Statistische Bundesamt konnte uns immerhin mitteilen, dass die durch Schnee und Eis bedingten Unfälle mit Personenschaden im Winter 2010 um 50% zugenommen haben – und das bei insgesamt abnehmenden Unfallzahlen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum! Das heißt wahrscheinlich, dass viele Verkehrsteilnehmer auf Wege verzichtet hatten/ verzichten mussten und auf jeden Fall deutlich vorsichtiger sich verhielten: und dennoch stiegen die wintertypischen Unfälle so immens! (Der Anteil der „winterlich verunfallten“ Fußgänger und Radfahrer wird vom Statistischen Bundesamt nur kostenpflichtig ausgewertet.)

Kosten für die Bürger

Den Schaden tragen aber nicht nur die unmittelbar betroffenen gestürzten Bürgerinnen und Bürger: Die Krankenkasse KKH-Allianz bezifferte die Kosten für jede stationäre Aufnahme nach einem Glatteisunfall mit durchschnittlich 4.000 Euro, für komplizierte Brüche sogar mit 15.000 Euro. Damit läge die Summe der Behandlungskosten in Berlin schon bei 130 Millionen Euro, die von der Solidargemeinschaft getragen werden muss. Wieviel davon per Regress von Gerichten später anderen Verursachern zugeordnet werden kann, steht in den Sternen. Hier muss jeder Geschädigte gegenüber dem Gericht seinen Fall für sich belegen, mit Zeugen, Fotos und Beschreibungen, inwieweit er der Glätte nicht ausweichen konnte. Es ist nicht zu erwarten, dass ein nennenswerte Anzahl von Glattteis-Opfern sich nach ihrem Sturz um solche Details kümmern konnte.

Zu den Behandlungskosten kommt aus volkswirtschaftlicher Sicht der Arbeitsausfall: In vielen Berichten ist davon die Rede, dass überdurchschnittlich viele junge Menschen von Knochenbrüchen betroffen waren. Eine Beschäftigungsquote von wenigstens 50 Prozent Vollzeitäquivalent bei den Verletzten erscheint als Annahme realistisch. Für die Dauer des Verlusts der Arbeitskraft muss mit mindestens vier Wochen gerechnet werden. Hinzu kommen anfallende Maßnahmen für Reha und Physiotherapie sowie die Behandlung von Spätfolgen. Bei der hohen Zahl der Verletzten ist auch davon auszugehen, dass darunter Fälle von dauerhafter Einschränkung der Erwerbstätigkeit sind. Eine durchschnittliche Dauer von sechs Wochen Arbeitsausfall scheint günstig geschätzt. Damit ergeben sich bei einem Ansatz von 10 Euro Arbeitsausfall pro Stunde weitere 78 Millionen Euro an volkswirtschaftlichen Kosten. Viele kleine Betriebe werden in Krisenzeiten die Zusatzkosten infolge von Arbeitsausfall oder Auftragswegfall kaum kompensieren können, bei der Vielzahl der Verletzten ist daher davon auszugehen, dass mittelbar auch Insolvenzen die Folge von Arbeitsausfällen waren.

Zusammen mit den Behandlungskosten sind das als unterer Schätzwert knapp 210 Millionen Euro, die die nicht beseitigte Glätte die Berlinerinnen und Berliner gekostet haben könnten. Unter Verwendung genauerer Daten kann man sicher auch auf höhere Werte kommen.

Da unsere Frage bei Berufsgenossenschaften und Krankenkassen, ob bzw. im welchen Umfang sie sich die Kosten für die Behandlung der Unfälle von den für den Winterdienst Verantwortlichen erstatten ließen, alle unbeantwortet blieben, bedeutet das wohl: Die Versicherten, nicht die Verantwortlichen mussten zahlen!

Eigentum verpflichtet, allerdings nicht zu effektivem Winterdienst

Die privaten Grundeigentümer in Berlin wurden faktisch aus der Pflicht entlassen, für eine ausreichende Verkehrssicherheit vor ihren Grundstücken zu sorgen. Mit Stand 18.02.2010 war von etwa 6.200 Bußgeldverfahren gegen privaten Eigentümer wegen unzureichender Wahrnehmung der Räumpflichten die Rede. Dazu kommen ca. 2.000 Ersatzvornahmen. Das sind 125 bzw. 40 pro Tag seit Beginn der Glätte.

Aber auch finanziell ließ man sich hier etwas entgehen: Die durchschnittliche Höhe der Bußgelder wird mit 1.000 Euro angegeben. Es wurden sicherlich nicht annähernd die Hälfte aller Fälle von Räumpflichtverletzungen in der Stadt mit einem Bußgeld belegt, die gefühlte Quote würde wohl unter zehn Prozent liegen. Somit liegt das Potenzial für den Berlin zustehenden, aber infolge Personalmangels und / oder fehlendem politischen Willen nicht beigetriebenen Geldern zwischen 6 und 30 Millionen Euro.

Kleine Erfolge und Stillstand

Positives gibt es evtl. aus Berlin zu vermelden. Die Hauptstadt des Winter-Chaos’ vom Januar 2010 will das Straßenreinigungsgesetz verschärfen: Das Eis darf z.B. nicht mehr nur „bestreut“, sondern muss entfernt werden. Außerdem wurden die Zuständigkeiten besser geordnet: Die Stadtreinigung räumt jetzt die Haltestellen – nach besseren Standards als es bislang die Verkehrsbetriebe taten. Sehr wichtig war, dass die HauseigentümerInnen die Verantwortung nicht mehr an eine Reinigungsfirma übertragen können. Nun sollen die Besitzer direkt haftbar gemacht werden, was auch deren Druck auf die Firmen erhöhen wird. – Die Verabschiedung der Gesetzesreform ist jedoch noch unsicher, da nicht nur Oppositions- sondern auch Koalitionspartner die Vorschriften als zu weitreichend ansehen.

Die Reform ist tatsächlich in einigen Punkten immer noch lächerlich: Gehwege an Hauptstraßen müssen jetzt auf anderthalb Meter Breite geräumt werden, was in den Winterdienstsatzungen anderer Städte bereits auf Nebenstraßen Standard ist. So müssen sich entgegenkommende GehwegnutzerInnen weiterhin auf 80% der Berliner Straßen mit einem Meter begnügen. Das kann mit einem Rollstuhl oder Kinderwagen ganz schön eng werden. Sollten auch in Ihrer Kommune Hauseigentümer- und Mieterverbände gegen entsprechende Vorgaben protestieren, helfen Ihnen Zahlen der Berliner Senatsverwaltung für Gesundheit und Umweltschutz: 50 cm mehr Gehwegbreite erhöhen die monatlichen Betriebskosten um etwa 2,5 Cent pro m² Wohnfläche!

Zu der Unterausstattung der Ordnungsämter und dem laxen Umgang mit den Verstößen kamen oft Erschwernisse hinsichtlich der Beurteilung der Pflichtverletzung, die sich aus der unzureichenden Gesetzgebung ergaben: Statt unter Berücksichtigung einer angemessenen Frist Schnee- und Eisfreiheit vorzuschreiben, war in der Regel nur deren „Bekämpfung“ Vorschrift. Die Stadt Halle setzte dagegen bereits im letzten Winter 30 Politessen zusätzlich für die Kontrolle der Winterdienstpflichtigen ein.

Für die nächste Winterperiode wurde in Halle ein Maßnahmenpaket hinsichtlich der Erweiterung des Winterdienstes auf öffentlichen Straßen insbesondere im Bereich von Krankenhäusern, Behinderteneinrichtungen, Seniorenheimen, Schulen und Kindereinrichtungen erarbeitet. Darüber hinaus ist auch eine Erweiterung der Tourenpläne des Winterdienstes auf Fußgängerbereiche in den Außenbezirken ohne Anlieger und auf Bushaltestellen in diesen Gebieten, wo der Winterdienst durch Anlieger erfahrungsgemäß nicht durchgängig gewährleistet wird. Die Mehrkosten für dieses Maßnahmenpaket betragen ca. 500.000 Euro. Das entspricht einer Erhöhung der Kosten gegenüber den vergangenen Winterperioden um rund 35 %. Diese Erweiterung steht momentan jedoch unter dem Vorbehalt der Finanzierung.

In Rostock hält man die Straßenreinigungssatzung für ausreichend, auf ihrer Grundlage wurde jedoch eine „Anpassung“ vorgenommen. So sollen die Räumarbeiten auf Geh- und Radwegen, die bislang erst nach dem Schneefall vorgenommen werden mussten, bereits ab 5 cm Schneehöhe gestartet werden. Außerdem wurde als „Task force“ bei außergewöhnlichen Witterungssituationen eine „Arbeitsgruppe Winterdienst“ einberufen. Auch das setzt sich positiv von Berlin ab, wo das Winterchaos lange nicht als Chefsache angesehen wurde. – Für Unmotorisierte bleibt noch viel zu tun, wollen sie nicht jeden Winter auf der Strecke bleiben. Wir empfehlen: Wenden Sie sich an Verwaltungen und Gemeinderatsfraktionen und fordern präventiv Nachbesserungen!

Ich danke Carl F. Waßmuth für seine Hinweise!

In Kürze

Nur wenige Kommunen haben aus dem letzten Winterchaos Konsequenzen gezogen und den Winterdienst verbessert. Bei den Entscheidungen bleiben die volkswirtschaftlichen Kosten der Unfälle Unmotorisierter unberücksichtigt.

 

Weitere Informationen:

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2010, erschienen.

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Parkende Kfz auf Geh- und Radwegen

Häufig treffen bei uns Klagen ein, dass das Falschparken auf Geh- und Radwegen zunehmen würde. Gründe seien u.a. die mangelnde Überwachung wegen Personalabbaus bzw. sogar Anweisungen „von oben“ das Falschparken zu tolerieren. FUSS e.V. hat darauf mit einer Pressemitteilung (siehe Kasten am Schluss des Beitrags) und mit einer Bitte an (überwiegend grüne) Fraktionen in Großstädten und Landtagen reagiert, den zuständigen Behörden Kleine Anfragen bzgl. des Falschparkens zu stellen. Im folgenden dokumentieren und kommentieren wir die Reaktionen der Verwaltungen.

Im September schickten wir Muster für drei Fragen an die Fraktionen. Angeschrieben hatten wir Fraktionen in 40 Gemeinderäten, verteilt auf alle Bundesländer außer den Stadtstaaten und an Adressaten in allen 16 Länderparlamenten.

Kaum Ahndung des Falschparkens wegen Personalmangels?

Unser erster Vorschlag für eine Frage lautete: Hat die Verwaltung Kenntnis darüber, ob das illegale Parken auf Geh- und Radwegen aufgrund der durch die Personalreduzierung in den letzten Jahren geringeren Überwachungs-Kapazität oder aus anderen Gründen auf den jeweiligen Verkehrsflächen zugenommen hat?

Selbstverständlich wollte hier keine Kommune zugeben, dass sie für diesen Bereich nicht genügend Personal einsetzen würde (zumal dieses sich ja durch die mehr eingenommenen Verwarnungsgelder „selbst finanzieren“ würde). Also wurden folgende Antwortvarianten gewählt:

  • Es gibt genug Personal und (daher) gibt es nicht mehr Parkverstöße (d.h. mehr kommen nicht zur Anzeige)
  • Es gibt genug Personal, die Verstöße treten jedoch vorwiegend nachts auf (zu dieser Zeit kann das Personal nicht eingesetzt werden)
  • Es gibt genug Personal, jedoch tritt das Problem zwar vorwiegend im inneren Bereich auf, aber auch verteilt auf das Gemeindegebiet. Und überall könne man nicht sein.

Unausgesprochenes Fazit: Man macht alles richtig, die Zustände sind jedoch leider falsch.

Wie hat sich die Ahndung des Falschparkens entwickelt?

Unser Fragevorschlag lautete: Wie viele Bußgeldbescheide wegen der Ordnungswidrigkeit „Unzulässig geparkt auf Geh- bzw. auf Radflächen“ haben die Polizei und die Ordnungskräfte jährlich in den letzten fünf Jahren ausgestellt und in wie vielen Fällen hat die Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen z.B. aus dringenden Verkehrssicherheitsgründen in diesem Zeitraum entfernen lassen?

Diese Frage konnte von vielen Gemeinden nicht zufriedenstellend beantwortet werden, da keine oder unzureichende Statistiken geführt werden. Fazit: Ein Problem, dessen Umfang ich nicht kenne, ist eine unbekannte Größe und daher eher vernachlässigbar.

Entscheidend für die unbewusste Beurteilung ist natürlich auch die Begriffswahl. So hat z.B. der Begriff „Schwarzfahrer“ sofort einen Hauch von kriminell und unterstellt Vorsatz. Klar, er betrügt das Unternehmen um das Fahrgeld und nimmt evtl. auch einen Sitzplatz anderen Fahrgästen weg, die es nötiger hätten als er. Da sind 40 Euro „erhöhtes Beförderungsentgelt“ evtl. gerechtfertigt. „Falschparker“ dagegen hat was Menschliches, das kann jedem passieren, nobody is perfect. Für diese lässliche Unaufmerksamkeit, die die Mobilität anderer Menschen ver- wenn nicht behindert und Unfälle verursachen kann, sind lediglich 25-30 Euro fällig.

Anweisungen Falschparken auf Geh- und Radwegen zu tolerieren?

„Gibt es in der Gemeinde seitens der zuständigen Behörden Anweisungen oder seitens der Polizei Hinweise an die Diensthabenden, bei ordnungswidrig auf Geh- oder Radwegen abgestellten Fahrzeugen nur eingeschränkt einzuschreiten?“, lautete unser Vorschlag für die „frechste“ Frage an die Stadtverwaltungen. Hintergrund waren Berichte betroffener Fußgänger und Radfahrer, dass angesprochene Ordnungskräfte vor Ort das zugegeben bzw. angedeutet hätten. Selbstverständlich wurde unsere Frage niemals mit „ja“ beantwortet, jedoch ergaben sich Hinweise auf die Praxis.

In Halle/ Saale wird durch die Verwaltung formal logisch geantwortet, dass die Behörden sich „grundsätzlich auf Unfallschwerpunkte“ konzentrieren. Inwieweit eine Überwachung des ruhenden Verkehrs notwendig erscheint, werde „auf Basis der vor Ort gewonnenen Erkenntnisse beurteilt.“ Da bei der Unfallerfassung die Ursache ruhender Verkehr eher wenig von den aufnehmenden Polizisten berücksichtigt wird, (so wird dieser Fehler eher den Fußgängern angelastet, da diese „plötzlich hinter einem Hindernis auf die Fahrbahn“ traten), ist die Notwendigkeit der Überwachung des ruhenden Verkehrs eher gering. Und so gibt es dann „sinkende Fallzahlen“ zu verzeichnen, die eine Ahndung des Falschparkens noch weniger zwingend erscheinen lassen.

Einen geradezu zynischen Hintergrund erhält die Antwort der Stadt Potsdam aufgrund eines durch einen Falschparker verursachten tödlichen Unfalls einer Radlerin. Die Verwaltung hatte am 7.10. geantwortet, dass es selbstverständlich keine Anweisungen zum Wegsehen gäbe, sondern „ganz im Gegenteil sind die Inspektoren sogar besonders sensibilisiert“. Drei Wochen später, nach dem Unfall, gab die Polizei laut Pressemeldungen bekannt, dass nun alle Streifenbeamten angehalten werden würden, das Parken auf Radwegen verstärkt zu ahnden. – Vorher hat man also schon alles Nötige getan, hinterher auch und zwar noch mehr.

Anders in Karlsruhe, hier zitierte die grüne Fraktion in ihrer Fragebegründung eine Antwort der Verwaltung aus dem Februar, „dass der gemeindliche Vollzugsdienst lediglich ‚gravierende Verstöße‘ beanstandet“ und folgerte daraus: „In vielen Fällen wird illegales Parken von der Stadtverwaltung also offenbar toleriert.“ Die Verwaltung bestätigte diese „Toleranz“ in der aktuellen Antwort: „In der Praxis wird in den meisten Straßen in Karlsruhe mit zwei Rädern auf dem Gehweg geparkt. Dies kann nur unter bestimmten Voraussetzungen geduldet werden, da es nicht der Straßenverkehrsordnung entspricht.“ Diese euphemistische Definition illegalen Verhaltens wird präzisiert, insofern es „nur dort geduldet werden kann, wo dies zur Aufrechterhaltung des fließenden Verkehrs erforderlich ist... Parken ‚ohne Not‘ auf dem Gehweg ist somit nicht erlaubt.“ Die Not der Pkw-Fahrer wird auf die Fußgänger verlagert, denen in Karlsruhe „eine Mindestrestbreite von 1,20m“ verbleibt.

Schließlich verweist die Verwaltung auf einen rechtlichen Umstand, der konkrete Ansagen der oberen Behörden hinsichtlich der Überwachung des Falschparkens an die Vollzugsdienste generell unnötig macht: „Die Ahndung erfolgt immer unter den Gesichtspunkten des Opportunitätsprinzips.“

Hintergrund: Opportunitätsprinzip?

Das Opportunitätsprinzip ist die juristische Handlungsfreiheit innerhalb eines rechtlichen Rahmens („pflichtgemäßes Ermessen“). Es gilt, solange nicht eine gesetzliche Regelung etwas anderes besagt. Das Opportunitätsprinzip beschreibt das Handeln einer Ordnungsbehörde im Falle einer Gefahr für die öffentliche Sicherheit und/oder Ordnung. Die Ordnungsbehörde kann, muss aber nicht eingreifen. Hier gilt der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Auch beim Verwarnungsverfahren gegen Falschparker nach dem Ordnungswidrigkeitengesetz herrscht das Opportunitätsprinzip (siehe § 47 OWiG). Dort wird beschrieben, dass Verfolgungsbehörde wie auch Gericht mit Zustimmung der Staatsanwaltschaft die Ahndung jeweils einstellen dürfen.

Fazit

Während das Falschparken als Problem in den Kommunen zumindest erkannt wird, lassen die Länder ihre Gemeinden damit allein: Alle antwortenden Landesbehörden fühlten sich nicht zuständig und verwiesen auf die Kommunen.

Die Ausmaße des Problems sind nicht in Ansätzen erkennbar. Da erstens nur ein kleiner Teil der Delikte erfasst wird, ist die Dunkelziffer mit Sicherheit größer als die erfasste Zahl der Fälle. Verwarnungsgeldverfahren ziehen zweitens kein Bußgeldverfahren nach sich, die Unterlagen werden höchstens sechs Monate aufgehoben. Erfassen die Kommunen diese Fälle nicht statistisch, sind sie aus dem Bewusstsein der Verantwortlichen verschwunden.

 

In Kürze

Wir hatten 40 Fraktionen auf Landes- und Kommunalebene gebeten, den zuständigen Verwaltungen Kleine Anfragen zum Thema Parken auf Geh- und Radwegen zu stellen. Wie nicht anders zu erwarten, wichen die Antwortenden aus oder bestritten eine Zunahme des Problems. Jedoch gab es Hinweise, wie das Problem vor Ort nicht erkannt werden muss und wie das Wegschauen der Ordnungskräfte funktioniert.

Pressemitteilung: Immer mehr Aktionen gegen Falschparker auf Geh- und Radwegen

Nach Einschätzung des Fachverbandes Fußverkehr Deutschland, FUSS e.V., hat sich das Problem der Falschparker auf Geh- und Radwegen in den letzten Jahren verschärft. Belegt wird diese Einschätzung mit den stark ansteigenden Verkaufszahlen der „Parke nicht auf unseren Wegen“-Aufklebern.

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2011, erschienen.

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Schritt für Schritt zu mehr Gesundheit

ImageEin Viertel der Berliner und Brandenburger bewegt sich im Alltag zu wenig. 10.000 Schritte am Tag wären optimal, aber die meisten schaffen gerade mal um die 1.400 Schritte. Dabei sind sich Mediziner einig: mehr Bewegung dient der Gesundheit. Daher sollte jeder 3.000 Schritte mehr am Tag anstreben, was ungefähr einem 2,5 km langen Spaziergang entspricht.

 

ImageAuch Gesundheitsminister Philipp Rösler möchte die Deutschen zu mehr Bewegung animieren. Durch ein Urteil des Bundesfinanzgerichts erhält er nun Unterstützung, wonach die Fußgänger den Autofahrern gleichgestellt werden müssen. Ab sofort gilt die so genannte Schrittpauschale. Wer sich verpflichtet, täglich einen Schrittzähler zu benutzen und dann mindestens 3.000 Schritte absolviert, kann dies bei der jährlichen Steuererklärung geltend machen und damit bis zu 700 Euro sparen.

ImageText: RBB (gekürzt)

Hier finden Sie ein Youtube-Video mit dem Beitrag von Felix Krüger im RBB-Magazin "ZIBB". Bitte beachten Sie, dass der Beitrag am 1. April ausgestrahlt wurde.

Hier können Sie die Anlage F zur Einkommenssteuererklärung - Förderung des Fußgängerverkehrals JPEG downloaden(Copyright: RBB)

Die Angabe der Erreichbarkeit von touristischen Zielen und Angeboten durch Karten, Pläne und Skizzen in Printmedien (z.B. Flyer) und im Internet (eigene Website) ist eine wesentliche Information, die leider häufig völlig vernachlässigt wird. Es ist erstaunlich, wie häufig ansonsten gut aufgemachte Werbematerialien gerade bei der Information versagen, wie man das interessant dargestellte Ziel erreichen kann. Flyer und Internethinweise zeichnen sich häufig leider dadurch aus, dass

  • sie unübersichtlich und verwirrend sind,
  • bestimmte Verkehrsanbindungen überbetont oder gar die Angaben auf ein einziges Verkehrsmittel beschränkt werden,
  • durch eine Vielfalt von Angaben die wirklichen Orientierungspunkte verdeckt werden oder nicht ausreichende Angaben für Ortsfremde enthalten,
  • geographische Ausrichtungen und Entfernungen vernachlässigt werden und
  • diese Angaben nicht mehr aktuell und/oder unvollständig sind.

Offensichtlich werden mit der Erstellung von Erreichbarkeits-Karten häufig Grafiker beauftragt, die keine eindeutigen Angaben vom Auftraggeber erhalten oder sich mit der Erstellung von Karten und Plänen nicht auskennen, bzw. nicht über die entsprechenden Programme verfügen.

Folgende Stichpunkte sollen zur zukünftigen Verbesserung dieser Angaben dienen:

1. Wege

Das Sprichwort „Viele Wege führen nach Rom“ sollten Sie unbedingt auch auf den zu bewerbenden Standort übertragen. Es ist grundsätzlich in Ihrem Sinne, alle Gäste an allgemein bekannten oder leicht erreichbaren Orten (Bahnhof, Haltestelle, Autobahnausfahrt, etc.) abzuholen und zum Zielort zu führen. Folgende Farben können die Übersicht verbessern:

  • Straßen in weiß. Bundesfernstraßen oder Autobahnen in gelb mit schwarzem Rand, evtl. in verschiedenen Strichstärken;
  • Bahnlinien mit weiß/schwarzen Blöcken und dünnen schwarzen Rändern;
  • Linien öffentlicher Nahverkehrsmittel mit dünnen schwarzen Linien in Straßenmitte oder wenn in der lokalen Situation differenziert werden soll z.B. U-Bahnen-Linien blau, Straßenbahn-Linien schwarz, Buslinien schwarz gestrichelt und S-Bahn-Strecken orange;
  • Radwege in rot, evtl. in verschiedenen Strichstärken (z.B. Deutschlandverbindungen, überregionale und regionale Verbindungen);
  • Wanderwege oder wichtige Fußwegeverbindungen in grün, evtl. in verschiedenen Strichstärken (z.B. Europäische Fernwanderwege, überregionale und regionale Fußwege);
  • Wasserwege in blau, wenn diese ebenfalls zur Anreise benutzt werden oder auch für die Orientierung hilfreich sind.

Sollten noch weitere Wege zu Ihrem Zielort führen, z.B. Reitwege, Routen eines Laufparks, Nordic-Walking-Touren, etc., sollten Sie prüfen, ob auf diesen Wegen interessierte Gäste zum Verweilen animiert werden könnten oder Ihre Gäste auf diese Nutzungsmöglichkeiten hingewiesen werden soll und sie dann ebenfalls aufnehmen.

Weggelassen werden sollten dagegen alle Wege, die für die Anreise nicht von Bedeutung sind. Das trifft insbesondere für das Straßennetz zu, das vor Ort ausreichend markiert ist. Hier sollten allerdings querende Straßen angedeutet werden. Auch können z.B. innerörtliche Fuß- und Radwege entfallen, die entlang der Kraftfahrzeugstraßen verlaufen.

2. Wegemarkierungen

Straßenbezeichnungen aller überregionalen Straßen (A.., B..) sollten in gelben Feldern mit dünner schwarzer Umrandung, die Bahn- (RE.., RB.., S..) und Nummern von Busverbindungen oder Straßenbahnen in weißen Feldern mit dünner schwarzer Umrandung abgebildet werden. Bei allen anderen Wegen sollten soweit vorhanden die Logos verwendet werden, die Namen von Wasserstraßen sind in blauer Schrift einzufügen, soweit das Ziel für Wassersportler oder öffentliche Wasserverbindungen interessant ist.

3. Umsteigepunkte und Abzweige

Bahnhöfe (Bf.) und Haltestellen (H) öffentlicher Nahverkehrsmittel, von denen aus der Zielort zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar ist, müssen entsprechend markiert und hervorgehoben werden. Im Straßennetz ist es zumeist ausreichend, Autobahnausfahrten oder den entscheidenden Abzweig von der Bundesfernstraße zu kennzeichnen.

4. Orte

Es ist selbstverständlich, dass der Zielort farblich und gestalterisch hervorgehoben werden muss. Darüber hinaus sollten nur die Orte aufgenommen werden, die allgemein bekannt sind, wichtige Straßenabzweige kennzeichnen oder Umsteigepunkte bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel darstellen. Orte, die nur zur Orientierung aufgenommen werden, sollten auf keinen Fall in das Wegenetz eingebunden werden, weil dies letztlich nur verwirrt.

5. Entfernungen

Es wird mindestens eine Entfernungsangabe zur zeitlichen Einschätzung des Anreiseweges empfohlen. Bei allen fahrenden Verkehrsmitteln empfiehlt sich eine Angabe in Kilometern (..km), bei Fußwegen in Kilometern und einer durchschnittlichen Geh-Zeit (...Min/..Std). Gibt es einen Orientierungsort als Ausgangspunkt, kann ein Entfernungskreis angedeutet werden. Wenn es nicht deutlich darstellbar ist, sollte auf eine Maßstabsverzerrung zur Vergrößerung des direkten Umfeldes des Zielortes verzichtet werden.

6. Zusätzliche Orientierungshilfen

Wenn nicht die übliche Nordausrichtung (obere Seite) verwendet wird, sollte zumindest ein Nordpfeil aufgenommen werden.

Grenzlinien von Amtsbereichen, Kreisen oder Tourismusgebieten interessieren die Zielgruppen in der Regel nicht und sind deshalb meist entbehrlich. Ausnahme könnte in der Nähe von Großstädten die Markierung der Bebauung (z.B. rote Fläche) sein oder auch eine allgemein bekannte Grenzziehung (z.B. Umrandung Berlin).

Mit der farblichen Verschönerung, der Aufnahme z.B. einer Landkarte mit Wäldern, Feldern, etc. oder eines Stadtplanes sollte sehr vorsichtig verfahren werden. Auf jeden Fall sollten bei einer solchen Einblendung keine weiteren Schriftzüge enthalten sein.

7. Anschrift

Direkt neben der Erreichbarkeits-Skizze muss unbedingt die genaue Adresse des Zielortes (Ort, Ortsteil, Straße, Hausnummer) angegeben werden und eventuell auch die Telefonnummer.

 

 

Grundlage dieser kleinen Checkliste sind eine unveröffentlichte Auswertung von Wanderprospekten in Deutschland durch Jürgen Brunsing, Schrift-Verkehr - Büro für Publizistik und Planung Dortmund und eine intensive Sichtung von Werbeprospekten durch FUSS e.V. Brandenburg. Verfasser: Bernd Herzog-Schlagk (Berlin) unter Mitarbeit durch Norbert Paul (Dortmund)

Stand: Oktober 2011

Ältere Menschen rücken im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland immer mehr in den Vordergrund. Die Folgen von Straßenverkehrsunfällen mit Beteiligung von Senioren werden von Unfallforschern als „alarmierend“ bezeichnet. Allerdings ist die ältere Generation zum einen im Gegensatz zur Zielgruppe Kinder nicht mehr über eine Pflicht-Institution (Kindergarten, Schule) anzusprechen, zum anderen will sie in der Regel zum Thema Verkehrssicherheit auch nicht gerne Ratschläge annehmen. Die Aussage „Ich hatte noch nie einen Unfall“ wird zum schlagenden Argument und möglicherweise bei fehlender Aufmerksamkeit über die eigene körperliche Entwicklung zur Falle. FUSS e.V. hat mit www.senioren-sicher-mobil.de eine neue Website ins Netz gestellt, in der herausgearbeitet wird, dass Verkehrssicherheitsarbeit zukünftig inhaltlich und auch organisatorisch breiter aufgestellt werden muss.

Neben den Kindern gehören ältere Menschen zu den am stärksten betroffenen Opfern von Verkehrsunfällen. Im Jahr 2008 waren etwa 20 % der Einwohner in Deutschland 65 Jahre alt oder älter; dagegen waren knapp ein Viertel aller getöteten VerkehrsteilnehmerInnen, über die Hälfte der getöteten FußgängerInnen sowie die Hälfte der getöteten RadfahrerInnen im Seniorenalter. Seit 1996 steigt die Verunglückten-Zahl im Vergleich zum gesamten Unfallgeschehen überproportional an. Die demografische Entwicklung ist bekannt. Wenn jetzt nicht intensiv gegengesteuert wird, könnte die Zahl der Straßenverkehrsopfer wieder zunehmen, obwohl die europäischen Staaten sich zum Ziel gesetzt haben, von 2010 bis 2020 die Zahl der Verkehrstoten in Europa zu halbieren.

Stolperstein: „Gesundheit“

Auch deshalb hat der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. im Jahr 2010 von der Verkehrslenkung Berlin (VLB) der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin den Auftrag bekommen, die gemeinsame Website der Unterzeichner der Berliner Charta für die Verkehrs­sicherheit www.berlin-sicher-mobil.de durch Angebote und Hintergrundinformationen im Bereich der Senioren-Verkehrssicherheitsarbeit anzureichern. Dies erst, nachdem der Verband den „Stolperstein“ überwand und dazu bereit war, im Förderantrag aus der Formulierung „Verkehrssicherheit, Gesundheit und Mobilität bis ins hohe Alter“ den Begriff „Gesundheit“ herauszunehmen. Dies sei nicht Aufgabe der Stadtentwicklung, sondern die der Senatsverwaltung für Gesundheit.

Interessanterweise kamen aufgrund der Nachfragen insbesondere aus den Bezirksverwaltungen Hinweise zur Gesunderhaltung und zu Bewegungs­trainings als Angebote zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von älteren Menschen. Aufgenommen wurde davon in der gemeinsamen Website bisher nichts, es wird allerdings auf die Informationen auf der Website www.senioren-sicher-mobil.de hingewiesen, die allein in der Verantwortung des FUSS e.V. liegt. Dies soll hier nicht „nachtragend“ notiert sein, sondern beispielhaft aufzeigen, dass es immer auch eine Aufgabe von Verbänden sein muss, themenübergreifende Verknüpfungen herzustellen, wenn Verwaltungen die Hände gebunden sind oder es auch nur gefühlte Probleme mit einer die Verwaltungsgrenzen überschreitenden Herangehens­weise gibt.

Aus der Mitte Juli 2011 vom Berliner Senat verabschiedeten „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ wird hervorgehen, dass das Gehen die Gesundheit verbessert, nicht aber, dass die Gesunderhaltung eine der Grundlagen ist, im Straßenverkehr zu überleben - es sei denn, man bewertet die Aussage „sichert die Mobilität bis ins hohe Alter“ auch als eine Verkehrssicherheitsaussage. Insgesamt sind das vage Andeutungen, die kaum dazu führen werden, bei Verkehrssicherheitskonzepten z.B. das Thema Erhalt der Beweglichkeit als ein echtes Standbein einzufügen. Es scheint mitunter so, als ob die Begriffe „Verkehrssicherheit“ und „Gesundheit“ verwaltungstechnisch bedingt aus zwei Welten sind. Das ist insbesondere im Hinblick auf die ältere Generation absurd.

Der Konflikt ist formalistisch, weil wohl niemand daran zweifelt: Ein Mensch mit Problemen bei der Überwindung von Kanten und Stufen, wie z.B. an Bordsteinkanten, ist deutlich mehr gefährdet im Straßenverkehr als ein Mensch, der darüber überhaupt nicht nachdenkt und durch seine Laufbewegung tatsächlich fast immer am Bordstein so ankommt, dass kein Zwischenschritt notwendig ist. (Haben Sie schon einmal darüber nachgedacht? Nein, gut so. Dann gehören Sie noch zu den Menschen, bei denen es mit automatischer Steuerung funktioniert.)

Durch Bewegung Mobilität erhalten

Im bundesdeutschen Rahmen stehen nicht nur „harte“ Maßnahmen wie technische Weiterentwicklungen am Fahrzeug und Verbesserungen der Infrastruktur im Fokus der Anstrengungen, sondern vor allem Gesundheit, Ernährung und Bewegung. Zur Förderung dieser Faktoren für Mobilität hat sich das Bundesministerium für Gesundheit bereits 2007 im Eckpunktepapier „Gesunde Ernährung und Bewegung – Schlüssel für mehr Lebensqualität“ positioniert. Dort heißt es:

„Im Alltag der Menschen, im Wohnum­feld, am Arbeitsplatz, in Kindergärten und Schu­len oder in Seniorenheimen, müssen ausreichend attraktive Bewegungsmöglichkeiten vorhanden sein. Das Wohnumfeld muss so gestal­tet sein, dass es genügend Bewegungsanreize schafft. Dazu zählen abwechslungsreiche Spiel­plätze, sichere und reizvolle Fuß- und Fahrrad­wege, wohnortnahe Einkaufsmöglichkeiten und attraktive Parks. Auch müssen Sport- und ande­re Bewegungsangebote leicht erreichbar sein.“

Eines der zentralen Ziele ist es, „bis 2010 … das Bewegungsverhalten nachhaltig zu verbessern.“ Im Eckpunktepapier steht allerdings nicht, dass diese Maßnahmen auch zur Erhöhung der „Verkehrssicherheit“ beitragen würden, weil das Ministerium mit einer solchen Wortwahl wohl beim zuständigen Bundesminister für Verkehr anecken würde.

Übrigens: Im Rahmen der Kampagne „IN FORM – Deutschlands Initiative für gesunde Ernährung und mehr Bewegung“ wird deutlich hervorgehoben, dass „Strukturen geschaffen [werden müssen] die es Menschen ermöglichen, einen gesundheitsförderlichen Lebensstil zu führen.“ Bedauerlicherweise sind die Träger, das Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz und das Ministerium für Gesundheit für Infrastrukturmaßnahmen, nicht zuständig. Vom Verkehrsministerium BMVBS ist nicht bekannt, ob sie Kommunen in Vorhaben unterstützen, diese Strukturen zu schaffen.

Verkehrssicherheitsberatung durch Ärzte

Im Oktober 2010 legte nun der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in seiner Stellungnahme ein Gesamtkonzept zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland vor. Im Hinblick auf die zunehmende Teilnahme älterer Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer im Straßenverkehr wird darin ausgeführt:

„Da der Alterungsprozess sehr individuell verläuft und Defizite durch Erfahrung und Anpassung des Verkehrsverhaltens kompensiert werden können, andererseits jedoch die Einsicht in zurückgehende Leistungsmöglichkeiten im Alter vielfach schwerfällt, ist eine zielgruppengerechte und persönliche Beratung von zentraler Bedeu­tung. Älteren Kraftfahrern sollten Anreize gegeben werden zur verstärkten Prüfung ihrer Leistungsfähigkeiten. Gestärkt werden sollte die Rolle der Ärzte in der Verkehrssicherheitsberatung Älterer, da sie von den Senioren als kompetente und vertrauenswürdige Ansprechpartner geschätzt werden.“ Auch hier wird also im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheitsarbeit nicht der Begriff „Gesundheit“ verwendet, aber immerhin mit den Ärzten der Gesundheitssektor angesprochen.

Übrigens: Diese Verknüpfung reifte im Zusammenhang mit der Erarbeitung des „Weißbuches zur Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“ der Europäischen Kommission, weil dort die deutsche Bundesregierung die Abgabe des Führerscheins aus Altersgründen verhindern wollte. Die Einbindung des Gesundheitssektors in die Verkehrssicherheitsberatung war also nicht als allgemeine und logische Verknüpfung gedacht, sondern als weicher Kompromiss für eine ganz individuelle Entscheidung über die eigene Verkehrstüchtigkeit.

Themenverknüpfung notwendig

Aufgrund der eklatanten Zunahme der weltweit im Straßenverkehr getöteten Menschen (2004: 1,27 Mio., Prognose 2030: 2,4 Mio. Straßenverkehrstote pro Jahr) schlug die Weltgesundheitsorganisation der UN (WHO) 2009 „in einem weiter greifenden Ansatz die Koordination der Verkehrsunfallverhütung mit der Verletzungs- und Schadensprävention in anderen Lebensbereichen […] vor.“ (z.B. Community Safety-Programme). Wesentlich ist bei diesem Ansatz die Kooperation mit Institutionen des Gesundheitswesens. Im Dezember 2009 wurde z.B. das Land Brandenburg als erstes deutsches Bundesland als Mitglied des internationalen Netzwerkes der „Safe Communities“ (Sichere Gemeinden) der Weltgesundheitsorganisation WHO zertifiziert, in dem auch der FUSS e.V. mit Verkehrssicherheits-Projekten integriert ist (vgl. Meldung in der mobilogisch 1-10).

Mindestens ein „E“ zu wenig

Im Alter zwischen 50 und 60 Jahren verdrängen oder erkennen die meisten Menschen ihre ersten Anzeichen körperlicher Alterungsprozesse deutlicher, als dies in den Lebensjahren davor war. Häufig beginnt das mit dem Nachlassen der Seh- (z.B. im Nahbereich, Blendempfindlichkeit, etc.) oder Hörfähigkeit (z.B. Probleme mit der Trennung gleichzeitiger unterschied­licher Geräuschquellen). Auch ermüden Körper schneller und die Aufmerksamkeit lässt eher nach. Mit Hilfsmitteln (Lesebrille, Hörgerät, Gehhilfen, Veränderungen am Fahrzeug) oder Verhaltensänderungen (z.B. weniger bei Dunkelheit unterwegs, bedächtigere Geschwindigkeiten, usw.) lassen sich viele dieser ganz natürlichen Veränderungen ausgleichen. Durch mehr Bewegung in der Freizeit und im Alltag (z.B. Treppen steigen, zu Fuß gehen, Fahrrad fahren) kann diese Entwicklung entschleunigt (Prävention) oder teilweise sogar rückgängig gemacht (Therapie) werden.

Diese Zusammenhänge werden auch in der zur Verminderung oder Behebung von Sicherheitsmängeln in allen Lebens- und Arbeitsbereichen verwendeten sogenannten „3-E-Formel“ weitgehend ausgeblendet:

  • Planerische und technische Maßnahmen (engineering),
  • legislative Maßnahmen, Kontrolle und Überwachung (enforcement) und
  • erzieherische und kommunikative Maßnahmen (education).

Wenn ich das richtig sehe, ist es u.a. Bernhard Schlag (Verkehrspsychologe TU Dresden) zu verdanken, mit den zusätzlichen Begriffen

  • Anreizsysteme (encouragement) und
  • Kosten (economy)

die Formel auf die „5-E der Verkehrssicherheitsarbeit“ erweitert zu haben. Die beiden „E“s waren zwar zusammen gefasst, aber da „Anreiz“ und „Kosten“ wie Zuckerbrot und Peitsche sind, sollen sie hier auch getrennt erscheinen. Mit diesen Begriffen wurde anerkannt, dass die Verkehrsmittelwahl einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrssicherheit hat und das zum Umsteigen auf den verkehrssicheren Umweltverbund motiviert werden kann.

Die Begriffserweiterung wird sich wahrscheinlich in unserer Generation nicht mehr durchsetzen, weil so etwas seine Zeit braucht und weil die Werbebranche uns erzählt, dass 3 Begriffe das Optimum sind, auf die man alles in dieser Welt zusammenfassen können muss (siehe „quadratisch. praktisch. gut“). Und dennoch wurde der Erhalt der Beweglichkeit und Gesundheit durch die Verkehrsteilnehmer selbst bisher nicht als „Maßnahme“ aufgenommen, weil die Bürger allenfalls als Zielgruppe, aber kaum als eigenständig handelnde Wesen betrachtet werden. Darüber hinaus fand sich vielleicht auch kein weiteres „E“, denn selbstverständlich muss auch dies in englisch ausdrückbar sein. Dazu fand ich den Satz „A bit of exercise will do you good“ (Etwas Bewegung wird dir gut tun.) und spätestens damit wird die „6-E-Formel für die Verkehrssicherheit“ in die Geschichte eingehen mit zusätzlich:

  • Körperliche Betätigung, Bewegung (exercise).

Damit ist möglicherweise ein ernsthaftes Versäumnis bisheriger Verkehrssicherheitsstrategien zu beseitigen.

Wer bis ins hohe Alter mobil sein, sowie Eigen­unfälle (Stürze) und Straßenverkehrsunfälle ver­meiden möchte, sollte sich über die relevanten Verkehrsregeln für das möglichst konfliktfreie Miteinander informieren, einige Verhaltens-Tipps beherzigen, welche für die an sich selbst festgestellten Veränderungen relevant sind und gleichzeitig möglichst viel dazu beitragen, um körperlich und geistig fit zu bleiben. In den gewonnenen Jahren sollte man die Verantwortlichen bedrängen, die beiden anderen „E“s umzusetzen, d.h. sichere Infrastrukturen zu schaffen und die Einhaltung der Sicherheitsregeln auch durchzusetzen.

Fazit

In der Medienberichterstattung über Verkehrsunfallfolgen ist es nach wie vor verpönt, darüber zu sprechen oder zu schreiben, dass die Betroffenen damit ihre Gesundheit eingebüßt haben, also krank sind (sie wurden „verletzt“ oder „schwerverletzt“) oder gar tot („sie erlagen ihren Verletzungen“). Allenfalls in der wissenschaftlichen Literatur findet man Hinweise und Belege dafür, dass die Verkehrsunfallfolgen unser Gesundheitssystem ganz beträchtlich belasten. Dennoch hat die Verkehrssicherheitspolitik in der öffentlichen Diskussion offenbar recht wenig mit der Gesundheitspolitik zu tun; die Themen sind politisch, verwaltungsmäßig und auch von den Programmen her weitestgehend getrennt. Das ist nicht nachvollziehbar und fatal, insbesondere dann, wenn man sich Gedanken über die Verkehrssicherheitsarbeit macht und dabei die Bemühungen der Gesundheitsprävention nicht einbezieht.

Dabei ist das Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein, ganz entscheidend von dem physischen und psychischen Zustand der Unfallbeteiligten abhängig. Den Verkehrsteilnehmern wird zwar empfohlen, den Beipackzettel ihrer Medikamente genau zu lesen, ob sie aber fit sind und sich fit halten, wird nicht gefragt. Die Bewegung als eine der wesentlichen Beiträge zur Gesundheits-Prävention wird in der Regel zur Vorbeugung von Krankheiten, zur Verminderung der Sturzgefahr oder gegen die Fettleibigkeit empfohlen, nicht aber auch als ein Beitrag zur Minderung des Risikos, an einem Verkehrsunfall beteiligt zu sein. So wird auf der einen Seite ein Vortrag über die Gefahren im Straßenverkehr, bei dem die Zuhörerinnen und Zuhörer sitzen, Kaffee trinken und Kuchen essen als Verkehrs­sicherheitsarbeit angesehen. Auf der anderen Seite aber zum Beispiel nicht die Gymnastik, die letztlich dazu führen kann, dass ein älterer Mensch im Stande ist, seinen Kopf so zu wenden, dass er später am Straßenrand stehend in Blickkontakt mit den Fahrerinnen und Fahrern des rollenden Verkehrs treten kann.

In Kürze

FUSS e.V. liefert mit seiner neuen Website www.senioren-sicher-mobil.de nicht nur eine umfassende Hintergrundinformation, sondern fragt z.B. wie hoch das Verkehrsunfall-Risiko für Senioren ist, ob sie häufiger Unfälle verursachen als anderen Generationen oder welchen Stellenwert die Mobilität für ältere Menschen hat. Da in mobilogisch Infrastrukturmaßnahmen im Sinne aller nichtmotorisierten Verkehrs­teilnehmer ein kontinuierliches Schwerpunktthema sind, wurde in diesem Beitrag die Fragestellung behandelt, ob der Erhalt der Gesundheit und der Beweglichkeit nicht eine zentrale Fragestellung auch im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit sein müsste.

Info:

www.senioren-sicher-mobil.de erläutert die Begriffe „Senioren“, „Sicherheit“ und Mobilität“ und vermittelt Hintergrundwissen über die Verbesserung der Verkehrssicherheit, den Zusammenhang von Bewegung und Gesundheit mit der eigenen Sicherheit, seniorenfreundliche Infrastrukturmaßnahmen, die Verkehrsmittelwahl, das Verkehrsverhalten älterer Menschen, Verhaltens-Tipps für die Teilnahme am Straßenverkehr sowie eine Auswahl von Projekten und Angeboten für Senioren und Multiplikatoren deutschlandweit und in den Bundesländern.

Die Website bietet eine Zusammenstellung politischer und planerischer Zielvorgaben und Konzepte (Beschlüsse, politisch/strategische Ziele, Verwaltungsrichtlinien, etc.), auf die Sie Ihre Gemeinde, Stadt, Ihr Bundesland oder die Bundesregierung immer wieder hinweisen sollten. Ein Literatur-Register rundet die Informationen ab. Auf der Website finden Sie alle Quellenangaben zu diesem Beitrag.

 

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Begegnen und Flanieren im Zentrum der Bundeshauptstadt

In der Fußverkehrsstrategie für Berlin (vgl. mobilogisch! 3/10, S.17-21) ist als Modellprojekt 5 die Umsetzung von drei Pilotvorhaben „Begegnungszonen“ vorgesehen. Eine davon soll in einem „Bereich mit herausgehobener touristischer Bedeutung“ umgesetzt werden. Da lag es nahe, dass sich der FUSS e.V. jetzt mit dem Vorschlag in die Findungs-Phase einbringt, Deutschlands bekannteste „Flaniermeile“ in den Abwägungsprozess einzubeziehen. Nach einem ersten Fußverkehrs-Audit ergaben sich weitere Vorschläge für Maßnahmen, die für andere Modellprojekte oder Ziele der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ stehen. Der ziemlich genau eine Meile lange Straßenabschnitt könnte ein verbindendes Projekt mit Synergie-Effekten werden.

„Die Prachtstraße Unter den Linden zählt heute zu den berühmtesten Straßen der Welt. Sie ist für Einheimische und Touristen gleichermaßen ein beliebtes Ziel: Als Flaniermeile im Herzen Berlins bietet sie weltstädtisches Flair und ein Panorama großartiger historischer Bauten.“, so oder so ähnlich steht es in zahlreichen Reiseführern. Für viele der etwa 130 Millionen Tagesbesucher pro Jahr in Berlin dürfte die Straße eher eine Ernüchterung sein. Um ihren vorauseilenden guten Ruf besser einschätzen zu können, zunächst eine geschichtliche Einordnung:

Flanieren und marschieren

Die damals unbefestigte Straße besteht seit 1527 und wurde später zum Reit- und Jagdweg erklärt. Sie war und ist noch heute die breiteste Straße Berlins und blieb mit ihrer bis zu sechsreihigen Lindenbepflanzung über Jahrhunderte der Erholung und dem Vergnügen der Berliner vorbehalten. Ende des achtzehnten Jahrhunderts entwickelte sie sich zur Prunk- und Prachtstraße der preußischen Residenz. Hier marschierte Napoleon an der Spitze seiner Garden 1806 durch das Brandenburger in Berlin ein und hier erhob sich sechs Jahre später das Volk gegen die napoleonische Unterdrückung. Die Straße Unter den Linden diente seither der Demonstration der Macht, sah Paraden, Fürstenempfänge, Bürgerkriege, ausziehende und heimkehrende Truppen und in Friedenszeiten hektische Verkehrssituationen und viele SpaziergängerInnen.

Auch im bürgerlichen Zeitalter behielt die Straße ihren Charakter als Promenade der Müßiggänger. Sie repräsentierte Preußen, und zwar sowohl das militärische, das sich im Zeughaus in aller Pracht zeigte, als auch das geistig-künstlerische, für das schon früh das erste Opernhaus der Welt außerhalb einer Schlossanlage stand. In der sogenannten Gründerzeit entwickelte sich die Straße zum eleganten, großbürgerlichen Boulevard. Doch bereits ein Jahr nach der Machtübernahme machten die Nazis aus ihr eine Aufmarschstraße. Die Mittelpromenade wurde schmaler und für schwere Fahrzeuge befestigt, die beiden Fahrdämme auf jeweils 14 Meter verbreitert und die Lindenbäume wurden abgehackt und durch Fahnenmaste ersetzt. Die Straße Unter den Linden war als Teil der 50 Kilometer langen Ost-West-Achse vorgesehen, die Berlin zur „Welthauptstadt Germania“ machen sollte. Doch sehr bald danach waren von den 64 Gebäuden, die früher einmal zwischen dem Brandenburger Tor und der Universität gestanden hatten, nach Kriegsende nur noch 13 erhalten.

Verkehrsgeschichte

Die Straße Unter den Linden hat auch eine bemerkenswerte verkehrspolitische Geschichte. Eigens für sie gab es die ersten „Verkehrs“-Regeln - z.B. „Man grüßt Se. Majestät auf der Straße durch Frontmachen…“ - und Bekleidungsvorschriften für FußgängerInnen. Die Aufenthaltsfunktion der Straße war wichtig und so konnten um 1900 auf der Mittelpromenade neben den festen Bänken zusammen­klappbare Stühle gemietet werden, so dass man sich in kommunikativen Sitzgruppen positionieren konnte. Hier bekam auch die erste Konditorei die preußische Sondergenehmigung, Kaffeehaustische auf die Straße zu stellen. Unter den Linden war dann die erste Straße mit Gasbeleuchtung, hier erstrahlte erstmals elektrisches Licht in einem Restaurant und es gab das erste elektrifizierte Hotel.

Nachdem „feine Herrschaften“ vergeblich versuchten, Transportmittel auch für die „kleinen Leute“ zu verhindern, verkehrten ab 1846 hier die ersten „Doppeldecker“ (die Herren oben, die Damen unten) und ab 1905 auch die ersten motorisierten Omnibusse. An der Kreuzung Friedrichstraße regelte der erste Verkehrspolizist Preußens den Verkehr und tauschte wegen des Lärms bald seine Trillerpfeife gegen eine Trompete aus. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug übrigens 15 Stundenkilometer und man durfte bis 1928 auf beiden Straßenseiten in beide Richtungen fahren.

Die Straße Unter den Linden ist also als ein „Freizeitweg“ entstanden und wurde erst in den letzten Jahrzehnten ihrer nunmehr 485-jährigen Geschichte zu einer autobahnähnlichen Kraftfahrzeugschneise mit bis zu etwa 30.000 Fahrzeugen am Tag. Doch dürfte die Mehrheit der Touristen an dieser Stelle der Stadt noch immer zu Fuß unterwegs sein. Deshalb schlägt der FUSS e.V. vor, das durch die Nazi-Diktatur für eine innerstädtische Straße verfehlte Nutzungskonzept durch folgende Maßnahmen wieder rückgängig zu machen:

Mittelpromenade reaktivieren

Selbst in Tageszeiten mit einem verhältnismäßig geringen motorisierten Verkehrsaufkom­­men ist ein unbekümmertes Spazierengehen nicht möglich. Das liegt hauptsächlich an den sechs Unterbrechungen durch Querstraßen mit teilweise sehr geringem Kraftfahrzeugverkehr, die damit auch den knapp einen Kilometer langen Mittelstreifen unterteilen. Deshalb wird vorgeschlagen, durch die Herstellung niveaugleicher Gehwegüberfahrten, zumindest aber durch Teilaufpflasterungen, die Promenade aus der Sicht der Fußgänger optisch und auch verkehrsrechtlich zusammenzufügen, ohne die Straßenstruktur wesentlich zu beeinflussen. Darüber hinaus sollten Fußverkehrs-Audits an allen Querungsstellen durchgeführt werden, damit ein Wechsel der Straßenseiten und das Erreichen der Mittelpromenade für Fußgänger sicherer und komfortabler wird.

Licht für die Fußgänger

Nachdem die Nazis die an Kettenzügen über der Mittelpromenade hängenden Lampen entfernten, befinden sich heute an den Rändern diffuse Leuchtstäbe, die direkt am Fahrstreifen leuchten, den Fußgängern aber wenig nutzen. Auch in den Seitenbereichen werden fast durchgängig nicht die Gehwege, sondern die Pkw-Parkstreifen und Fahrradabstellanlagen beleuchtet. Deshalb gibt es an Straßenabschnitten ohne Schaufenster „Dunkelzonen“, wie sie ein großstädtischer Boulevard nicht haben dürfte. Es sollte also geprüft werden, in wie weit eine Verdrehung der Leuchten in den Seitenbereichen möglich ist oder ob gesonderte Beleuchtungseinrichtungen für die Fußwege anzu­bringen sind. Darüber hinaus ist durch Fußgänger-Audits festzustellen, ob durch die derzeitige schlechte Ausleuchtung der Querungsstellen die Fußgängerinnen und Fußgänger bei Dunkelheit erkennbar sind.

Fußwege vernetzen

Eine Flaniermeile Unter den Linden muss mit den anliegenden Fußverkehrsflächen vernetzt werden. So müssen die Mittelpromenade und die beiden seitlichen Gehwege an den Fußgängerbereich am Brandenburger Tor angebunden werden. Auf der anderen Seite der Flaniermeile muss das touristisch relevante Nikolai-Viertel (Berliner Altstadt) sicher und komfortabel über den „Spreeweg“ (Grüner Hauptweg Nr. 01) erreichbar sein. Stadt der von den Nazis geplanten überdimensionierten Stadtautobahn gäbe es dann eine West-Ost-Achse für Fußgänger und Flaneure.

Fazit

Wenn sich Berlin nicht nur als eine Stadt mit Flanier-Tradition, sondern auch aktuell als Stadt des Spazierengehens und Flanierens präsentieren möchte, muss die Straße Unter den Linden aufgewertet werden. Als einer der ersten Schritte wird empfohlen, die im Jahr 1934 vorgenommene Umgestaltung der Straße vom Boulevard zur Aufmarsch- und Kraftfahrzeugstraße, verbunden mit einer Abwertung der Mittelpromenade und Verbreiterung der Kraftfahrzeugflächen, schrittweise wieder rückgängig zu machen. Die Kosten für die vom FUSS e.V. vorgeschlagenen Maßnahmen sind verhältnismäßig gering, die Signalwirkung wäre dagegen über Berlins Grenzen hinaus erheblich.

In Kürze

In einer 27-seitigen Studie stellt der FUSS e.V. die wechselhafte Geschichte der über Deutschland hinaus bekanntesten Straße Unter den Linden als Verkehrsader, Aufmarschstraße und Flaniermeile dar, lässt Poeten und Schriftsteller ihre Eindrücke schildern und kommt zu dem Schluss, dass der Ruhm aus alten Zeiten stammt. Doch bietet die Beschlusslage zur „Fußverkehrsstrategie“ beste Grundlagen dafür, zukünftig wieder mehr Lebensqualität in diesen Straßenzug zu bekommen.

Begegnungszone

Es wird empfohlen, zumindest auf einer Teilstrecke eine „Begegnungszone“ für alle VerkehrsteilnehmerInnen einzurichten, in der nach dem Vorbild der Regelungen in der Schweiz, Frankreich und Belgien die Fußgänger Vorrang haben. Als Modell für diese Maßnahme könnte der Opernplatz in Duisburg stehen. Das Instrumentarium zielt ausdrücklich auf die Einbeziehung von Hauptverkehrsstraßen und ist deshalb bekanntlich trotz der Unterstützung durch VerkehrswissenschaftlerInnen und –verbände in Deutschland noch nicht in der Straßenverkehrs-Ordnung verankert. Deshalb wird ein Modellvorhaben nach §46 StVO vorgeschlagen, mit dem französischen Zeichen für die Verkehrsberuhigung und mit Anordnung einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Für den Linienbusverkehr sollen allerdings zwei Richtungsfahrbahnen erhalten bleiben. Damit soll der zentrale Bereich der Straße Unter den Linden verkehrsberuhigt und weitestgehend vom schnellen Autoverkehr entlastet werden.

Info:

Die Studie finden Sie unter www.flaniermeile-berlin.de und detaillierte Quellenangaben in der PDF-Version im Download-Bereich.

Informationen über die Fußverkehrsstrategie finden Sie unter www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/fussgaenger/strategie/index.shtml.

Den besten Überblick über die Regularien zur Verkehrsberuhigung bietet die Website www.strassen-fuer-alle.de.

Wer sich über die Aktivitäten des FUSS e.V. in der Bundeshauptstadt einen Überblick verschaffen möchte, findet diesen unter www.berlin-zu-fuss.info.

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2012, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Beteiligung an der Konsultation
KOM(2009) 279/4
MITTEILUNG DER KOMMISSION
Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr:
Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System


Stellungnahme
FUSS e.V.
Fachverband Fußverkehr Deutschland
vom 25. September 2009


Zur besseren Einordnung der genannten Abschnitte der Mitteilung:
Abschnitt 1: Einleitung
Abschnitt 2: Bewertung der Verkehrspolitik der letzten Jahre
Abschnitt 3: Trends und Herausforderungen bis Mitte des Jahrhunderts
Abschnitt 4: Sieben strategische Ziele für einen nachhaltigen Verkehr
Abschnitt 5: Empfehlungen über den Einsatz politischer Instrumente

 

  1. Es wird empfohlen, bereits in der Überschrift das zentrale Ziel einer sozial, ökologisch und ökonomischen Nachhaltigkeit des zukünftigen Verkehrs zu verdeutlichen. Die „Technologieorientiertheit“ ist kein Wert an sich, den es anzustreben gilt. Intelligente Technologie kann ein geeignetes Werkzeug zur Erreichung des Zieles darstellen, wobei sie nach unserer Auffassung zumindest für den Verkehr in Ballungsräumen nicht die zentrale Rolle einnimmt, um die in Abschnitt 4. genannten und bisher teilweise verfehlten Ziele zu erreichen. Auch kann die „Nutzerfreundlichkeit“ kein allgemein formuliertes Ziel sein, wenn es darum gehen soll, Verbraucherverhalten zu steuern. Genau das in sich geschlossene System für den motorisierten Individualverkehr und der Versuch, Autobenutzer/innen an jeder Stelle der Stadt eine Parkmöglichkeit zu bieten, haben zur unangemessenen und unreflektierten Nutzung des eigenen Pkw geführt.

  2. Es wird darum gebeten, in Abschnitt 2. neben der Luftverschmutzung, der Treibhausgasemissionen, dem Flächenverbrauch und der Verkehrssicherheit auch die Erfolge oder Misserfolge der Lärmminderung zu analysieren, um auch hier den Handlungsbedarf einschätzen zu können. 

  3. Für nötig gehalten wird, die Herausforderung der gesundheitlichen Situation der Bevölkerung und die Problematik der Kostenexplosion im Gesundheitswesen der EU-Mitgliedsstaaten parallel zu den ökologischen Herausforderungen bereits in Abschnitt 3. aufzuführen und zu analysieren. In der Bevölkerung dürfte der Erhalt der Gesundheit eine prioritäre Rolle einnehmen, selten aber werden damit die über die Schäden durch Verkehrsunfälle hinausgehenden allgemeinen Gesundheitsschäden verbunden, die mit der Mobilität zusammenhängen (Luftverschmutzung, Lärm, Bewegungsmangel). 

  4. In Abschnitt 4. Sollte deutlicher darauf geachtet werden, ob die Aussagen allgemein gelten oder sich in der Hauptsache auf den Nah- oder den Fernverkehr beziehen. Für eine differenzierte Ausformulierung der strategischen Ziele für die Zukunft der europäischen Verkehrspolitik müssen die Verkehre deutlicher benannt werden, um dadurch eine detailliertere Fokussierung auch auf notwendige Maßnahmen im Stadtverkehr zu ermöglichen, wo die deutliche Mehrheit der Europäer lebt. Die weitergehende Verstädterung in der beschriebenen signifikanten Größenordnung bietet auch die Chance, die Verminderung der Luftverschmutzung und Klimabelastung, die Lärmminderung und Erhöhung der Verkehrssicherheit kompakter angehen zu können.

  5. Als nicht zielführend wird angesehen, die Stauauflösung im Kraftfahrzeugverkehr als ein verkehrspolitisches Ziel einzuordnen, denn Stau ist lediglich ein Indikator für notwendige Maßnahmen. Neben den im Abschnitt 5. aufgezeigten gibt es ein breiteres Spektrum von Maßnahmen, z.B. Anreize zur Verlagerung auf effizientere und umweltfreundlichere Verkehrsträger, Netzintegration aller Verkehrsträger, Optimierung der Wegeketten, Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und damit ein gleichmäßiger Verkehrsfluss, Infragestellung der grundsätzlichen Erreichbarkeit aller Zielpunkte durch den motorisierten Individualverkehr durch restriktivere Regelungen für den ruhenden Verkehr, usw.   

  6. Es wird dringend empfohlen, die im Abschnitt 5. trotz der den Handlungsspielraum der EU einschränkenden Subsidiarität angegebenen Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr (Stauminderung, „grüne Korridore“, Beseitigung von Engpässen) bei allen Gruppen von Verkehrsteilnehmern zu konkretisieren. Der in Abschnitt 2. erläuterte Handlungsbedarf im Bereich der Luftreinhaltung und sicherlich auch der Lärmminderung und die damit verbundenen notwendigen Verlagerungen von Verkehrsaufkommen auf effizientere und umweltfreundlichere Verkehrsträger setzt die strategische Förderung des Umweltverbundes durch Planung und Maßnahmen voraus. Das kann geschehen z.B. durch mehr Flächen für den Fuß- und Radverkehr, die Schaffung von Wegesystemen und Wegenetzen, sichere und komfortablere Querungsstellen über Fahrbahnen mit geringeren zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, eine bessere Verknüpfung des Fußverkehrs mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, Wegeleitsysteme, usw..         

  7. Angesichts der Herausforderungen im Bereich des Umweltschutzes, der Verkehrssicherheit und auch der Umsteigebereitschaft der Bevölkerung auf effizientere und umweltschonendere Verkehrsträger wird dringend empfohlen, die seit Jahren bekannten positiven Auswirkungen von geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen in die Empfehlungen der Kommission aufzunehmen. Die Analyse zeigt u.a., dass die Städte auch mit einer deutlichen Ausweitung von Tempo-30-Regelungen in dieser Hinsicht nicht recht weitergekommen sind, weil die Maßnahmen zur Senkung der Geschwindigkeiten bisher in der Regel auf das Nebenstraßennetz und häufig auf das Aufstellen von Verkehrszeichen beschränkt blieben, die Probleme aber überall in der Stadt und konzentriert in den Hauptverkehrsstraßen auftreten. Darüber hinaus sollte darauf hingewiesen werden, dass mit den erprobten und bewährten Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie z.B. den „Verkehrsberuhigten Bereichen“ in Deutschland oder den „Begegnungszonen“ in Frankreich soziale und ökologische Nachhaltigkeit konsequenter erreicht werden können, als dies bisher geschah.

  8. Die in Abschnitt 5. geforderten Aufklärungs-, Informations- und Sensibilisierungskampagnen werden nicht allein die Lebensstile und damit die Verkehrsmittelwahl der Bürger verändern, sondern können das nur im Zusammenhang mit einer vernetzenden Stadt- und Regionalplanung der kurzen Wege und der Schaffung von angenehmen und lebenswerten Städten.

 

Anlässlich des 2. Fußverkehrskongresses FUKO 2018 in Berlin hat der Vorstand von FUSS e.V. Thesen zu Planung und Bau von Radverkehrsanlagen erarbeitet. Im Fokus liegen dabei neue Tendenzen in der Planung. Wir dokumentieren die Thesen und erhoffen uns Rückmeldungen von Ihnen!

(1) Radverkehrsförderung ist wichtig. Ziel ist vor allem weniger Autoverkehr.

(2) Radverkehrsförderung darf nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen. Nur zusammen mit Fußverkehrsförderung motiviert sie Autofahrer* innen zum Aus- und Umsteigen.

(3) Wenn fließender und ruhender Autoverkehr nachhaltig vermindert werden sollen, gehört der Radverkehr auf Flächen, die derzeit dem Autoverkehr zur Verfügung stehen.

(4) Attraktive Infrastrukturen zum Fahrradfahren und -parken auf der Fahrbahn oder auf bisherigen Pkw-Parkstreifen/-ständen nutzen auch dem Fußverkehr, weil die Gehwege dann fahrradfrei sind.

(5) Es liegt auch im Interesse des Fahrradverkehrs, Seitenbereiche beziehungsweise Gehwege grundsätzlich dem Fußverkehr vorzubehalten; die Verantwortlichen sind dann gezwungen, die Fahrbahn fahrradfreundlich zu gestalten.

(6) Die kostengünstigste Sofortmaßnahme, nämlich Tempo 30 innerorts, würde den Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrrad und Kfz sowie die Unfallwahrscheinlichkeit und -schwere deutlich reduzieren, und das entsprechend auch für den Fußverkehr.

(7) Bei Straßen mit viel Autoverkehr empfehlen sich alternativ oder ergänzend zu Tempo 30 Fahrbahnmarkierungen, zum Beispiel Radfahrstreifen oder Piktogrammketten. Es muss dafür gesorgt werden, dass auf solchen Spuren niemand mit seinem Kfz hält oder parkt, weil Radfahrer*innen andernfalls wieder auf den Gehweg ausweichen. Das tun sie auch aus Furcht vor plötzlich geöffneten Autotüren bei zu schmalen Sicherheitsstreifen neben Parkflächen in Längs­richtung.

(8) Eine Radverkehrsführung, die den Gehweg von Stadt- oder Dorfstraßen benutzt oder verkleinert, ist grundsätzlich inakzeptabel.

(9) Eingeführte oder geplante potenziell gegenläufige Neuregelungen durch Bund und Länder bzw. entsprechende Ein­zelvorhaben von Kommunen sind fußverkehrsfreundlich zu gestalten bzw. anzuwenden. Das gilt insbesondere für folgende Sachverhalte:

  • Freigabe von Fußgängerzonen für den Radverkehr
    Auf einer gemeinsamen Fläche vertragen sich Fußverkehr und Radverkehr schlechter als langsamer Kfz-Verkehr und Radverkehr. Oft ist die Mischung von Rad- und Fußverkehr konflikthaft, weshalb bei vielen Fußgängerzonen nur eine zeitlich begrenzte Fahrradfreigabe verträglich ist (z. B. nachts und vormittags).
  • Erlaubnis zum Radfahren auf dem Gehweg für ältere Kinder und Begleitpersonen FUSS e.V. fordert den Verzicht auf die angedachte weitere Ausweitung dieser Regelung, die die allgemeine Hemmschwelle gegenüber dem Radfahren auf dem Gehweg bereits problematisch gesenkt hat. Am besten ist es, die Fahrbahnen für den Radverkehr attraktiver und für Kinder sicherer zu machen (u. a. durch Tempo 30). Dann wird die Erlaubnis zum Radfahren auf dem Gehweg für erwachsene Begleitpersonen entbehrlich.
  • Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht für den Radverkehr
    Die 2018 beschlossene bundesweite Neuregelung ist innerorts allenfalls als Ersatz für bereits vorhandene Gemeinsame Geh- und Radwege mit dem Verkehrszeichen 240 akzeptabel (keine Neuausweisung, kein Ersatz für vorhandene Gehwege mit „Radfahrer frei“). Voraussetzung für alle Gemeinsamen Geh- und Rad­wege ist die Unterschreitung der breitenabhängigen Höchstmengen zum Fuß- und Radverkehr (s. EFA 2002, ERA 2010, RASt 06). An Innerortsstraßen müssen sie - unabhängig von der Rad-Benutzungspflicht - eine Ausnahme bleiben und möglichst durch Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn ersetzt werden. Dies gilt umso mehr, falls es zur angedachten allgemeinen Zulassung von elektrischen Kleinstfahrzeugen auf Gemeinsamen Geh- und Radwegen kommen sollte (Fahren und Abstellen). Bezüglich der Gemeinsamen Geh- und Radwege ohne Rad-Benutzungspflicht sollte die eingeführte Kennzeichnungsform überprüft und optimiert werden, um Verwechslungen mit der benutzungspflichtigen Variante vorzubeugen.
  • Renaissance der Bordsteinradwege
    Bordsteinradwege werden zwar von einem Teil der Radfahrer*innen subjektiv als besonders sicher empfunden, objektiv sind sie aber an Knotenpunkten und Grundstückszufahrten grundsätzlich gefährlicher als regelwerkskonforme Radverkehrsführungen auf der Fahrbahn. Deshalb und wegen etwaiger Gehwegverschmälerungen sind sie zu vermeiden bzw. möglichst zu ersetzen. Die populären Sicherheitsvergleiche mit niederländischen Anwendungsfällen vernachlässigen u.a. Einflüsse länderspezifischer Haftungsregelungen auf das Kfz-Fahrverhalten. Radverkehrsförderung darf nicht mehr zu Lasten des Fußverkehrs gehen (s.o.)!
  • Geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) (1)
    Geschützte Radwege sind akzeptabel, wenn sie auf der Fahrbahn oder anderen Kfz-Flächen ohne Beeinträchtigung des Gehwegs angelegt werden, wenn ihretwegen keine Querungshilfe entfällt und querender Fußverkehr weder behindert noch gefährdet wird. Vertikale Absperrungen wie Borde und Pfosten dürfen also keine Stolperfallen sein und sind auf Abschnitte zu begrenzen, in denen Kfz am Halten oder Parken gehindert werden sollen. Wenn nötig sind Fußgängerüberwege und/oder Teilaufpflasterungen vorzusehen. Die Belange von Menschen mit Seh- oder Mobilitätsbeeinträchtigung sind vorrangig zu berücksichtigen (Barrierefreiheit).
  • Radschnellverbindungen
    Radschnellverbindungen sind sinnvoll, wo sie starken Radverkehr bündeln. Sie sollen nach Möglichkeit auf Fahrbahnen und anderen Kfz-Flächen angelegt werden, ohne dass dafür Gehwege beansprucht werden. Zu neu gebauten Radschnellwegen sollte grundsätzlich ein getrennter, mindestens 2,50 Meter breiter Gehweg gehören (Schutz der Fußgänger*innen, Platz für das Nebeneinandergehen), ggf. mit Verbreiterung bei örtlichem Mehrbedarf (z. B. für den Aufenthalt). Wo dies auf Teilstrecken nicht erfolgen kann, ist eine umwegfreie Fußverkehrsanlage nachzuweisen oder herzustellen. In geschlossenen Ortschaften ist die Umsetzung von Radschnellwegen sehr behutsam zu planen und eine dichte Folge von Querungshilfen vorzusehen (z. B. Fußgängerüberwege), mindestens alle 100 bis 150 Meter (vgl. EFA 2002) sowie überall dort, wo Bedarf besteht. Der querende Fußverkehr darf weder behindert noch gefährdet werden. Er sollte bevorrechtigt werden; wenn die Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität der Fußgänger*innen es erfordern, ist dies zwingend. Radschnellwege, die bestehende Anlagen des Fußverkehrs vom Radverkehr entlasten oder Lücken im Fußverkehrsnetz schließen, sollten vorrangig verwirklicht werden. Die Ausführungen beziehen sich entsprechend auch auf den (geplanten) Standard „Radvor­rangrouten“.
  • Rechtsabbiegen bei LSA-Rot für Fahrräder
    Das bisherige Verkehrszeichen Grünpfeil gefährdet den Fuß- und Radverkehr, insbesondere weil die Anhaltepflicht vor dem Überfahren der Furt von mehr als 2/3 der Fahrzeugführer*innen missachtet wird, auch von Fahrradfahrer*innen. FUSS e.V. fordert den Verzicht auf die Regelung, wenn beim Rechts­abbiegen Furten überfahren werden. Eine Sonderregelung für Fahrräder zum Rechts­abbiegen bei „Rot“ ist wünschenswert, sollte aber das Schieben über die Furt vorsehen. Dies könnte straßenverkehrsrechtlich generell, d.h. ohne Verkehrszeichen erlaubt werden (z.B. durch Ergänzung von § 37 StVO). So würde das Radfahren gefördert, ohne den Fußverkehr – und auch den Radverkehr auf kreuzenden Radwegen - zu gefährden oder übermäßig zu behindern.

Wir freuen uns auf Ihre Ihre Meinung, besonders natürlich über Zustimmung und Unterstützung! Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Hinweis:

(1) Radwege im bisherigen Fahrbahnbereich mit punktueller und/oder linearer vertikaler Abgrenzung zum Kfz-Verkehr (z. B. aufmontierte Borde, Pfosten etc.), meist farbig markiert.

Der Winterdienst auf Gehwegen ist oft unzulänglich: Gehwege, Fahrbahnquerungen, ÖPNV-Haltestellen werden gar nicht oder spät geräumt; festgetretener Schnee wird mit Hilfe eines Salz-/ Split- Gemischs zu einem schwer bezwingbaren Ärgernis. Die Einhaltung der in den Gemeindesatzungen festgelegten Räum- und Streupflicht wird seitens der Städte und Gemeinden nur unzureichend überprüft. Konsequenzen für Haus- und Grundbesitzer, die sich um Gefährdungen und Hindernisse durch Eis und Schnee nicht kümmern, sind die Ausnahme.

Der Fachverband Fußverkehr in Deutschland / FUSS e.V. hat für Sie zusammengestellt, wie weit die Räum- und Streupflicht reicht und wie man eine Verbesserung erreichen kann.

Verkehrssicherungspflichten

sind eine Generalklausel mit unscharfen Anforderungen an Haus- und Grundbesitzer und Betreiber von Verkehrsanlagen.

Der Winterdienst auf Gehwegen gehört zu den sogenannten Verkehrssicherungspflichten. Diese sind zivilrechtlicher Natur und in Inhalt und Reichweite in keinem Gesetz konkret geregelt. Sie werden der Generalklausel des Schadensersatzrechts entnommen: Jeder, der eine Gefahrenquelle schafft oder unterhält, muss die notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen treffen, um Schäden Anderer zu verhindern (§823 BGB). Besonders verkehrswichtige und gefährliche Stellen sind besonders schnell und zuverlässig zu räumen und zu streuen. Allerdings ist in jedem Einzelfall zu prüfen, ob und wieweit eine rechtliche Verpflichtung besteht, den Gehweg, die Fahrbahnquerung bzw. die ÖPNV-Haltestelle in einem ungefährlichen Zustand zu halten.

Die Pflicht zur Schneeräumung oder zum Streuen ergibt sich auch öffentlich-rechtlich aus den meisten Landes-Straßen- und Wege-Gesetzen. Sie bestimmen in der Regel, dass die Räum- und Streupflicht der öffentlichen Wege den Gemeinden obliegt, dass diese durch eine Ortssatzung die Pflicht aber wiederum den Anliegern auferlegen können. Die Gemeinden haben in unterschiedlichstem Maß davon Gebrauch gemacht. Im unmittelbaren Haltestellenbereich kann die Pflicht neben der Gemeinde und dem Anlieger auch den ÖPNV-Betreiber treffen.

Wer eine Pflicht überträgt, muss in der Regel die Einhaltung dieser Pflicht überwachen. Die Reichweite dieser Überwachungsverantwortung ist allerdings unklar; zumindest nach Maß gabe der Verkehrsbedeutung von Gehwegen, ÖPNV-Haltestellen und Fahrbahnquerungen ist sie unterschiedlich.

In der Rechtsprechung der letzten Jahre wird dem Verkehrsteilnehmer wieder verstärkt eigenverantwortliche Aufmerksamkeit abverlangt; erkennbaren Hindernissen muss ausgewichen werden.

Die Regelungen der Ortssatzung

Die Ortssatzung macht dem Haus- und Grundbesitzer einige Vorgaben, wie er die Räum- und Streupflicht umsetzen muss: Von wann an - an Werktagen und an Sonn- und Feiertagen unterschiedlich - muss der Gehweg geräumt sein? Wie breit muss der geräumte Pfad sein? (Zivilrechtliche Regelung dazu: Auf Gehwegen mit geringem Fußverkehr, jenseits der ÖPNV-Haltestellen, reicht es der Rechtsprechung, wenn ein Streifen geräumt und gestreut wird, der für zwei Fußgänger breit genug ist.)

Eventuell gibt es weitere Festlegungen zur Qualität: Muss auch mit einem abstumpfenden Material gestreut werden? Die Verwendung von Auftausalz ist den Haus- und Grundbesitzern oft per Ortssatzung verboten.

Im unmittelbaren Haltestellenbereich trifft die Räum- und Streupflicht auch den ÖPNV-Unter nehmer und erstreckt sich i. d. R. über die Zeit des in der Ortssatzung festgelegten Winterdienstes hinaus. An diesen Stellen muss ggf. sogar unabhängig vom Streuplan wiederholt gestreut werden, meint der Bundesgerichtshof.

Viele Gerichte vermischen voreilig die Räum- und Streupflicht nach dem Straßengesetz mit der zivilrechtlichen. Gelegentlich wird dann noch die Pflicht der Gemeinde mit derjenigen verwechselt, die von ihr auf den Anlieger übertragen worden ist. Das hat dann u. U. fälschlich zur Folge, dass nach einem Blick in die Ortssatzung der Prozess beendet ist, nur weil in der Satzung den Anliegern das Räumen und Streuen erst ab 7:00 Uhr auferlegt wird, der Pendler aber schon um 6:45 Uhr an seiner - längst intensiv genutzten - Haltestelle gestürzt ist.

Oder dass in der Ortssatzung von den Anliegern nur ein schmaler freier Streifen auf dem Gehweg verlangt wird und damit die Haltestellenbereiche fast vollständig aus der Betrachtung fallen. Nicht immer ist den Gerichten dabei klar, dass die zivilrechtlich begründete Räum- und Streu pflicht der Gemeinde und der ÖPNV-Betreiber weiter reicht als die öffentlich-rechtliche Pflicht der Gemeinde und diese wiederum weiter als die Räum- und Streupflicht der Anlieger.

Ist die Pflicht im Landesgesetz oder in der Ortssatzung geregelt, haftet der Pflichtige im Falle des Unfalles wegen des Verstoßes gegen diese spezielle Schutznorm, es erübrigt sich der Rück griff auf die Generalklausel „Verkehrssicherungspflicht“. Liegt aber kein Verstoß gegen die örtliche spezielle Schutznorm vor, etwa weil sie diese konkrete Verkehrfläche oder diese Uhrzeit nicht erfasst, ist der Rückgriff auf die Generalklausel keineswegs abgeschnitten.

Was kann der Fußgänger tun?

Die Verkehrssicherungspflicht gibt dem Fußgänger erst im Schadensfall eine Handhabe und dann nur, wenn er die unfallursächliche Gefahr nicht so rechtzeitig erkennen konnte, dass er einen Unfall und etwaige Schäden abwenden konnte. Auf erkennbare Gefahren muss man sich einstellen. Ein Mitverschulden kann dem Fußgänger vorgeworfen werden, wenn er unaufmerksam war.

Das komplexe Geschehen im Haltestellenbereich begründet höhere Anforderungen sowohl an die Verkehrssicherungspflicht als auch an die eigene Vor- und Umsicht des Verkehrsteilnehmers. Kinder dürfen in gewissem Rahmen unvernünftig sein, ohne Schadensersatzansprüche zu verlieren.

Rechtliche Ansprüche an eine Qualitätssicherung gibt es nicht. Für die zivilrechtliche Verkehrspflicht gibt es keine starren Uhrzeit-Grenzen. Die Tageszeit, zu der geräumt werden muss, richtet sich nach dem Verkehrsbedürfnis. Die haftungsrechtlich relevante Verkehrszeit rund um eine Haltestelle kann erheblich von der anderer Gehwege abweichen. Zeitlich oder räumlich seltener genutzte Flächen und Wege stehen beim Winterdienst hinten an. Bei anhaltendem Schneefall oder sich ständig erneuerndem Glatteis darf man als Passant und ÖPNV-Nutzer nicht zu viel erwarten. Aber auch der Sicherungspflichtige muss Prioritäten zugunsten starker und gefährdeter Verkehre setzen.

Die Verkehrssicherungspflicht besteht unabhängig davon, ob dem Pflichtigen das konkrete Problem bekannt ist oder nicht. Bei der Einrichtung der Verkehrsanlagen hat der Pflichtige alle potenziellen Probleme zu bedenken. Die Haftung wird also nicht davon berührt, ob zuvor ein Hinweis eines Bürgers eingegangen ist. Gleich wohl ist es sinnvoll, eine Gefahrenstelle der Verwaltung mitzuteilen. Erstens hat man ein eigenes Interesse daran, dass die Gefahrenstelle beseitigt wird. Das spricht dafür, sich möglichst an die Gemeinde, an den ÖPNV-Betreiber und an den Anlieger zu wenden und auf die Gefahr hinzuweisen. Zweitens ist die Haftung wegen verletzter Verkehrssicherungspflicht eine Haftung aus Verschulden - hat man das Problem aber schon früher mitgeteilt, ist dem Pflichtigen vor Gericht jede Ausrede dahin abgeschnitten, man habe die Gefahr weder gekannt noch kennen müssen.

Aus der Sicht eines engagierten Fußgängers wäre es erfreulich, könnte man die Behörde schon zur Beseitigung der Gefahrenquelle zwingen, bevor ein Unfall passiert ist. Einen dafür nötigen Anspruch des Bürgers, der verkehrssichernde Maßnahmen erzwingen könnte, hat die Rechtsprechung jedoch nur in sehr seltenen Fällen anerkannt. Eine vorbeugende Wirkung durch Einklagbarkeit von Maßnahmen zur Verkehrssicherung besteht daher praktisch nicht.

Wichtig ist trotzdem, präventiv tätig zu werden und die Gemeinde oder den ÖPNV-Betrieb auf nicht hinnehmbare Glätte und Schneehaufen hinzuweisen. Dort gilt es die jeweiligen Ansprechpartner herauszufinden und das Problem / die Gefahr und die Erwartung an eine Abhilfe klar darzustellen, evtl. Fotos als Dokumentation des Zustands dem Ansprechpartner zu mailen. Immer ist es erforderlich, Datum (inkl. Uhrzeit), Name des Gesprächspartners und Inhalt des Gesprächs zu notieren, bei Mangel an Resonanz diese Notiz dem Ansprechpartner zuzusenden.

Damit wird nicht nur der Handlungsdruck an die Stadt- bzw. Gemeindeverwaltung erhöht, sondern auch die Beweislage im Schadensfall verbessert: Die Tatsache, dass der Verkehrsteilnehmer gestürzt ist, begründet für sich allein nicht den Beweis des ersten Anscheins für die Verletzung der Streupflicht; denn die Lebenserfahrung lehrt, dass Unfälle infolge Winterglätte auch auf Wegen vorkommen, die genügend geräumt oder gestreut sind. Viele Gestürzte verlieren den Prozess, weil sie den Zustand der Unfallstelle zur Unfallzeit nicht beweisen können. Passanten als Zeugen gibt es nur selten und Fotos vom Unfallort liegen kaum jemals vor. Im Nachhinein nachzuweisen, wie genau zu der Zeit an genau dem Ort die Schnee- und Eislage war, ist oft unmöglich.

Präventive Aktivitäten sollten mit einem Blick in die Ortssatzung beginnen: Sind die Regelungen aus Sicht eines engagierten Fußgängers ausreichend? Sind qualitative Gesichtspunkte neben der Gefahrenabwehr berücksichtigt? Festgetretener Schnee, der mit Hilfe eines Salz-/ Split- Gemischs aufgeweicht wurde, ist zwar nicht mehr glatt, aber sehr mühsam zu begehen – für ältere Menschen evtl. gar nicht. Lässt die Ortssatzung den Griff zum Streusand mit Salzbeimischung zu an Stelle der – natürlich mühsameren - Benutzung des Schneeschiebers?

Die Ortssatzung ist nicht unveränderlich. Über örtliche Gemeindevertreter / Stadtverordnete lässt sich eine Änderung in Gang setzen. Parallel dazu Pressearbeit zu betreiben, hilft weiter. Und hier helfen gute Fotos aus dem letzten Winter. Diese präventiven Aktivitäten benötigen einen monatelangen Vorlauf vor dem nächsten Winter. Wichtig ist, Änderungen der Ortssatzung bekannt zu machen – nicht nur mittels der amtlichen Bekanntmachungen, sondern mit einer Medienkampagne, bei der der Nutzen der verbesserten Ortssatzung nicht zu kurz kommt: Der entspannte, bequeme und gesicherte Spaziergang durch eine verschneite Stadt auf gut geräumten Gehwegen.

Weitere Informationen:

 

Dieser Artikel von Manfred Bernard auf der Grundlage einer Expertise von Dr. Dietmar Kettler im Auftrag des FUSS e.V. ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2007, erschienen. 

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Neue pädagogische Lernsoftware

Peer Education - schon mal davon gehört? Das ist ein Ansatz, bei dem es darum geht, dass Kinder und Jugendliche von Gleichaltrigen lernen. Es wird davon ausgegangen, dass sich die jungen Menschen untereinander besser verstehen, weil sie ähnliche Probleme haben, die gleiche Sprache sprechen, u.ä. Da ich selbst in meiner Schulzeit an einem diesbezüglichen, erfolgreichen Modellprojekt teilgenommen habe, habe ich mich gefreut zu sehen, dass dieses Konzept nun auch in der Verkehrerziehung per Lernsoftware entdeckt wurde.

Zugegeben: ich habe bisher nur ein Produkt gefunden, der dieses Konzept verfolgt. Doch allein dieser Titel unterscheidet sich derart von allen anderen von mir vor einem Jahr gesichteten, dass sich die Untersuchung als lohnend herausstellte.

Zu viele Autos

“Wir haben ein Problem: in Deutschland gibt es über 40 Millionen Autos. Das sind zu viele” - mit diesem Satz beginnt eine ganz außergewöhnliche Verkehrserziehungs-Lernsoftware: sie heißt “Verkehr- von Kindern für Kinder”…

Roswitha Freibichler hat mit ihrer vierten Klasse und der Multimedia-AG der Theodor-Heuss- Grundschule in Eppelheim eine CD-ROM hergestellt, die sich zunächst mit den Nachteilen von Autos beschäftigt; in Video-Interviews erzählen Kinder, was sie an den Straßen und Autobahnen am meisten stört. (1) Nach einem kurzen Exkurs über umweltfreundlichere Autos, bekommt man die Möglichkeit, unter verschiedenen Hauptmenüs zu wählen. Neben den für Verkehrserziehung üblichen Themen wie den Regeln für Fußgänger und Radfahrern überraschen die auf die Geschichte der Verkehrsmittel folgenden Kapitel über Busse, Züge, Autos, Schiffe und Flugzeuge. Bei dieser ganzheitlichen Sicht auf den gesamten Verkehr wird zudem die Umweltverträglichkeit stark fokussiert.

Außerdem wird nicht nur auf das Inline-Skaten eingegangen, was von vielen Lernprogrammen ausgeklammert wird, obwohl es zum Erfahrungsbereich der Kinder gehört, sondern sogar über blinde Menschen und RollstuhlfahrerInnen im Verkehr informiert. Im Bereich “Radfahren” werden nicht nur wie gewöhnlich die Teile des Rades erklärt, sondern die jungen Lerner bekommen praktische Tipps zum Fahrradkauf inklusive der richtigen Größe ihres Rades. Natürlich wird das Tragen eines Radhelms empfohlen, allerdings wird dies auch begründet: “Andere Verkehrsteilnehmer, z.B. Motorradfahrer, müssen ja auch Helme tragen.” Ein letztes Beispiel für die breite Öffnung des Themas zeigt sich im Kapitel über Verkehrsschilder: Obwohl dieses Kapitel immer ein wichtiger Teil jeder Verkehrserziehungs-Lernsoftware bildet, ist diese CD-ROM die einzige, auf der zum engen Kanon auch noch Fotos der Verkehrsschilder aus anderen Ländern gezeigt werden.

Authentische Texte

Völlig anders ist auch, dass neben der Handpuppe Felix, die durch das Programm führt, fast alle Texte authentisch von verschiedenen Kindern gesprochen werden- kindergerecht, versteht sich: kurze Sätze mit einfachen Worten, die manchmal lustig sind. Daneben gibt es die unterschiedlichsten Geräusche und viele von den Kindern eingesungene Lieder zum Thema. Als kleine Kostprobe hier ein Gedicht von Josef Guggenmos:

Wenn ein Auto kommt

Wie es die Hühner machen, das weißt du doch. Sie müssen geschwind und unbedingt auf die andere Seite noch. Dass wir wie aufgeregte Hennen blindlings über die Straße rennen, kann`s das bei uns geben? Nie im Leben!

Etwas Kritik

Leider sind einige der selbst gemalten Bilder schwer verständlich. Auch die Videos sind teilweise unverständlich, immer etwas gezwungen: da sieht man Stuntmänner bei Verkehrsunfällen durch die Luft fliegen, weil sie nicht genug Platz für eine sich öffnende Autotür gelassen haben (ihre Schuld) oder man sieht nachgestellte Unfall-Szenen, die sehr gekünstelt wirken. Schade, dass sich auch mal der ein oder andere kleine Fehler eingeschlichen hat, wenn man die Kinder selbst im Verkehr beobachten soll, die unkonsequent zur vorherigen Lektion nicht an der Bordsteinkante stehen bleiben, bevor sie über die Straße gehen.

Die Schule hat 2002 den zweiten Platz beim “Verkehrspräventionspreis” (toller Name: dem Verkehr soll wohl in dem Alter vorgebeugt werden) “Gib Acht im Verkehr” bekommen. Mitgewirkt haben übrigens die ansässige Polizei, die Busschule und der ... ADAC..

Fazit

Schön ist, dass man nicht nur am Bildschirm zum Spielen aufgefordert wird, sondern auch viele Tipps für Spiele zur Verbesserung des Gleichgewichtes, ja sogar zur Unterscheidung von rechts und links erhält. Das kleine Quiz ist nett, wenn man von der Frage absieht, wo man mit dem Roller zu fahren hat; wählt man dort nämlich “Mit dem Roller fahre ich gar nicht”, was ja durchaus jedermanns Recht ist, hat man sofort verloren.

Interessanter Weise kann man sich anschauen, wie diese ansprechende CD-ROM entstanden ist; man sieht, dass es den Kindern viel Spaß gemacht haben muss. Neben der Produkterstellung haben sie sicherlich unvergleichlich viel dabei gelernt. Am Anfang haben sie z.B. beobachtet, wie viele Autos in ausgewählten Straßen fahren und eine Umfrage gemacht, wie viele von den Kindern der Schule wie zur Schule kommen (25 mit dem Eltern-Taxi, 47 nur, wenn es regnet, 140 laufen immer zu Fuß). Am Ende haben sie als Nebenprodukt erreicht, dass die Stadt sogar Pfeile auf die Gehwege kleben lässt, um den sichersten Schulweg der Kinder zu markieren. Muss ein tolles Projekt gewesen sein- nachahmenswert!!!

Quellennachweis

  1. Die CD-ROM kann für 8,50 Euro bei der Schule direkt bestellt werden: Th.-Heuss-Grundschule, Schulstraße 4, 69214 Eppelheim, Tel:06221/794145/6, Fax: 06221/ 794180, www.thgs-eppelheim.de/CDRoms/Multimedia-Projekte.html(Link funktionierte im Mai 2017 nicht mehr.)

Weitere Informationen:

 

Dieser Artikel von Hanna Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2006, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

1964 wurde das Vorrangrecht für Fußgänger auf Zebrastreifen in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) der Bundesrepublik Deutschland aufgenommen. Aus Furcht, dies könnte den Autoverkehrsfluss negativ beeinflussen, gingen die Städte dazu über, Zebrastreifen abzubauen. Im damaligen Berlin(West) waren ca. zwanzig Jahre später nur noch 5 % der ehemals vorhandenen Fußgängerüberwege vorhanden. Parallel dazu nahmen die Fußgängerunfälle an Zebrastreifen drastisch zu und dies nicht deshalb, weil die Fußgänger ihren Vorrang nicht ordentlich wahrzunehmen in der Lage waren, sondern weil Kraftfahrer die Regelung nicht akzeptierten. Unfalluntersuchungen ergaben, dass nur bei etwa 1/4 der Kraftfahrer Geschwindigkeiten festgestellt wurden, die ein rechtzeitiges Anhalten vor dem Überweg überhaupt ermöglicht hätten. Wie ein Wirtschaftsförderungsprogramm brach die Signalisierung von Haupt- und Nebenstraßen über Deutschlands Städte hinein und es wurde über Jahrzehnte ohne weitere Nachweise verbreitet, dass Zebrastreifen die ohnehin schon gefährdeten Fußgänger noch mehr gefährden würden.

Die Autolobby bewertete damals dass „plötzliche“ hervortreten als negative Eigenart dieser Spezis, obwohl dies ja nur durch die unangemessene Geschwindigkeit der Autos so erscheint. Die derzeit in Österreich geführte Diskussion beinhaltet noch einen zusätzlichen und ebenso kuriosen Zungenschlag: Die schwächeren Verkehrsteilnehmer werden angeblich „bevorzugt“ und die Autofahrer fühlen sich dadurch „massiv und ungerechtfertigt benachteiligt“. Bekanntlich aber können auch in Österreich Autos von jedem Punkt zu einem anderen auf Autoverkehrsflächen gelangen; Fußgänger müssen, wenn sie die Fläche ihres Häuserblockes verlassen müssen, diese für sie gefährlichen Flächen queren. Mit Zebrastreifen kann man die Benachteiligung des Fußverkehrs in den Städten etwas abschwächen, aber keineswegs aufheben oder gar umkehren.

In Deutschland ergaben erst Ende des letzten Jahrhunderts durchgeführte sehr ausführliche Unfallanalysen eine eindeutig nachweisbare Erhöhung der Verkehrssicherheit durch ein möglichst dichtes Netz von Querungsanlagen und keine signifikante negative Ausprägung von Fußgängerverkehrsunfällen an Zebrastreifen. Diese waren nicht unsicherer als eine Querung an einer Lichtsignalanlage mit gleichzeitigen Abbiegeverkehr bei Grün für Fußgänger und anderen latenten Gefahren.Nur zahlreiche „Querungshilfen“ vermindern letztlich das Unfallrisiko.

Diese zumeist vom Bundesverkehrsministerium beauftragten Untersuchungen bestätigten nicht nur die jahrzehntelangen Forderungen des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr in Deutschland. Sie führten dazu, dass seit dem Jahr 2002 „Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001)“ gelten, die die Einrichtung von Zebrastreifen nahelegen und gleichzeitig verbesserte Sichtbeziehungen vorschreiben, sowie die Einbeziehung weiterer baulicher Maßnahmen empfehlen. Obwohl die Einführungen in den Bundesländern teilweise unterschiedlich aussehen, kann in Deutschland von einer Renaissance der Zebrastreifen gesprochen werden. In Berlin, mit einem erweiterten Einführungserlaß, wurde gerade das erste „100-Zebrastreifen-Programm“ beendet und ein neues aufgelegt. Darüber hinaus beabsichtigt die Stadtverwaltung, die bisherige Obergrenze von ca. 150 Fußgängern pro Stunde höher zu setzen, weil sehr viele Fußgängerüberwege mittlerweile diese Anzahl deutlich überschreiten und sie dennoch weder den Autoverkehr behindern noch zu mehr Unfällen führen.

Quellennachweise:

  • Westphal, E., Herzog-Schlagk, B.: Zebrastreifen - Schritte zur Fußgängerstadt, FUSS e.V. (Hrsg.), 2002, 56 S., 5,- Euro,
  • Renaissance der Zebrastreifen, fußnote 4, AG Fußverkehr von SRL und FUSS e.V. (Hrsg.), 2002, 4 S., 0,50 Euro, jeweils plus Porto und Verpackung, FUSS e.V. Exerzierstr. 20, D-13357 Berlin,Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Weitere Informationen:

 

Dieser Beitrag von Bernd Herzog-Schlagk erschien im VCÖ-Magazin – Österreichs Zeitschrift für Mobilität und Zukunft, Ausgabe März 2007.

Die Veröffentlichung „Renaissance der Zebrastreifen“ ist bei uns für 0,50 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Queren bestellen.

Seit 1992 in Bad Sobernheim der erste Barfußpfad Deutschlands eingerichtet wurde, wächst das Interesse an dieser naturverbundenen und gesunden Freizeitmöglichkeit von Jahr zu Jahr. Eine aktuelle Bestandsaufnahme im Internet zeigt, dass es heute im deutschsprachigen Raum inzwischen etwa zwei Dutzend Rundwanderwege von 1 bis 4 km Länge gibt, die eigens für das Barfußlaufen eingerichtet und mit phantasievollen Erlebnisstationen ausgestattet wurden. Diese abwechslungsreichen Einrichtungen werden von örtlichen Initiativen liebevoll instandgehalten und präsentieren sich als lebenslustige Alternativen zum ermüdenden Laufen auf Schotter- und Asphaltwegen. Und der Besucherzustrom ist beachtlich – einige Barfußparks geben an, hunderttausend Besucher im Jahr zu haben. Dies ist ein Anzeichen, dass der Trend der Freizeitbedürfnisse wieder zurück zu den Wurzeln der Natürlichkeit geht.

Eine Darstellung der bekanntesten Barfußpfade in Wort und Bild und eine Informationsbasis für Planung und Realisierung bietet die Seite www.barfusspark.info

Gehen ist gesund

  • Gehen stimmt die Haltemuskulatur des Körpers auf schmerzfreie Funktion ein.
  • Gehen ist der ideale Ausgleich für unsere rückenschädigende sitzende Lebensweise.
  • Als sanftes Ausdauertraining wirkt Gehen den Risikofaktoren für Herz-Kreislauferkankungen entgegen – es senkt den Blutdruck und reguliert den Fettstoffwechsel.
  • Bewegung im Freien steigert die Durchblutung und stärkt die Abwehrkräfte, insbes. gegen Erkältungskrankheiten.
  • Gehen reguliert den Hirnstoffwechsel, es werden verstärkt Endorphine („Glückshormone“) gebildet und die Stimmung hellt sich auf.
  • Zeit für Gespräche beim gemeinsamen Gehen verbessert die sozialen Beziehungen.

Gehen auf Naturboden ist gesünder

  • Die gesundheitsfördernden mechanischen Einwirkungen beim Gehen sind viel intensiver als auf Asphalt oder eingeebnetem und verdichtetem Schotterbelag.
  • Insbesondere die Füße und der Rücken werden dadurch gestärkt, dass ihnen die Unebenheiten den Boden Beweglichkeit abverlangen.
  • Der Spaß am Laufen auf naturbelassenen Pfaden regt vor allem Kinder zum ausdauernden Laufen an, wodurch die o.g. günstigen Wirkungen viel stärker zum Tragen kommen.

Barfußgehen auf Naturboden ist am gesündesten

  • Das optimale Training der Fußmuskulatur wird erreicht, wenn der Komfort der Schuhe wegfällt. Die durch regelmäßiges Barfußgehen erworbene Muskelspannung stützt das Fußgewölbe und verhindert den Senk- und Spreizfuß und daraus entstehende Fußschäden.
  • Die ideale Abrollbewegung, die sich beim Barfußgehen von ganz alleine entwickelt, gibt der Rückenmuskulatur entscheidende Steuerimpulse zur Schonung von Wirbelgelenken und Bandscheiben.
  • Barfußlaufen verhindert Blutstau in den Beinen. Der Wadenmuskel kann seine Wirkung als Blutpumpe uneingeschränkt entfalten. Deshalb wird barfüßiges Bewegungstraining als Heilmethode gegen Venenleiden eingesetzt.
  • Die Durchblutung wird gesteigert, Kältereize kurbeln die Wärmeproduktion im Körper an. Dieser „Kneipp-Effekt“ schützt vor Erkältungskrankheiten und wurde früher sogar zur Behandlung von Tuberkulose genutzt – u.a. hat Kneipp damit sein eigenes Leben gerettet.
  • Antidepressive Endorphine, die Ruhe, Selbstvertrauen und Ausgeglichenheit erzeugen, werden durch mechanische Reizung von Rezeptoren der Fußsohlen verstärkt gebildet.
  • Ein gemeinsamer Barfußausflug wird in der Regel als ein intensives und erfüllendes Gruppenerlebnis erfahren, er wird als gemeinsames Abenteuer erlebt und lässt die Teilnehmer schnell eine gemeinsame Wellenlänge finden. Barfußgehen in der Natur findet im „Hier und Jetzt“ statt und ermöglicht wohltuendes Abschalten von den Alltagsproblemen.

Der Umweltsinn sitzt in den Fußsohlen

Der sanfte Tritt unserer weichen Fußsohlen schädigt weder Vegetation noch Untergrund und erschreckt unsere Mitgeschöpfe nicht durch Lärm. Ohne Schuhe erwacht auch in uns der angeborene Umweltinstinkt naturverbundener Kulturen:

  • Ein Barfußgeher hält Blickkontakt zum Untergrund und bekommt deshalb sehr viel über seine Beschaffenheit mit. Tiere und Pflanzen bemerkt er, bevor er sie zertreten würde.
  • Ohne Schuhe respektiert man Dornen und scharfe Blattkanten, mit denen sich empfindliche Biotope gegen Eindringlinge wehren.
  • In der Natur Scherben und Müll zu hinterlassen, kommt für Barfußläufer nicht in Frage.
  • Barfuß erleben wir versiegelte Böden aus Asphalt und Beton als unsympathisch und werden dadurch für das Problem der Flächenverbrauchs sensibilisiert.
  • Eine gute Beziehung zu Mutter Erde lebt von der abwechslungsreichen Erfahrung des direkten Kontakts.

Deshalb hat es eine gute Tradition, Naturerlebnisführungen für barfüßige Teilnehmer anzubieten – sei es im Wald, im Moor oder im Wattenmeer. Insbesondere in sensiblen Bereichen kann man sich sicher sein, dass sich die Besucher eingedenk der eigenen Verletzlichkeit sehr umsichtig bewegen. Barfußlaufen lässt uns den notwendigen Respekt vor der Natur sinnlich erleben.

„Barfuß im Park“

Was ist ein Barfußpark?

Ohne viel Nachdenken über die o.g. Argumente haben viele Leute, insbes. die meisten Kinder, ganz einfach Spaß am Barfußlaufen. Auf den Schotter- und Verbunddecken, die inzwischen leider 65 % des deutschen Wanderwegeangebots ausmachen, kann man dies natürlich nicht beobachten. Doch die Möglichkeiten, die die Barfußparks im deutschsprachigen Raum seit einigen Jahren bieten, werden begeistert angenommen.

Eine offizielle Definition des Begriffs Barfußpark existiert bislang nicht; in diesem Artikel werden darunter Einrichtungen verstanden,

  • die Laufen auf naturbelassenen Böden ermöglichen,
  • in deren Verlauf Fühlstrecken mit unterschiedlichen Materialien für Abwechslung sorgen,
  • die durch Erlebnisangebote wie Balancierstationen, Kneippmöglichkeiten, Bachdurchquerungen, Hängebrücken etc. bereichert werden,
  • die regelmäßig kontrolliert und instandgehalten werden, so dass man sie jederzeit gefahrlos und mit ungetrübtem Vergnügen nutzen kann.

In diesem Sinne macht es keinen Unterschied, ob ein solches Angebot bescheiden „Barfußpfad“ oder werbewirksam „Barfußpark“ genannt wird. Wesentlich ist, dass den Besuchern abwechslungsreiches Barfußgehen als natürliches Freizeitvergnügen ermöglicht wird.

Aufwand

Idealerweise hat man ein geeignetes Gelände mit bereits vorhandenen naturbelassenen Pfaden und ggf. auch einem zum Wassertreten geeigneten Gewässer zu Verfügung. In diesem Fall kann eine kleine Gruppe, die ehrenamtlich ein paar Dutzend Arbeitsstunden aufbringt und wenige Tausend Euro zur Verfügung hat, schon eine attraktive Lösung verwirklichen. Größere Kosten entstehen, wenn man alles aus dem Boden stampfen muss und aufwändigere Erlebnisangebote wie Hängebrücke, Wasserspielplatz, Kneipp-Anlage einbeziehen will.

Der Wartungsaufwand für einen Barfußpfad ist nicht groß, aber unverzichtbar. Für Inspektionen mit kleineren Reparaturen, die zweimal pro Woche (bei starkem Besucherandrang 1x pro tausend Besucher) erfolgen sollten, ist eine halbe Arbeitsstunde pro Kilometer einzuplanen. Eine spezielle Kur- und Spielausstattung erfordert Zusatzaufwand.

Nutzen

Ein erheblicher Teil der Bevölkerung erkennt ganz offensichtlich den gesundheitlichen Nutzen und Freizeitwert der Barfußparks. So wird aus Dornstetten ein deutlicher Anstieg der Übernachtungen seit Eröffnung der Anlage berichtet. In einigen Fällen werden Barfußpfade als Werbemittel eingesetzt, z.B. um einem Autohof an einer etwas abgelegenen Ausfahrt Besucher zuzuführen oder als Anreiz, mit einer Bergbahn zu einem „alpinen Barfußweg“ zu fahren. Doch in erster Linie ergibt sich der Sinn der Barfußparks aus dem gesundheitlichen Nutzen, der Naturerfahrung und der sozialen Komponente des „Lebens auf freiem Fuß“.

Gütekriterien für Wanderwege

Die Gütekriterien für Wanderwege der Initiative „Wanderbares Deutschland“ kommen auch dem vielfältigen Interesse am Barfußlaufen in der Natur entgegen, denn ausreichend lange Abschnitte von naturbelassenen Erdwegen und Pfaden gehen positiv in die Bewertung ein. Für die Anbieter von Wanderwegen besteht somit der Anreiz, auf Teilstrecken das Laufen auf Naturboden anzubieten. Notwendige Nachbesserungen dieser Wege können z.B. problemlos mit Holzschnitzeln und/oder Rindenmulch anstelle von Schotter erfolgen und so den Naturbodencharakter erhalten. Sowohl mit Schuhen als auch barfuß ist das ein besonders angenehmer Untergrund zum Wandern.

Am Beginn längerer Naturbodenabschnitte wäre der Hinweis auf eine längere durchgehende Barfußstrecke hilfreich. So mancher Wanderer lässt gerne seine Schuhe im Rucksack verschwinden, wenn er weiß, dass er ein schönes Wegstück zum Barfußlaufen vor sich hat. Zusätzlich könnten kostengünstige und pflegeleichte Fühl- und Erlebnisstationen an den barfuß begehbaren Wegabschnitten eingerichtet werden. Vor allem Leute, die Barfußparks schon durch eigenes Erleben kennen (das sind mit Sicherheit mehr als eine Million Deutsche), werden durch ein solches Angebot unmittelbar angesprochen. Hierin liegt eine Möglichkeit, Wandern mit geringem Aufwand um eine schöne Facette reicher zu machen – eine Chance, die darauf wartet, genutzt zu werden.

Weitere Informationen:

  • Kinder machen Fußgymnastik, Barbara Köhler und Heidi Reber, Ferdinand Enke-Verlag Stuttgart, 4. Auflage 1998.
  • Wanderbares Deutschland – Qualitätsoffensive Wandern, Autor Rainer Brämer, Herausgeber Deutscher Tourismusverband e.V. und Deutscher Wanderverband e.V., 1. Auflage 2003.
  • www.barfusspark.info und darin zitierte Webseiten der Betreiber von Barfußpfaden

 

Dieser Beitrag von Dr. Lorenz Kerscher, Herausgeber des Newsletters Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, erschien in der Dokumentation: Zu Fuß für Umwelt und Gesundheit – 30 Beiträge vom 2. FUSS-Botschaftertreffen am 10. und 11.10.2003 in der Lutherstadt Wittenberg, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2004

Die Veröffentlichung „Zu Fuß für Umwelt und Gesundheit“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Diese Checkliste richtet sich an alle Tourismus- und Wanderverbände, insbesondere aber an die regionalen und örtlichen Vereine und enthält hauptsächlich Anregungen aus der Sicht derjenigen, die zumeist an selbstorganisierten Wanderungen Interesse haben. Die Gliederung der vorgeschlagenen Bestandteile eines Wanderprospektes im Abschnitt I. erfolgt in diesem Sinne kundenorientiert und ist lediglich als Anregung gedacht. Der sehr kurze Abschnitt II. gibt eine erste Übersicht zu den möglichen Vermittlungsformen.

I. Bestandteile

1. Das könnte Wanderer interessieren!

1.1 Erste Orientierung:

  • Name oder Motto des Wanderweges bzw. der Wanderroute
  • Ausgangs- und Endpunkt
  • nächstgelegener größerer bzw. bekannter Ort
  • Bezeichnung der touristischen Region
  • evtl. Angabe des Bundeslandes

Diese Angaben gehören unbedingt auf das Deckblatt. Dadurch sollte jeder Bundesbürger in etwa wissen,

1.2 Erste Ansprache:

  • besonderer Reiz der Wanderung
  • landschaftliche Einordnung
  • einige Besonderheiten und Attraktionen am Weg
  • möglicherweise, für welche Zielgruppe er besonders geeignet ist

Auch diese erste allgemeine Beschreibung (z.B. abwechslungsreicher Waldweg, zumeist am Berghang, Wiesen, Badeseen, usw.) sollte in zwei/drei Sätzen zusammengefasst nach Möglichkeit auf dem Deckblatt stehen.

1.3 Entscheidungs-Kriterien:

  • Länge insgesamt (Kilometer + evtl. Stunden)
  • ggf. Etappen-Längen (Kilometer + evtl. Stunden)
  • Steigungen (Meter)
  • Schwierigkeitsgrad
  • Erreichbarkeit durch öffentliche Verkehrsmittel (ÖV) und durch motorisierte Individual-Verkehrsmittel (MIV)

An zentraler Stelle, möglichst ebenfalls bereits auf dem Deckblatt, sollen Interessierte die Daten erfahren, die in der Regel die Grundlage für Ihre individuelle Entscheidung darstellen. Der Schwierigkeitsgrad sollte möglicherweise beispielhaft benannt werden, z.B. kinderwagentauglich, kurze schwierige Berggeröllstrecken, usw.), um den Interessierten eine Selbsteinschätzung zu ermöglichen. Obwohl die Erreichbarkeit als eine der entscheidenden Angaben im Prospekt ausführlicher erläutert werden sollte, ist bereits an einer hervorgehobenen Stelle dazu eine Kurzaussage notwendig.

1.4 Nachfragemöglichkeiten (Impressum):

  • Adresse
  • Telefon
  • Fax
  • eMail
  • Website (www)
  • Herausgabe-Jahr

Die vollständige Anschrift des Herausgebers, der Tourismus- oder Informationszentrale sollte leicht zu finden sein, d.h. am Anfang oder am Ende des Prospektes stehen. Es bietet sich an, zumindest das Jahr der Herausgabe des Prospektes an dieser Stelle unterzubringen.

2. Das spricht Wanderer an!

2.1 Wege- bzw. Routen-Beschreibung:

  • Ausgangspunkt
  • Streckenbeschreibung im Verlauf des Weges bzw. der Route
  • Empfohlene Streckenabschnitte
  • Unterstell- und Rastmöglichkeiten
  • besondere Aussichten
  • ggf. Stichwege zu touristischen Besonderheiten

Der genaue Ausgangspunkt des Wanderweges bzw. der Wanderroute sollte sehr sorgfältig beschrieben werden.

2.2 Beschreibung der touristischen Region:

  • Landschaften
  • Sehenswürdigkeiten in Städten und Dörfern
  • kulturelle Traditionen und Angebote
  • Handwerk, Industrie usw.
  • Geschichte

2.3 Mögliche zusätzliche Freizeitaktivitäten:

  • Badestellen, Freibäder, Badeanstalten
  • Freizeitparks, Höhlen, Museen
  • Kirchen (offene Kirche)
  • Spielplätze, Sportplätze
  • Abendgestaltung, Diskotheken, Kinos

Bei allen derartigen Angeboten sollten Öffnungszeiten und Eintrittspreise, zumindest aber die Adressen und Telefonnummern genannt werden.

2.4 Orientierungskarte:

  • Maßstab durch 1 Kilometer-Strich
  • Ausgangspunkt, Etappenpunkte, Endpunkt
  • Haltestelle/Bahnhöfe (H) und Parkplätze (P)
  • Verpflegungs- und Übernachtungsmöglichkeiten
  • Abkürzungs-, Alternativrouten und Stichwege
  • naturkundliche und touristische Sehenswürdigkeiten
  • Punkte mit hervorzuhebenden touristischen Angeboten (Baden, Spielen, Sport,usw.)

Wenn der abgedruckte Orientierungsplan als ausreichende Grundlage angesehen wird, sollte er unbedingt höheren Qualitätsanforderungen genügen. Aber auch, wenn eine zusätzliche Karte empfohlen wird, sollten alle wesentlichen im Text hervorgehobenen Begriffe auch in der Karte wiederzufinden sein.

2.5 Layout:

  • farbig, modern - aber nicht aufdringlich
  • nachvollziehbar gegliedert - nicht zuviele Text-Sprünge
  • möglichst übersichtliche Gestaltung
  • gut lesbarer Schrifttyp (z.B. Arial, Tahoma, etc.)
  • ansprechende Bilder und Fotos
  • zumindest einige wenige freie Flächen

Der Prospekt sollte so ansprechend sein, dass man am liebsten gleich loswandern möchte. Sowohl auf extrem biederes als auch auf extrem farbiges Layout sollte verzichtet werden. Bei Darstellung von Wanderern in Grafiken oder Fotos sollten möglichst alle Altersgruppen der Zielgruppe vertreten sein.

3. Das ist für Wanderer durchführbar!

3.1 Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln:

  • Anzahl und tageszeitliche Verteilung der ÖV-Verbindungen am Tag zur Ausgangs-Haltestelle/Bahnhof (H)
  • Entfernung von der Ausgangs-Haltestelle/Bahnhof (H) zum Wanderweg-Ausgangspunkt
  • Wegestrecke der Wander-Etappen bis zur folgenden (H)
  • Entfernung vom Wanderweg-Endpunkt zur nächsten (H)
  • Anzahl der ÖV-Verbindungen am Tag ab der Abreise-Haltestelle/Bahnhof (H)

3.2 Erreichbarkeit mit dem Auto oder Fahrrad:

  • Lage des nächsten öffentlichen Parkplatzes (P)
  • ggf. Angaben zum (P) wie z.B. bewacht, gebührenpflichtig, usw.
  • Fahrrad-Anschlussmöglichkeiten vorhanden/nicht vorhanden
  • Entfernung vom (P) zum Wanderweg-Ausgangspunkt
  • Entfernung vom Wanderweg-Endpunkt zurück zum Ausgangs-(P)
  • Angabe zur Möglichkeit, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück zum Ausgangs-(P) zu gelangen

3.3 Übernachtungsmöglichkeiten:

  • Campingplätze
  • Jugendherbergen, Naturfreundehäuser usw.
  • einfache Pensionen und Hotels
  • gehobene Pensionen und Hotels

Für alle diese recht unterschiedlichen Angebote gibt es Zielgruppen, die zumindest einige Adressen und Telefonnummern genannt bekommen sollten oder bei einem größeren Angebot die entsprechende Vermittlungsstelle.

4. Das ist von Wanderern vorzubereiten.

4.1 Benötige weitere Unterlagen:

  • Orientierung ist durch abgebildete Karte oder Wegweisung vor Ort möglich
  • der Kauf einer Wander-Karte wird empfohlen (Name, Verlag)
  • evtl. Nennung weiterer Vorbereitungs-Literatur bzw. Prospekte

4.2 Hilfen bei der Vorbereitung:

  • Telefonnummer und ggf. Besetzungszeiten für Nachfragen zu den Fahrzeiten der öffentlichen Verkehrsmittel
  • Telefonnummern zu den Übernachtungsangeboten
  • Telefonnummern zu den touristischen Angeboten, Veranstaltungen, usw.

Diese Angaben können an den entsprechenden Stellen oder am Ende zusammengefasst aufgenommen werden.

4.3 Hilfen bei der Durchführung:

  • bei Routenvorschlägen Hinweise zu Gepäcktransfer
  • geführte Wanderungen
  • Themenwanderungen
  • Pauschalangebote

II. Vermittlungsformen

1. Faltblatt

Ein Faltblatt für einen Wanderweg bzw. für eine Wanderroute ist sicherlich die kundenfreundlichste Vermittlungsform und gleichermaßen geeignet als Werbeträger und als praktische Hilfe bei der Wanderung selbst. Die verschiedenen in den letzten Jahrzehnten entwickelten Druck- und Faltmethoden bieten ein breites Spektrum von Möglichkeiten; beinhalten allerdings auch die Gefahr der Unübersichtlichkeit, wenn zuviel auf einer zu kleinen Fläche untergebracht werden soll. Die Variante ist in der Regel kostengünstig und und sie ist eine gute Voraussetzung dafür, aktuelle Informationen zu bieten. Es ist anzustreben, für ein touristisches Bewerbungsgebiet für Wanderwege und Wanderrouten eine einheitliche Form für die verschiedenen Falter anzubieten. Schon ab einer recht kleinen Anzahl von Wanderprospekten dieser Art entsteht der Bedarf nach einer Übersicht über das Gesamtangebot (zumindest als Liste, besser als Übersichtsplan). .

2. Mappe

Günstig ist die Zusammenfassung verschiedener Faltblätter, die jeweils einen Wanderweg oder eine Wanderroute beschreiben. Bei der Wanderung wird dann gegebenenfalls nur der entsprechende Prospekt mitgenommen, deshalb muss jedes Faltblatt alle für die Wanderung erforderlichen Informationen (siehe Abschnitt I.) enthalten. Die allgemeinen und übergreifenden Informationen sind dagegen zusammenzufassen und z.B. auf der Mappe selbst unterzubringen.

Vorteilhaft ist, dass auch andere Prospekte z.B. das aktuelle Veranstaltungsprogramm oder eine umfassendere Liste der Übernachtungsmöglichkeiten, der Restaurants usw. einzulegen sind. Damit sollten allerdings die Interessenten auch nicht gleich überfordert werden. Mappen können im Tourismusbüro aufgrund der Anfrage individuell zusammengestellt werden und vermitteln dem Kunden einen guten Service. Sie können aber auch recht umfangreich und entsprechend teuer sein.

3. Heft

Informationen zu einem oder zu mehreren Wanderwegen bzw. Wanderrouten in zusammengelegter oder gehefteter Form sind ansprechend und übersichtlich zu gestalten und für die Benutzer, wenn sie nicht zu umfangreich ausfallen, auch sehr handlich. Die häufig zu hohen Auflagen eines solchen Druckwerkes beinhalten das Risiko, dass in den Folgejahren veraltete Informationen an die Kunden vermittelt werden.

4. Faltplan

Oft werden auf der einen Seite eine Übersichtskarte und auf der anderen Seite die Beschreibungen der Wanderwege bzw. Wanderrouten und die entsprechenden Zusatzinformationen abgedruckt. Bei dieser Variante ist es aus Platzgründen oft schwierig, alle notwendigen Zusatzinformationen (vgl. Abschnitt I.) unterzubringen und die Textinformationen sind häufig unübersichtlich und beim Wandern selbst auch mühsamer zu lesen. Für eine erste Übersicht ist sie allerdings gut geeignet sowie preiswert zu versenden.Solche Faltpläne bieten sich auch als Wander-Beilage beim Informationsversand aufgrund allgemeiner Anfragen an. Für interessierte Wanderer sind dann allerdings vor Ort zumeist Faltblätter oder Hefte sinnvoll.

Weitere Informationen:

Grundlage dieser Checkliste ist eine unveröffentlichte Auswertung von Wanderprospekten der letzten Jahre in Deutschland, die durch Schrift-Verkehr - Büro für Publizistik und Planung Dortmund erstellt wurde.

 

Diese Checkliste von Jürgen Brunsing, Britta Knoblauch und Bernd Herzog-Schlagk ist in Abstimmung mit dem FUSS e.V. Fachausschuss Wanderwege, wandern + spazieren gehen im Februar 2002 erschienen.

Die Veröffentlichung „Checkliste für die Bewerbung von Wanderwegen“ ist bei uns für 0,50 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Wandern bestellen.

Empfehlungen des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland

Dieser Beitrag ist die stark gekürzte Fassung der Empfehlungen des FUSS e.V.. Die Gliederung dieser Kurzfassung entspricht hinsichtlich der Reihenfolge in etwa der Langfassung. Es fehlt hier jedoch das Thema Abstellen von Fahrrädern auf Gehwegen.

 

Das Zu-Fuß-Gehen wird in den Städten und kleineren Gemeinden unangenehmer und gefährlicher, wenn die Gehwege immer stärker auch von Radfahrerinnen und Radfahrer benutzt werden. Gründe für diese Verlagerung sind die Flucht vor dem zu schnellen Autoverkehr oder unkomfortable Radverkehrsbedingungen. Leider werden Radfahrende mitunter durch Beschilderungen und Maßnahmen der Ordnungsbehörden zur Gehwegbenutzung gedrängt oder sogar verpflichtet.

Mögliche Konfliktpunkte müssen entschärft werden

FUSS e.V. fordert die Gehwege für die Fußgänger zurück und begrüßt gleichzeitig jede Verbesserung der Wegebedingungen für den Radverkehr, die nicht zu Lasten des Fußverkehrs durchgeführt wird. Zur Förderung des Umweltverbundes ist die Konfliktreduzierung zwischen den beiden nichtmotorisierten Verkehrsträgern ein wesentlicher Aspekt, der in den letzten Jahren zu häufig verdrängt oder in Planungen vernachlässigt wurde.

Gehen und Radfahren sind beide umweltfreundlich, allerdings mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften und Anforderungen an Infrastruktur und örtliche Verkehrsregelung. Nach der Straßenverkehrs-Ordnung sind Gehwege zum Gehen da, Fahrräder müssen dagegen als Fahrzeuge auf der Fahrbahn fahren. Mit einer verträglicheren Einbettung des Radverkehrs in Verkehrsregeln und –infrastruktur muss im Verbund mit einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit erreicht werden, dass Fußgänger/innen nicht mehr durch Radfahrer/innen auf Gehwegen geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt werden (§ 1 (2) StVO).

Die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fußgängern (3-7 km/h) und Radfahrern (14-25 km/h) sind erheblich und können zu Konflikten aber auch zu Unfällen mit schweren Verletzungen führen: Während die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle in Deutschland in den letzten vier Jahren um etwa 2 % anstieg, stieg sie zwischen Fußgänger/innen und Radelnden von 2004 bis 2008 um knapp 11% auf über 4.000 pro Jahr! Die Anzahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschäden insgesamt nimmt dagegen in Deutschland ab. Da Unfälle zwischen Radfahrenden und Gehenden häufig nur mit leichten Blessuren einhergehen, wird die Polizei selten informiert und die Dunkelziffer dürfte deutlich höher liegen.

Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen und bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen sie mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Diese Regelung ist durchaus nicht unproblematisch, weil sich auch Kinder gegenüber Fußgängern falsch und rücksichtslos verhalten können. Außerdem hat sie die Tür dafür geöffnet, dass auch erwachsene Begleitpersonen illegal aber „selbstverständlich“ auf dem Fahrrad die Gehwege benutzen. Neben diesen zumeist langsameren Radfahrer/ innen benutzen zunehmend Jugendliche oder Erwachsene ordnungswidrig radfahrend die Gehwege. Sie haben dabei teilweise einen unangemessen „sportlichen“ Fahrstil und handeln, als ob Ihnen durch die Benutzung des ökologisch korrekten Fahrrads Vorrechte eingeräumt werden. Erzeugt wird durch solche unangenehme, kritische und gefährliche Begegnungen ein gereiztes, teils aggressives Klima, das den allgemeinen Umgangsformen und der Verhaltenskultur im öffentlichen Raum abträglich ist.

Die Infrastruktur verbessern!

Die notwendige Unterbindung des illegalen Radfahrens auf Gehwegen muss durch verkehrspolitische und planerische Entscheidungen unterstützt werden, die die Angst von Radfahrenden bei der Nutzung der Fahrbahnen reduzieren. Hier ist die Senkung der Fahrgeschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge auch auf Hauptverkehrsstraßen ein wesentlicher Hebel, der zudem allen Verkehrsteilnehmern und der Umwelt zugute kommt. Die Maßnahme ist kostengünstig und binnen weniger Wochen umzusetzen. Eine weitere zentrale Maßnahme zur Problemlösung ist die Markierung ausreichend breiter Radfahr- und Schutzstreifen auf den Fahrbahnen der Hauptverkehrsstraßen.

Planungsgrundlagen umsetzen!

Infrastruktur und Verkehrsregelung müssen fußverkehrsgerechteres Verhalten ermöglichen und fördern. Um einer gleichberechtigten Nutzung des öffentlichen Raumes durch alle Verkehrsteilnehmerinnen wenigstens näher zu kommen, besteht großer Nachholbedarf in der Umsetzung des geltenden Rechtes und der aktuellen technischen Regelwerke.

Die in den Planungsgrundlagen festgelegten Kriterien sind weitestgehend zur Konfliktminderung geeignet; in den Verwaltungsvorschriften sind dagegen verminderte Mindestbreiten der Wege angegeben, die für ein geregeltes Mit- oder Nebeneinander der beiden Verkehrsarten nicht in allen Verkehrssituationen ausreichend sind. Diese sich widersprechenden Angaben sind als Handlungsanleitung nicht zu akzeptieren, zumal gerade die Verwaltungsvorschriften zur StVO regelwidriges Verhalten geradezu voraussetzen. Die juristischen Verwaltungsvorschriften müssen an den Stand der Technik angepasst werden bzw. auf diesen verweisen.

Radwege auf Gehwegniveau müssen Qualitätsansprüchen genügen

Die Verlagerung des Radverkehrs auf Radwege in Höhenniveau der Gehwege durch Zeichen 237 StVO („Radweg“) hat sicherlich dazu beigetragen, dass das „Gehwegverbot für den Radverkehr“ allmählich in den Hintergrund geriet. Außerdem haben fahrradunfreundliche Fahrbahnbeläge eine Un-Kultur des Gehwegradelns erzeugt. Hinzu kam die Zunahme des Radverkehrs in den letzten Jahrzehnten. Darüber hinaus verleiten parkende Kraftfahrzeuge, Hindernisse wie z.B. Mülltonnen auf dem Radweg, unklare Radwegführungen und das „Abkürzen um die Ecke“ zum rechtswidrigen Gehweg-Radfahren.

Das Ausweichen der Radler auf den benachbarten Gehweg kann auch vom Fußverkehr bedingt sein: Beispielsweise durch das unbewusste oder unvermeidbare Begehen des Radwegs an Haltestellen, beim Überqueren der Straße sowie durch Fußgänger, die nebeneinander laufen möchten, zum geparkten Auto gehen oder einen Hund ausführen.

„Bei Radwegbreiten unter 1,60 m ist das gegenseitige Überholen nicht mehr möglich.“ (6.1.7.5 RASt 06). Deshalb muss ein sogenannter „straßenbegleitender Radweg“ insgesamt selbst bei beengten Verhältnissen eine Breite von mindestens 2,35 Metern haben (4.6, RASt 06). Ein sogenannter „straßenbegleitender Gehweg“ muss einschließlich des eine Breite von mindestens 2,00 Metern aufweisen (6.1.6.1 RASt 06). Wenn also zwischen Hauswand und Fahrbahnrand nicht mindestens 4,35 Meter zur Verfügung stehen, ist zumindest einer dieser beiden Wege nicht richtliniengemäß. Dann wird immanent vorausgesetzt, dass überholende Verkehrsteilnehmer rechtswidrig die andere Verkehrsfläche nutzen müssen. Deshalb soll bei Unterschreitung der Radwegbreite von 1,60 Metern keine Benutzungspflicht angeordnet werden (6.1.7.5 RASt 06). Das allerdings mindert allenfalls das Problem der „freiwilligen rechtswidrigen“ Mitbenutzung des Gehweges beim Überholvorgang, wenn tatsächlich schnellere Radfahrende die Fahrbahn benutzen.

In der Verwaltungsvorschrift zur StVO wird zwar hervorgehoben, dass „Benutzungspflichtige Radwege …. nur angeordnet werden (dürfen), wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen“ (VwV I. 2. zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2); gleichzeitig aber wird die Breite für einen benutzungspflichtigen Radweg einschließlich des Sicherheitsraumes mit „möglichst 2,00“ und „mindestens 1,50 Meter“ angegeben (VwV II.2 aa zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2). Die zuletzt angegebene Breite reicht nicht einmal aus, um bei einer Gesamtbreite einschließlich des Gehweges von 3,50 einen einzigen Radfahrenden mit dem erforderlichen Sicherheitsraum unterzubringen.

Deshalb vertritt der FUSS e.V. seit langem die Auffassung, dass die Benutzungspflicht von Gehwegradwegen generell aufgehoben werden sollte und Anlagen mit nicht ausreichenden Mindestmaßen nach den technischen Planungsgrundlagen als „Stand der Technik“ nicht durch Zeichen 237 als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden dürfen.

Gemeinsame Geh- und Radwege weitgehend vermeiden!

Die Anordnung eines „gemeinsamen Geh- und Radweges“ (Zeichen 240 StVO) „kommt nur in Betracht, wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar und mit der Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs vereinbar ist und die Beschaffenheit der Verkehrsfläche den Anforderungen des Radverkehrs genügt.“ (VwV 1.I. zu Zeichen 240 StVO). Erforderlichenfalls müssen Radfahrende „die Geschwindigkeit an den Fußverkehr anpassen.“ (Anlage 1 zu § 40, Abs. 6 +7, StVO). Die Notwendigkeit der Rücksichtnahme ist vielen Radfahrenden nicht bekannt, die aufgrund des Verkehrszeichens mit gleich großen Symbolen von einer gleichberechtigten Nutzung ausgehen.

Da nur wenige Situationen erkennbar sind, in der das Zeichen sinnvoll oder nötig sein könnte, fordert der FUSS e.V., dass die Ausschlusskriterien und benutzergerechte Mindestbreitenangaben aus den Planungsgrundlagen in die Verwaltungsvorschrift aufgenommen werden.

Zulassung der Mitnutzung von Gehwegen muss Ausnahme bleiben!

Im aktuellen Regelwerk wird empfohlen, statt eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Zeichen 240 StVO) „die Regelung `Gehweg-Radfahrer frei` (Zeichen 239 StVO in Verbindung mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO) zu favorisieren…“ (6.1.6.4, RASt 06). Hier gelten die gleichen Mindestbreiten, doch gibt es keine Benutzungspflicht für Radfahrer/innen. Für sie ist bei freiwilliger Nutzung eindeutig geregelt, dass sie „auf Fußgänger Rücksicht nehmen und die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen (müssen). Fußgänger dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, müssen Fahrzeugführer warten.“ (Z. 239, StVO).

An z.B. konfliktreichen Engpässen oder in Grünanlagen wird häufiger das Zeichen „Radfahrer frei – Fußgänger-Vorrang“ verwendet, um den Radfahrenden auch vor Ort die Vorrang-Regelung zu verdeutlichen. Bei ihnen ist in einem noch stärkeren Maße als bei Autofahrenden davon auszugehen, dass sie den Verhaltenshinweis aus der Straßenverkehrs-Ordnung nicht kennen und die Aussage „Radfahrer frei“ nicht grundsätzlich so interpretieren, dass sie nötigenfalls sogar halten und warten müssen. Deshalb empfiehlt FUSS e.V., die Aussage „.. – Fußgänger Vorrang“ als Zusatzzeichen auf entsprechenden Gehwegen zu verwenden.

Aber auch die Regelung „Gehweg“ mit Zeichen 239 StVO und Zusatzzeichen „Radfahrer frei – Fußgänger Vorrang“ muss in der Verwaltungsvorschrift und den Regelwerken im Vergleich zu den gemeinsamen Geh- und Radwegen als Ausnahme deklariert und klar eingegrenzt werden. Darüber hinaus empfehlen wir, diese Regelung nur auf Probe einzurichten. Sind Konflikthäufungen oder Verdrängen des Fußverkehrs festzustellen, muss das Zusatzzeichen entfernt werden.

Getrennte Rad- und Gehwege müssen zweifelsfrei gestaltet werden

Die Anordnung eines „getrennten Rad- und Gehweges“ (Zeichen 241 StVO) „kommt nur in Betracht, wenn die Belange der Fußgänger ausreichend berücksichtigt sind und die Zuordnung der Verkehrsflächen zweifelsfrei erfolgen kann.“ (VwV 1.I. zu Zeichen 241 StVO). Die Regelung beinhaltet die Radwegebenutzungspflicht. Deshalb müssen hier, auch wenn das derzeit in den Regelwerken nicht näher ausgeführt wird, die Grundmaße eingehalten werden, d.h. bei weniger als ca. 4,35 Meter vorhandener Gesamtbreite sind die Verkehrsräume nicht richtliniengemäß unterzubringen und bei einer Breite unter 3,50 Metern darf auch nach der Verwaltungsvorschrift kein getrennter Rad- und Gehweg eingerichtet werden.

Nach Auffassung des FUSS e.V. gibt es in städtischen Straßen kaum Einsatzgebiete für getrennte Rad- und Gehwege. Werden solche angelegt, ist zumindest darauf zu achten, dass ein für Blinde tastbarer und für Sehbehinderte ausreichend kontraststarker Begrenzungsstreifen zwischen beiden Wegeteilen eingebaut wird, um zu vermeiden, dass diese Menschen unbeabsichtigt auf den Radweg geraten.

Zielgruppenorientierte Handlungsstrategie

Im Denken von Politikern, Planern, Polizei sowie Auto- und Radfahrenden müssen die Belange der Fußgänger verankert werden. Deshalb müssen Bewusstseinsbildung und Öffentlichkeitsarbeit sinnvoll mit Strategien und Maßnahmen verknüpft werden. Auf Bundes-, Länder- und Gemeindeebene muss anerkannt werden, dass das Verdrängen des Radverkehrs in Gehweg-Räume eine Fehlentwicklung war, die korrigiert werden muss.

Die bisher geringfügigen Beachtung des Fußverkehrs auf Bundesebene macht einen „Masterplan Fußverkehr“ bzw. „Nationalen Fußverkehrsplan“ notwendig. Länder und Kommunen sind durch geeignete Finanzmittelzuweisungen in die Lage zu versetzen, entsprechende Maßnahmen systematisch zu ergreifen. Sie sollten aber nur dann unterstützt werden, wenn sie die geltenden Planungsgrundlagen einhalten.

Die Bundesländer sollen die Möglichkeiten nutzen, durch Einführungserlasse zu den technischen Planungsgrundlagen oder entsprechende Ausführungsvorschriften die kommunalen Spielräume für fuß- und radverkehrsgerechte Maßnahmen zu erweitern.

Darüber hinaus sollten die Länder regionale oder kommunale Modellvorhaben und Öffentlichkeitsarbeit zur Imagestärkung des Fußverkehrs unterstützen, sowie erfolgreiche lokale Maßnahmen als Best-practice-Beispiele zur Förderung des Fußverkehrs sammeln, öffentlichkeitswirksam aufbereiten und verbreiten.

Politik und Verwaltungen in Städten und Gemeinden tragen die Hauptlast des Paradigmenwechsels. Als Zuständige vor Ort sind sie Gestalter und zugleich Prellbock für die Unzufriedenheit. Da sie auf Rahmensetzung durch Bund und Länder angewiesen sind, sollten sie im Sinne verbesserter Planungsgrundlagen, Rechtsvorschriften und Finanzierungsmodalitäten über die kommunalen Spitzenverbände aktiv Einfluss nehmen und Unterstützungen durch Bund und Länder einfordern.

Darüber hinaus sollten die Kommunen alle Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit nutzen, um Autofahrer/innen zu erklären, dass Radverkehr ebenfalls auf die Fahrbahn gehört. Radfahrer/innen sollte verdeutlicht werden, warum das Fahren auf Fußverkehrsflächen nicht erlaubt ist und dass sie dort nicht an der Vorfahrt teilnehmen, gefährdet sind und im Schadensfall (Teil)Schuld zugesprochen bekommen.

Bewusstseinsbildung für Auto- und Radfahrende

Ziel muss es sein, die weit verbreitete Ansicht von Autofahrer/innen zu ändern, dass Radfahrende auf der Fahrbahn nichts zu suchen haben und die Gehwege benutzen sollen.

Fahrschulen müssen deutlich ins Bewusstsein der zukünftigen Kraftfahrer/innen bringen, dass Fahrzeugverkehr auf die Fahrbahnen gehört, und dass der Radverkehr dort somit zu Recht Platz beansprucht, wenn keine geeigneten Pflicht-Radwege angeordnet sind.

Der Einsatz von Schall- und Lichtzeichen oder entsprechender Gestik, das Ab- und Bedrängen von Radfahrenden, um diese darauf aufmerksam zu machen, dass sie den Fahrstreifen verlassen sollen, erfüllt oft den Straftatbestand der Verkehrsgefährdung und Nötigung (§16(1) StVO/ § 240 StGB). Dieses Verhalten sollte im Rahmen der Rechtsnormen geahndet werden.

Ziel muss es auch sein, die bei Radler/innen vorhandene Konditionierung zur „selbstverständlichen“ Mitnutzung von Gehwegen aufzuheben. In der Sicherheitsforschung gelten nach der sogenannten „3-E-Formel“ (engineering-enforcement-education) folgende Prioritäten zur Gefährdungsverminderung: 1. Bauliche und technische Maßnahmen (engineering), 2. Einführung und Durchsetzung sicherheitsrelevanter Normen (enforcement) und 3. Erziehung und Bildung (education).

Es ist also kein böswilliges Rufen nach Polizei und Überwachung, sondern eine Selbstverständlichkeit, dass Regeln zum Schutz der „Schwächeren“ auch durchgesetzt werden müssen. In seiner Begründung für die Veränderung des Bußgeldkataloges 2009 erläuterte das Bundesverkehrsministerium unmissverständlich: „Um zu einer effektiveren Wirkung der Durchsetzungsmaßnahmen zu gelangen, stehen zwei Ansatzpunkte zur Verfügung. Es sind dies die Intensität der Verkehrsüberwachung und die Wirksamkeit der Sanktionen, wobei letztere maßgeblich von ihrer Höhe abhängt.“

In Verbindung mit Öffentlichkeitsarbeit sollten die Polizei oder andere Ordnungskräfte zumindest an häufig benutzten Gehwegabschnitten illegale Gehwegnutzungen durch Radverkehr kontrollieren, dort Radfahrende informieren und bei Uneinsichtigkeit mit den im Bußgeldkatalog vorgesehenen Mitteln auch sanktionieren.

 

Dieser Artikel ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2010, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Verfasser der Empfehlungen waren Reinhard Nake, Stefan Lieb und Bernd Herzog-Schlagk, in Abstimmung mit den Mitgliedern des FUSS e.V. Bundesvorstandes Manfred Bernard, Arne Blase, Roland Hasenstab, Bernd E. Jürgens-Samm, Karl-Heinz Ludewig, Norbert Paul, Sylke Petry, Arndt Schwab und Ekkehard Westphal.

 

Weitere Informationen:

Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote für Senioren

Aufgrund der Alterung der Gesellschaft rückt die Gruppe der SeniorInnen zunehmend in den Blickpunkt der Mobilitätsforschung; von Jüngeren unterscheiden sie sich im Verkehrsverhalten insbesondere aufgrund der wegfallenden Berufstätigkeit sowie altersbedingt zunehmenden körperlichen Einschränkungen. Gleichzeitig führen eine höhere Pkw-Verfügbarkeit und veränderte Lebensstile der so genannten „jungen Alten“ zu höheren Mobilitätsraten gegenüber früher. Unterschiede innerhalb der wachsenden Gruppe der älteren Menschen zu erforschen und aufzuzeigen, war das Ziel des 2009 begonnenen ILS-Projekts „Segmentierung von Senioren zur Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote“.

Während SeniorInnen derzeit einen höheren Anteil ihrer Wege zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen als jüngere Erwachsene (z. B. BMVBS 2010), werden in Zukunft immer mehr ältere Menschen – insbesondere Frauen – einen Führerschein besitzen und über einen Pkw verfügen können. Dies wird schon heute bei einem Vergleich der verschiedenen Altersgruppen von SeniorInnen deutlich: bei den über 80-Jährigen zeigen sich noch sehr ausgeprägte Geschlechterunterschiede im Führerscheinbesitz, in den jüngeren Segmenten sind diese deutlich geringer.

Obwohl eine negative Korrelation zwischen dem Lebensalter und der Anzahl der zurückgelegten Wege besteht (z. B. Páez et. al., 2007) sind ältere Menschen aufgrund eines veränderten Lebensstils und besserer Gesundheit mobiler. Dabei nehmen insbesondere Freizeit- und soziale Aktivitäten zu.

Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit und die Umwelt hat zu erwartende wachsende Anzahl älterer Pkw-FahrerInnen Konsequenzen. Programme zur Verbesserung des Fahrvermögens und zur Steigerung des Bewusstseins für die speziellen Anforderungen, denen sich SeniorInnen beim Fahren gegenüber sehen werden genauso entwickelt wie Automobile, die den besonderen Bedürfnissen älterer Menschen gerecht werden. Benötigt werden jedoch auch Maßnahmen, die eine umweltfreundliche Alternative zum Pkw darstellen und dennoch die Mobilitätsoptionen verbessern. Dabei stellt der barrierefreie Zugang zum ÖV zwar eine notwendige, aber keinesfalls eine hinreichende Bedingung dar. Damit die Entwicklung und Implementierung von (neuen) Mobilitätsangeboten den zunehmend heterogenen Bedürfnissen älterer Menschen auch gerecht werden kann, bedarf es einer genauen Differenzierung der möglichen Zielgruppen.

Empirische Grundlage

Auf Grundlage einer telefonischen Befragung von 1.500 älteren Menschen (ab 60 Jahre) aus NRW wurden das Mobilitätsverhalten und potenzielle Einflussfaktoren hierauf erhoben. Erfasst wurden dabei sowohl Aspekte der persönlichen Lebenssituation als auch räumliche und infrastrukturelle Voraussetzungen sowie mobilitätsbezogene Einstellungen.

Das Mobilitätsverhalten wurde erhoben, indem die SeniorInnen zu 16 möglichen Arten von Aktivitäten (Freizeitaktivitäten, Erwerbs-/ Reproduktionsarbeit, Einkaufen/private Erledigungen), zu deren Häufigkeit und zur jeweiligen Verkehrsmittelwahl befragt wurden.

Die TeilnehmerInnen waren im Durchschnitt 71,4 Jahre alt; knapp 60 % waren Frauen. Die Stichprobe ist repräsentativ für die ältere Bevölkerung im Hinblick auf soziodemografische Daten wie Geschlecht und Siedlungsstruktur der Gemeinden. Das Bildungsniveau ist überdurchschnittlich hoch (26,9 % Abitur/Studium), was sich auf eine generell erhöhte Teilnahmebereitschaft höher gebildeter Menschen an wissenschaftlichen Studien zurückführen lässt.

Mobilitätstypen älterer Menschen

Auf Grundlage der Befragung konnten in zwei Schritten vier verschiedene Mobilitätstypen herausgearbeitet werden. Zunächst wurden die Faktoren mit der höchsten Vorhersagekraft in Bezug auf das Mobilitätsverhalten ermittelt. Im zweiten Schritt wurden auf Basis dieser stärksten Einflussfaktoren Clusteranalysen durchgeführt, deren Ziel es war, weitgehend homogene Teilgruppen älterer Menschen zu bilden, die sich in den für das Mobilitätsverhalten relevanten Merkmalen – und damit auch im Mobilitätsverhalten selbst – möglichst stark unterscheiden. Die resultierenden Mobilitätstypen (Segmente) wurden „Pkw-Fixierte“ (Anteil: 19%), „Junge wohlhabende Mobile“ (27%), „Selbstbestimmt Mobile“ (29%) und „ÖV-Zwangsnutzer“ (25%) genannt.

Die Mobilitätstypen - Einstellungen und ihr Mobilitätsverhalten

  • Pkw-Fixierte

Die „Pkw-Fixierten“ verfügen häufig über einen privaten Pkw und bewerten diesen am positivsten im Hinblick auf dessen affektiv-symbolische Funktion. Bemerkenswert ist ihre negative Bewertung gegenüber dem Umweltverbund. Der Pkw-Anteil ihrer Wege ist im Vergleich zu den anderen Mobilitätstypen am höchsten, der Anteil der Fuß- und Fahrrad-Wege am niedrigsten. Drei Viertel von ihnen fahren nie mit dem Fahrrad; über die Hälfte fährt nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln (vgl. Abb. 3 und 4). Pkw-Fixierte sind häufig von ihrem Pkw abhängig, da sie in der Regel weniger zentral wohnen oder aus anderen Gründen Schwierigkeiten haben, öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad zu nutzen.

Interessant ist, dass sie trotzdem keine überdurchschnittlich große Distanz pro Jahr mit dem Auto zurücklegen, was damit zusammenhängen könnte, dass sie sich in eher kleineren sozialen Netzen bewegen und dass sie verglichen mit den anderen Gruppen weniger aktiv sind. 57 % der Pkw-Fixierten sind Frauen; das entspricht in etwa der Verteilung in der Gesamtstichprobe. Sie sind mit 74,5 Jahren überdurchschnittlich alt und haben häufiger eine ihre Mobilität einschränkende Behinderung: 45 % zu 23 % in der Gesamtstichprobe, auch schätzen sie ihren Gesundheitszustand schlechter ein. Sie weisen ein geringeres Bildungsniveau und Nettoeinkommen auf und leben häufiger allein. Insgesamt zeigen sie die geringsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten.

  • Junge wohlhabende Mobile

Fast alle „Jungen wohlhabenden Mobilen“ verfügen über einen Pkw und mehr als die Hälfte von ihnen legt damit jährlich über 10.000 km zurück. Charakteristisch für sie ist ein hohes subjektives Mobilitätsbedürfnis. Sie wohnen eher am Stadtrand oder in den Vororten. 20 % aus dieser Gruppe sind noch berufstätig (Gesamtstichprobe 9 %) und bezüglich ihrer Freizeitaktivitäten sehr aktiv. Sie erleben ihre ÖV-Nutzungsmöglichkeiten als eingeschränkt und nutzen öffentliche Verkehrsmittel auch entsprechend selten. Die anderen Verkehrsmittel bewerten sie jedoch durchschnittlich. Im Sommer nutzen mehr als 60 % das Fahrrad mindestens einmal wöchentlich, allerdings eher für Freizeit- als für Arbeitswege (vgl. Abb. 4).

Dem Zu-Fuß-Gehen wird von den „Jungen wohlhabenden Mobilen“ eine eher geringe Bedeutung beigemessen. Der Männeranteil ist in dieser Gruppe überdurchschnittlich hoch (51 % zu 41 %) und sie sind mit durchschnittlich 68 Jahren die jüngste Gruppe. Ihr Nettoeinkommen und Bildungsniveau liegen deutlich über dem der anderen Gruppen. Sie leben häufig (73 %) in festen Partnerschaften, nur zu einem kleineren Anteil (19 %) allein. Zugleich ist dieses Segment für neue Kommunikationsmittel am ehesten aufgeschlossen: 90 % dieser Gruppe verfügen über ein Mobiltelefon, 72 % über einen Internetanschluss.

  • Selbstbestimmt Mobile

Sie ähneln in vielerlei Hinsicht den „Jungen wohlhabenden Mobilen“. Sie empfinden jedoch keine ausgeprägte Notwendigkeit, ständig mobil zu sein. Sie haben einen guten Zugang sowohl zum Pkw als auch zum ÖV und weisen eine durchschnittliche Pkw-Bewertung auf. Dabei fasst Pkw-Bewertung zusammen, wie positiv die Aspekte Erlebnis, Autonomie und Privatheit beim Autofahren bewertet werden.

Die „Selbstbestimmt Mobilen“ weisen die positivste Einstellung gegenüber dem Radfahren und Zu-Fuß-Gehen auf. Von ihnen wird kein Verkehrsmittel ausgeschlossen und sie sind auch von keinem Verkehrsmittel abhängig. Sie sind, wie die „Jungen wohlhabenden Mobilen“, eher Männer, jünger als der Durchschnitt und leben häufiger in Paarhaushalten. Sie erfreuen sich einer relativ guten Gesundheit, haben nur selten ein Handicap und sind ziemlich aktiv. Die „Selbstbestimmt Mobilen“ erreichen die höchsten Zufriedenheitswerte bezüglich ihrer Mobilitätsmöglichkeiten und unterscheiden sich in dieser Hinsicht signifikant von den drei anderen Gruppen.

  • ÖV-Zwangsnutzer

„ÖV-Zwangsnutzer“ verfügen am seltensten über ein Auto; nur ein Drittel von ihnen besitzt überhaupt einen Führerschein. Ihre Einstellung dem Pkw gegenüber ist vergleichsweise negativ, während das Radfahren und das Zufußgehen eher durchschnittlich beurteilt werden. Der Anteil der Fußwege ist bei ihnen mit einem Drittel bis zur Hälfte (je nach Wegetyp) am höchsten. Sie absolvieren anteilsmäßig die wenigsten Wege mit dem Pkw und die meisten mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Mehr als die Hälfte aller Befragten nutzt den ÖV mindestens einmal wöchentlich (vgl. Abb. 3). Sie empfinden die höchste ÖV-Autonomie und die ÖV-Nutzung als einfach. „ÖV-Zwangsnutzer“ wohnen (auch wegen des fehlenden Pkw) eher innenstadtnah und profitieren von einer guten ÖV-Anbindung. Mit 83 % sind Frauen in diesem Segment stark überrepräsentiert. Verglichen mit den anderen Mobilitätstypen zeichnen sie sich wie die „Pkw-Fixierten“ durch ein höheres Alter, ein geringeres Bildungsniveau und ein geringeres Einkommen aus. Sie sind außerdem häufiger durch Behinderungen in ihrer Mobilität eingeschränkt, wohnen häufiger allein und haben weniger Kontakt zu Freunden und Verwandten. Dennoch sind die „ÖV-Zwangsnutzer“ aktiver und mit ihren Mobilitätsmöglichkeiten zufriedener als die „Pkw-Fixierten“.

Ableitung von zielgruppenspezifischen Maßnahmen

Das Wissen über die verschiedenen Nutzungsvoraussetzungen, die unterschiedlichen Mobilitätseinstellungen und das spezifische Mobilitätsverhalten gibt Aufschluss darüber, welche Angebote für die einzelnen Typen am ehesten attraktiv sein könnten.

Die negative Einstellung der „Pkw-Fixierten“ gegenüber anderen Verkehrsmitteln sowie ihre gesundheitlichen Restriktionen und ihre eher suburbanen Wohnstandorte erschweren eine Veränderung ihrer Verkehrsmittelwahl. Hier sind kompensierende Mobilitätsdienstleistungen, wie Lieferdienste oder Begleitservices bei der ÖV-Nutzung angemessen. Allerdings scheint es auf die Zukunft bezogen wichtiger und erfolgversprechender zu sein, rechtzeitig einzugreifen, um zu verhindern, dass sich dieser Mobilitätstyp herausbildet, da dieser sich als der am meisten benachteiligte/ eingeschränkte herausstellt. Als präventive Maßnahmen könnten gesundheitsbezogene Aufklärungskampagnen dienen. Weiterhin scheinen Maßnahmen, die städtebaulich gestaltend das Wohnumfeld verbessern oder die ältere Menschen zum Umzug in zentralere Lagen bewegen sinnvoll. All diese Maßnahmen sollten jedoch ergriffen werden, bevor Menschen alt, körperlich beeinträchtigt und unflexibel werden.

Da von den „Jungen wohlhabenden Mobilen“ alle Fortbewegungsarten relativ gut bewertet werden, scheint ein Wechsel zu umweltfreundlichen Verkehrsmitteln hier deutlich realistischer. Für kurze Wege könnten technisch hochwertige Fahrräder in diesem Segment beworben werden. Für längere Wege ins Stadtzentrum und in Nachbarstädte könnten öffentliche Verkehrsmittel durchaus eine Alternative zum Automobil darstellen, wenn die ÖV-Nutzung flexibler wäre (z. B. durch die Einführung eines elektronischen Tickets). Der hohe Anteil von Internetnutzern deutet auf eine Offenheit gegenüber neuen Technologien hin.

Die „Selbstbestimmt Mobilen“ weisen wegen ihrer positiven Sicht auf das Zufußgehen und Radfahren sowie einer hohen „ÖV Autonomie“ und eher gering wahrgenommenen Mobilitätserfordernisse die besten Voraussetzungen für eine freiwillige Verlagerung vom Pkw hin zu anderen Verkehrsmitteln auf. Aufklärungskampagnen, die die gesundheitlichen und umweltbezogenen Vorzüge anderer Fortbewegungsarten hervorheben, könnten diesen Mobilitätstyp positiv bestärken. Darüber hinaus erscheinen sie aus finanziellen und ökologischen Gründen eine passende Zielgruppe für Car-Sharing zu sein.

Unter den „ÖV-Zwangsnutzern“ schließlich haben die meisten keine andere Wahl, als umweltfreundliche Verkehrsmittel zu nutzen. Da sie in der Regel zentral leben, scheint das kein Problem darzustellen. Verglichen mit „Pkw-Fixierten“ weisen sie einen deutlich höheren Grad an Freizeitmobilität auf, obwohl beide Gruppen ungefähr gleich alt sind. Dafür scheinen die unterschiedlichen Einstellungen gegenüber dem Zufußgehen und Radfahren, die signifikante Indikatoren für die Anzahl der Freizeitaktivitäten sind, eine Rolle zu spielen, was auch erklären könnte, warum „ÖV-Zwangsnutzer“ im Durchschnitt weniger gesundheitliche Probleme haben als die „Pkw-Fixierten“.

Fazit

Die Ergebnisse zeigen, dass auch ältere Menschen eine heterogene Gruppe sind und dass ihr Mobilitätsverhalten viele verschiedene Facetten hat. Neben den Einstellungen ist auch die Erreichbarkeit der wichtigsten Einrichtungen für ältere Menschen eine Schlüsselvariable, um mobil zu bleiben, was eine Voraussetzung für hohe Lebensqualität darstellt.

Der hier verwendete Segmentierungsansatz, der sowohl Einstellungen als auch typenkonstituierende Variablen beinhaltet, liefert wichtige Informationen für verschiedene Aspekte des Mobilitätsverhaltens. Die Ergebnisse der Studie legen nahe, dass eine hohe Pkw-Abhängigkeit mit einer geringeren Zufriedenheit mit anderen Mobilitätsoptionen und einem relativ schlechten Gesundheitszustand einhergeht, wenngleich die Frage nach Ursache und Wirkung nicht mithilfe von Korrelationsdaten geklärt werden kann. Längsschnittuntersuchungen könnten in Zukunft Auskunft darüber geben, wie beständig diese Mobilitätstypen sind und inwiefern gesundheitliche Einschränkungen aus spezifischen Mobilitätsstrukturen (wie z. B. einer ausschließlichen Nutzung des Pkw) folgen oder umgekehrt.

In Kürze

Vier Mobilitätstypen konnten bei den SeniorInnen herausgearbeitet werden, mit unterschiedlichen Einstellungen, Bedürfnissen und Möglichkeiten bei der mobilen Teilhabe. Will man das mobile Verhalten beeinflussen bzw. verbessern, muss an den Wertevorstellungen und Möglichkeiten der jeweiligen Zielgruppe spezifisch angesetzt werden.

Weitere Informationen:

  • BMVBS – Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2010: Mobilität in Deutschland 2008 (MID) Ergebnisbericht
  • Haustein, Sonja; Stiewe, Mechtild (2010): Mobilitätsverhalten von Seniorinnen und Senioren – zur Entwicklung zielgruppenspezifischer Mobilitätsangebote. In: ILS-trends, Heft1/10
  • Haustein, Sonja; Hunecke, Marcel und Kemming, Herbert (2008): Mobilität von Senioren. Ein Segmentierungsansatz als Grundlage zielgruppenspezifischer Angebote. Internationales Verkehrswesen, 60, S. 181-187
  • Páez, A., Scott, D., Potoglou, D., Kanaroglou, P. und Newbold, K.B. (2007): Elderly mobility: Demographic and spatial analysis of trip making in the Hamilton CMA, Canada. Urban Studies, 44, S. 123-146

 

Dieser Artikel von Mechtild Stiewe, wissenschaftliche Mitarbeiterinnen im ILS Institut für Landes-und Stadtentwicklungsforschung, Dortmund, ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Ein Bundesweit bemerkenswertes Modellvorhaben

In der Bundeshauptstadt hat sich der Anteil der Fahrradwege in den letzten Jahren auf 13 % und der Wege zu Fuß sogar auf 30 % erhöht, während sich der Anteil mit motorisierten Verkehrsmitteln (MIV) auf ca. 31 % vermindert hat (Modal Split 2008). Möglicherweise wird der Fußverkehr in diesem Jahr den MIV als Spitzenreiter ablösen. Ein Anlass mehr, um darüber nachzudenken, wie der Fußverkehr weiterhin gestärkt und Berlin zumindest Deutschlands „Fußgängerhauptstadt“ werden kann. In Europa wetteifern ja bereits andere Städte wie z.B. London oder Kopenhagen um diesen Titel, wohl noch eine Nasenlänge voraus. Berlin will diese Städte nicht „überholen“, ohne sie vorher „eingeholt“ zu haben, deshalb braucht alles seine Zeit. Es folgt ein Zwischenbericht.

Wohin der Weg führen soll

Im Erläuterungsbericht des 1994 beschlossenen Berliner Flächennutzungsplans wurde die Vision eines „stadtverträglichen Verkehrs“ mit „gleichwertigen Mobilitätschancen“ daran festgemacht, dass alle Bevölkerungsgruppen ohne Auto ihre Ziele in der Stadt in vergleichbaren Zeiträumen problemlos erreichen. „Nicht notwendiger Verkehr soll durch eine Stadtstruktur der kurzen Wege reduziert, der Anteil der umweltfreundlichen Verkehrsmittel durch ein leistungsfähiges Angebot im öffentlichen Verkehr und attraktive Wegenetze für Fußgänger und Radfahrer erhöht werden...“.

Im Jahr 2003, inzwischen waren alle Stadtteile von allen Bürgern begeh- und befahrbar, beschloss der Senat den „Stadtentwicklungsplan Verkehr“. Auch in dieser strategischen Leitlinie der künftigen Verkehrspolitik ist als Leitbild die „Stadt der kurzen Wege“ definiert, in der „die Mobilität im Nahbereich ... durch überall günstige Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer“ erleichtert werden soll. Beim Fußgängerverkehr werden Steigerungspotenziale gesehen, „wenn Sicherheit, Bequemlichkeit und Attraktivität der öffentlichen Räume erhöht werden“. In der „Teilstrategie Innere Stadt“ wird das Ziel formuliert, „durch Entlastung vom motorisierten Individualverkehr dem Fußgängerverkehr mehr Platz zu geben und die Bedingungen des Fußgängerverkehrs zu verbessern: durch ausreichend breite Gehwege, eine bessere Wegweisung und verbesserte Querungsmöglichkeiten von Hauptverkehrsstraßen.“

Im Maßnahmenkatalog ist die Weiterentwicklung und Umsetzung der Konzeption für ein fußgängerfreundliches Berlin näher ausgeführt, einschließlich der Benennung der prioritären Orte und Maßnahmen (Verbesserung der Bedingungen für den Fußverkehr insbesondere durch Verbesserung der Querungsmöglichkeiten an Hauptverkehrsstraßen / Erhöhung der Verkehrssicherheit, Verbesserung der Wegweisung, Verbesserung der Aufenthaltsqualität).

Fachbeirat und Selbstschulung

Ende September 2009 wurde durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung das Beratungsgremium „Berlin zu Fuß“ konstituiert. Berufen wurden zwanzig Mitglieder, darunter z.B. Prof. Dr. Rolf Monheim Uni Bayreuth, Michael Adler Fairkehr GmbH, Martin Schlegel vom BUND-Berlin, Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe BVG, der Polizei, des Landesinstituts für Schule und Medien Berlin-Brandenburg, der Landesseniorenbeirat, der Behindertenbeauftragte, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Senatsverwaltungen und aus den Bezirken, sowie der zum Sprecher des Beirates gewählte Vertreter des FUSS e.V. (Autor). Die Mitglieder und weitere Gäste und Referentinnen und Referenten trafen sich bis Anfang Mai 2010 zu vier weiteren Tagessitzungen. Die Moderation lag bei Christian Spath vom Büro für Städtebau und Stadtforschung Spath & Nagel. Geleitet und aktiv unterstützt wurde das Gremium vom Abteilungsleiter (Verkehr) Dr. Friedemann Kunst, dem Referatsleiter (Grundsatzangelegenheiten der Verkehrs­politik, Verkehrsentwicklungsplanung) Burkhard Horn, dem Referatsleiter (Planung und Gestaltung von Straßen und Plätzen) Heribert Guggenthaler und nicht zuletzt durch den für den Fußverkehr zuständigen Mitarbeiter Horst Wohlfahrth von Alm.

Mitte Dezember 2009 führte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zum Thema „Begegnungszonen“ ein zusätzliches Workshop durch. Darüber hinaus fand Mitte April 2010 ein Experten-Workshop zum Thema „Berlin – Hauptstadt der Fußgänger!“ statt, an der drei Mitarbeiter der Senatsverwaltung, der Beirats-Moderator, sowie 14 Mitglieder des Bundesvorstandes des FUSS e.V. teilnahmen, einem durch Hanna Schlagk moderiertem Brainstorming. Ziel der Gesamtheit dieser Veranstaltungen war die „Beratung bei der Entwicklung einer Fußverkehrsstrategie für Berlin“ (Einladungsschreiben der Staatssekretärin Maria Krautzberger, 21.7.2009).

Das Verfahren entwickelte sich schnell zu dem wohl bisher umfangreichsten Fachseminar in Deutschland über Fußverkehrsfragen und war dank der einleitenden Grundlagen durch die Moderation von vorne herein ergebnisoffen und thematisch breit angelegt. Der Bogen spannte sich über Themenschwerpunkte wie „Infrastruk­tur für den Fußverkehr“, „Netzzusammenhänge“, „Gesundheit und Sicherheit“ zu „Information und Kommunikation“. Behandelt wurden neben den im Zusammenhang mit dem Fußverkehr zu erwartenden Themen wie z.B. „Querungsanlagen“, „Erreichbarkeit von Haltestellen“, „Verkehrssicherheit“, „Zu Fuß zur Schule“ oder „Wegweisungen“ auch nicht so häufig diskutierte Themen wie z.B. „soziale Sicherheit“, „Beleuchtung“, „Sitzgelegenheiten“ und „Fußgängerstadtpläne“. Durch die Fachreferenten aus Berlin, anderen deutschen Städten und der Schweiz und die sehr intensiven und kompakten Diskussionen waren die Beiratssitzungen für alle Beteiligten gleichzeitig Innovation und Lernprozess. Dies wurde berücksichtigt durch die Aufnahme eines „Weiterbildungsangebot(es) für Mitarbeiter zum Thema Fußverkehr“ und die Verpflichtung zu einer „Koordination und Abstimmung der beschlossenen Maßnahmen innerhalb der öffentlichen Verwaltung“ in die Umsetzungsstrategie.

In der letzten Sitzung wurde der durch die Moderation kontinuierlich ergänzte Entwurf einer „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ noch einmal durchgehend im Zusammenhang diskutiert und es wurden die Schwerpunkte für mögliche Modellvorhaben festgelegt. Dieser Entwurf wird nun dem Senat und dem Rat der Bürgermeister als Beschlussfassung vorgelegt. Der Beirat „Berlin zu Fuß“ soll das Verfahren durch jährliche Sitzungen „nachsteuernd“ begleiten, die vertretenen Akteure an der Umsetzung der Strategie mitwirken.

Ziele und Leitlinien

Der noch nicht beschlossene Entwurf enthält eine sehr gute Zusammenstellung der Argumente für die Förderung des Fußverkehrs, eine auf die Sachbereiche verteilte Analyse der bestehenden Bedingungen für Fußgänger in der Stadt und darauf aufbauend zahlreiche zum Teil sehr differenzierte Maßnahmenvorschläge für alle Politik- und Verwaltungsebenen. Unabhängig von den noch möglichen Änderungen im Abstimmungsprozess lassen sich aber bereits beispielhaft die drei strategischen Ziele benennen:

  1. Steigerung der Nutzerzufriedenheit: 2011 soll „eine Methodik zur Bestimmung der Zufriedenheit unterschiedlicher Nutzergruppen… entwickelt und eine Ausgangsbefragung durchgeführt“ werden. Bis 2016 soll der Anteil „zufrieden oder sehr zufrieden… um mindestens 10 % gesteigert werden.“
  2. Senkung der Unfallzahlen: „Die Zahl der im Straßenverkehr getöteten oder schwer verletzten Fußgänger soll (gegenüber 2009) bis 2016 um mindestens 20 % reduziert werden.“
  3. Barrierefreie öffentliche Räume: „Bis 2010 sollen alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an Einmündungen und Kreuzungen … barrierefrei nutzbar sein.“ Mit diesem Ziel wären z.B. weit über ¼ aller Maßnahmenvorschläge aus dem Projekt „Querungsanlagen im Verlauf der 20 Grünen Hauptwege in Berlin“ zu erledigen (vgl. Beitrag „Fußverkehrs-Audit in der Bundeshauptstadt“).

„Voraussetzung für eine effiziente Umsetzung dieser Ziele sind insbesondere folgende Schritte:“

    • „Der Anteil der Ausgaben für den Fußverkehr am Verkehrsetat Berlins (soll) schrittweise erhöht (werden), um längerfristig ein Volumen zu erreichen, das seinem Anteil am Gesamtverkehr gerecht wird (Orientierung: 3 Euro pro Einwohner jährlich für speziell auf den Fußverkehr ausgerichtete Programme und Projekte)“, das entspricht etwa 10 Mio. Euro im Haushaltsjahr.
    • In der Fußverkehrsstrategie werden zehn Modellprojekte benannt, die spätestens 2012 begonnen und bis 2016 umgesetzt sein sollen, wobei von einem „geschätzten Kostenvolumen von rund 2 Mio. Euro für alle 10 Projekte (d.h. 500 Tsd. Euro/Jahr)“ ausgegangen wird.

    Die Finanzierung der Umsetzung der Fußverkehrsstrategie fußt auf einem laufenden (Fußgängerüberwege-Programm) und drei neuen Bausteinen: 10 Modellprojekte, Programm „Barrierefreie öffentliche Räume“ und eine Verstetigung von Förderprojekten zum Fußverkehr ab 2017.

    Handlungsfelder und Maßnahmenbereiche

    Neben den in einer Fußverkehrsstrategie zu erwartenden allgemeinen Aussagen wie z.B. „Stadt der kurzen Wege“, „ausreichend häufige, bedarfsgerechte, kurze und sichere Querungsmöglichkeiten über die Fahrbahnen des Autoverkehrs“ usw. sollen folgend nur einige wenige weitere Maßnahmenbereiche erwähnt werden:

    • Es wird festgestellt, dass „Sichtbarrieren wie hohe Hecken, geschlossene Erdgeschosse, mit Werbung zugeklebte oder durch Jalousien verschlossene Fenster“ auf Fußgänger demotivierend wirken und deshalb „Bezirke und Senat … im Rahmen der Bauleitplanung sowie von Bauberatung und Baugenehmigungsverfahren und bei ihren eigenen Vorhaben darauf hin(wirken), dass eine straßenzugewandte Bebauung mit gut erreichbaren Zugängen und möglichst vielfältigen und publikumsorientierten Erdgeschossnutzungen realisiert…wird.“
    • Im gleichen Sinne werden „die Bezirke und die Senatsverwaltung… bei der Aufstellung von Bebauungsplänen und der Prüfung und Genehmigung von Vorhaben darauf hinwirken, dass … (Einzelhandelsstandorte, Einkaufsstraßen und Zentren) für Fußgänger auf kurzen, sicheren und attraktiven Wegen erreichbar sind und optimal in die örtlichen Fußgängernetze integriert werden.“
    • Sehr intensiv diskutiert wurden „Routen und Netze für den Fußverkehr“, die nach Auffassung der Beiratsmitglieder neben den Gehwegen „für den Fußverkehr von herausragender Bedeutung sind“ und für die Öffentlichkeitsarbeit zur Förderung des Fußverkehrs auf Freizeit- und Alltagswegen genutzt werden sollen. Darüber hinaus sind „bei Netzplanungen … Umwege zu erfassen und Möglichkeiten einer Abkürzung (z.B. über Kleingartenwege, Blockdurchwegungen…) zu prüfen.“
    • Trotz des „im Vergleich mit anderen Städten überwiegend … guten Qualitätsstandard(s)“ der berliner Gehwege und des hohen Standards der Ausführungsvorschriften soll „eine Planungshilfe für die Durchführung von teilräumlichen Schwachstellenanalysen (Fußverkehrs-Audis)“ erarbeitet und in einem Beispielraum getestet werden. „Gefahrenpunkte im vorhandenen Fußverkehrsnetz (sind) – auch unabhängig vom Unfallaufkommen – zu identifizieren und geeignete Maßnahmenvorschläge zu entwickeln.“
    • Lichtsignalanlagen wurden im Verhältnis zu anderen Themenstellungen im Beirat recht zurückhaltend diskutiert. Es sollen drei Pilotprojekte umgesetzt werden, zur „Erhöhung von Sicherheit, Komfort und Klarheit sowie der Beschleunigung des Fußverkehrs (direkte Überquerung im Wegeverlauf, Reduzierung der Querungsweiten, fußgängerfreundliche Signalschaltungen).“ Das gemeinsam vom BUND und FUSS e.V. eingebrachte Positionspapier „Fußgängerfreundliche LSA-Schaltungen in Berlin“ soll bei der Präzisierung der Pilotprojekte herangezogen werden.
    • Um gleichzeitig Fuß- und Radverkehr zu fördern, sollen „mit Vorrang Lösungen zur Führung des Radverkehrs außerhalb der Bewegungsräume des Fußverkehrs“ verfolgt werden. Dies soll auch auf die Bereitstellung von Fahrradabstellmöglichkeiten zutreffen, die nötigenfalls im Fahrbahnbereich anzuordnen sind.
    • Beschleunigungsmaßnahmen im öffentlichen Personennahverkehr ÖPNV sollen „den Umweltverbund insgesamt im Fokus … haben…. Bei Maßnahmen an Lichtsignalanlagen zur Beschleunigung (des ÖPNV) sind die Auswirkungen auf die Belange des Fußverkehrs sorgfältig abzuwägen.“ Darüber hinaus sind „die Zuwege zu den Haltestellen … fußgängerfreundlich, umwege- und barrierefrei zu gestalten.“
    • „Berlin will sich beim Bund dafür einsetzen, die Begegnungszone oder eine ähnliche verkehrliche Regelungsmöglichkeit in der Straßenverkehrsordnung zu verankern“ und will entsprechende Pilotprojekte fördern. „Im untergeordneten Netz, in dem i.d.R. (bereits) Tempo 30 gilt, werden die Bezirke für Straßen mit besonderen Anforderungen für den Fußverkehr Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 20 km/h bzw. 10 km/h prüfen.“

    Fazit

    Die in der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ enthaltenen Maßnahmen und Modellvorhaben sind für ein Programm einer deutschen Kommune bahnbrechend; sie werden bei Umsetzung dennoch nicht flächendeckend die gesamte Stadt fußgängerfreundlicher machen. Sie können allerdings das Klima wesentlich verbessern und Merkpunkte setzen, an denen das Thema „Umweltverbund“ weiter diskutiert werden kann. Bekanntlich sind auch verkehrspolitische Entwicklungen und Weichenstellungen von personellen Besetzungen und Zusammensetzungen abhängig. In der Berliner Verwaltung sind diese zurzeit so „fußgängerfreundlich“ wie nie zuvor. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Der Wille seitens aller Beteiligten ist glaubhaft, wird aber immer wieder – verwaltungsintern und in der öffentlichen Diskussion - auf dem Prüfstand stehen. FUSS e.V. will weiterhin kontinuierlich und konstruktiv mitwirken, nicht zuletzt auch wegen der erhofften Ausstrahlung dieses Modellprojektes auf andere Kommunen in Deutschland.

    In Kürze

    Nach der Radverkehrsstrategie wird in Berlin, wie vom Senat bereits vor sieben Jahren beschlossen, eine Fußverkehrsstrategie auf den Weg gebracht. Die in der noch nicht öffentlich vorliegenden Fassung enthaltenen programmatischen Aussagen stehen „unter dem übergeordneten Ziel einer stadt-, sozial- und umweltverträglichen, gesunden, sicheren und ökonomisch effizienten Bedienung der städtischen Mobilitätsbedürfnisse“. Die damit verbundene Kommunikationsstrategie soll „ein Verkehrsklima schaffen, das den Fußverkehr als selbstverständlichen und gleichberechtigten Bestandteil der städtischen Mobilität begreift und begünstigt.“

    Info:

    • Die zitierte „Fußverkehrsstrategie für Berlin, Spath+Nagel (Hrsg.), im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abt. VIIB, Stand 6.5.2010“ ist aufgrund des laufenden Beschlussverfahrens nicht veröffentlicht.
    • Bei Interesse: www.stadtentwicklung.berlin.de > Verkehr > Verkehrspolitik und Verkehrsplanung > Fußgängerverkehr > z.B. Beispiele aus der Praxis
    • Die Auswertung des Workshops finden Sie unter fuss-ev.de > Themen > Aspekte der Stadtplanung und Planungsbeispiele > Berlin-Hauptstadt der Fußgänger!

     

    Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

    Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Zeitschrift bestellen.

Fußläufig erkundet und nicht versandet:

Dies ist ein kleiner Fortsetzungsroman: In der mobilogisch 1/09 (S.18-21) berichteten wir bereits über die erste Bearbeitungsphase des Projektes „Querungsanlagen im Verlauf der 20 Grünen Hauptwege®“. Insgesamt 15 Monate waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des FUSS e.V. in Berlin unterwegs, um Gefahren für Fußgängerinnen und Fußgänger aufzuspüren, bevor es an diesen Stellen zu einem Unfall kommt. In der Zwischenzeit haben sie etwa 1.000 Querungsanlagen analysiert und für 825 davon dem Senat und den Bezirksverwaltungen Vorschläge zur Verbesserung unterbreitet. Das ist wahrscheinlich weltweit ein Novum, aber was geschieht nun mit den immerhin 370 Seiten umfassenden Untersuchungsergebnissen?

Untersucht wurden alle begehbaren Stellen im rund 500 Kilometer langen Wegenetz von Spazierwegen, Promenaden, durchgrünten Straßenräumen und Gehwegen (vgl. Abschnitt 1 des Schlussberichtes), an denen eine Querung von Flächen notwendig ist, die auch vom motorisierten Verkehr genutzt werden (vgl. Abschnitt 3.3). Dabei wurde jede einzelne Fahrbahnquerung von beiden Gehrichtungen aus ein bis drei Mal beobachtet, anhand eines Querungsstellen-Begehungsbogens (siehe Abschnitt 4.5) und durch Fotos erfasst und anschließend einer Schwachstellen-Analyse unterzogen.

Untersucht wurde, ob die Querungsanlagen dem aktuellen berliner und bundesweiten Regelwerk als „Stand der Technik“ entsprechen (vgl. Abschnitt 2), ob sie unter Einbeziehung der örtlichen Verkehrsverhältnisse höchstmögliche Verkehrssicherheit bieten (vgl. Abschnitt 5.2), attraktiv und komfortabel sind und sich im möglichst direkten Wegeverlauf befinden. Da in diesem Freizeit- und Alltagswegenetz von einem hohen Anteil von Menschen mit Mobilitäts- und kognitiven Einschränkungen ausgegangen wird, hatte die Barrierefreiheit einen hohen Stellenwert. Anhaltspunkte für die Bewertung der Maßnamenvorschläge nach Dringlichkeits-Stufen wurden dem derzeitig gültigen Regelwerk entnommen (siehe Abschnitt 6).

Verkehrssicherheit = Sehen + Halten

Das durchgeführte Fußverkehrs-Audit erlaubt aufgrund der Größenordnung des Untersuchungsgebietes und der Netzdichte Rückschlüsse auf die Verhältnisse in der gesamten Stadt (siehe insbesondere Abschnitt 9), welche auch in anderen deutschen Städten relevant sein dürften. Unabhängig von der Vielfältigkeit der Maßnahmenvorschläge im Detail lassen sich aus Sicht der Verkehrssicherheit von Fußgängern beim Queren von Fahrbahnen die Probleme in nur zwei Aussagen zusammenfassen:

  • Besonders auffällig sind die zahlreichen meist durch unachtsam aufgestelltes Mobilar behinderten Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern. Dabei haben die immer wieder zu dicht an die Querungsanlagen herangeführten Parkbuchten für Kraftfahrzeuge und die fehlende Überwachung verkehrswidrigen Parkens z.B. in den freizuhaltenden 5-Meter-Bereichen ein hohes Gefährdungspotential.
  • Beim Querungsvorgang im Hauptstraßennetz sind die möglichen Konflikte insbesondere auf die unangemessen hohen Fahrgeschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs aufgrund zu breiter Fahrstreifen und zu großzügig ausgerundeter Ecken zurückzuführen. Die für die Verkehrsteilnehmer nicht immer verständlichen Anordnungen verschiedener zulässiger Höchstgeschwindigkeiten mit einem Wechsel auf kurzen Distanzen zwischen 50 km/h und z.B. Tempo-30-Strecken vermindern offensichtlich die Akzeptanz für eine langsamere Fahrweise außerhalb des Hauptstraßennetzes.

Die Schaltungen von Lichtsignalanlagen waren nicht Gegenstand der Untersuchung. Es wurden dennoch zahlreiche Situationen erfasst, die seit vielen Jahren von Verkehrswissenschaftlern als latente Gefahren für Fußgänger beschrieben werden. Wegen des hohen Anteiles von Fußgänger-Unfällen mit Personenschäden an Lichtsignalanlagen wird die Durchführung einer gesonderten LSA-Analyse aus der Sicht des Fußverkehrs in Berlin empfohlen.

Verbesserungen nicht zum Nulltarif

Insgesamt wurden annähernd 1.300 Empfehlungen für Verbesserungsmaßnahmen formuliert, d.h. im Durchschnitt etwa 2,6 Empfehlungen pro Kilometer des Wegenetzes (Abschnitt 7). Davon betrifft allerdings ein großer Teil die Fragestellungen, ob nicht allein durch eine Korrektur im Wegeverlauf – und sei es nur der Wechsel der Straßenseite –, durch eine häufig kostenneutrale Freihaltung der Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern oder durch ebenfalls kostengünstige Markierungsmaßnahmen auf den Verkehrsflächen mehr Verkehrssicherheit und Komfort erreicht werden kann. Eine grobe Einschätzung für die Gesamtheit der kostenmäßig erfassbaren Maßnahmenvorschläge ergab einen durchschnittlichen Kostenfaktor von etwa 13.000,- Euro pro Kilometer Wegelänge, also einen Gesamtbedarf von ca. 6,5 Millionen Euro.

Dass auch Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Förderung des Fußverkehrs „so viel“ Geld kosten, mag manche Kommunalpolitiker oder –planer/innen erstaunen, man sollte die Zahlen aber schon auch im Zusammenhang betrachten: Die genannte Summe entspricht ca. 0,3 % der Kosten für Verkehr und Infrastruktur des Berliner Doppelhaushaltes 2010/2011, ohne die Ausgaben der 12 Berliner Bezirke. Noch immer nagen Instandhaltungskosten und Neubaumaßnahmen für die Infrastruktur des motorisierten Verkehrs an den städtischen Haushalten und der Autor hat noch niemals ein Schild „Fahrbahnschaden“ mitten auf dem Fahrstreifen gesehen, so wie es sich als Zukunftsvision für irgendwann einmal durchzuführende Instandhaltungsmaßnahmen an Gehwegen immer mehr verbreitet. Es scheint also eine Frage der verkehrspolitischen Prioritätensetzung zu sein. Da auch Fußverkehrs-Anlagen Geld kosten, müssen dafür in den kommenden Jahren Haushaltsmittel eingestellt werden.

Beschlussfassungen sind noch keine Umsetzung

Die Empfehlungen für Maßnahmen entsprechen den Absichten des 2003 vom Berliner Abgeordnetenhaus (Landesparlament) beschlossenen Stadtentwicklungsplanes Verkehr, weshalb das Vorhaben durch die Verkehrslenkung Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in den Jahren 2008 und 2009 unterstützt wurde. Darüber hinaus ist die Umsetzung und Weiterentwicklung der 20 Grünen Hauptwege® in Berlin erklärtes Ziel der Landesregierung (vgl. Abschnitt 2). Einig sind sich alle Beteiligten, die Senatsverwaltung, die Bezirke, die Kooperationspartner BUND-Berlin, FUSS e.V. und die Flaneurinnen und Flaneure des gemeinsamen Bürgerprojektes, dass eine Netzschließung nur bei einer möglichst verkehrssicheren Querung von Verkehrsflächen möglich ist. Dennoch werden erst die kommenden Monate zeigen, ob eindeutige Beschlussfassungen und der vorhandene Willen auch tatsächlich zu einer Umsetzung führen.

Der FUSS e.V. ist einer der Erstunterzeicher der „Berliner Charta für die Verkehrssicherheit“ und hat eine „Selbstverpflichtung“ insbesondere zu folgendem Aktionsfeld unterzeichnet: „Sicherheitsorientierter Entwurf von Straßen und sonstiger Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsunfälle minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält“. Das Projekt „Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege“ hat sich an dieser Schwerpunktsetzung orientiert. Dennoch wurde es beim „8. Verkehrssicherheitsforum 2010“ im Juni erstaunlicherweise von der Senatsverwaltung nicht in die Tagesordnung aufgenommen. Da es sich um eines der bemerkenswertesten Verkehrsicherheits-projekte aus den Reihen der Unterzeichner der Charta handelt, ist derzeit zumindest die Aufnahme im „Nachspann“ zum jährlichen „Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010 – Berlin sicher mobil“ in Diskussion.

Bei der Diskussion des Beirates „Berlin zu Fuß“ (siehe folgender Artikel) spielten die 20 Grünen Hauptwege® immer wieder eine wichtige Rolle, waren allerdings auch nicht unumstritten. Das lag zum einen daran, dass das Projekt aus der Arbeit des Senats-Referats „Naturschutz, Landschaftsplanung und Forstwesen“ hervorging und dadurch von einigen Mitarbeitern aus den Verkehrs- und Sicherheitsreferaten bislang eher als reines Grünplanungsprojekt angesehen wurde. Zum anderen reagierten die Vertreter/ innen aus den Bezirken sehr unterschiedlich auf die Wegefestlegungen durch ihre Bezirke. Nicht zuletzt aber stand die durchaus berechtigte Fragestellung im Raum, ob sich die Bedingungen für Fußgänger durch Gehwegnetzplanungen grundsätzlich verbessern lassen. Im Entwurf der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ einigte sich der Beirat zur letzten Frage auf ein eindeutiges „ja“ und begründete dies folgendermaßen: „Grundsätzlich sollen alle Wege in der Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die planerische Begründung von Standards, Maßnahmen und Prioritäten, für die Öffentlichkeitsarbeit und die Gewinnung von politischer Unterstützung ist es jedoch sinnvoll, Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener Bedeutung sind.“

In der nunmehr in der Beschlussfassung befindlichen „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ sind deshalb „drei Pilotprojekte für unterschiedlich strukturierte Teilräume“ vorgesehen. „Eines dieser Pilotvorhaben soll sich auf einen der 20 Grünen Hauptwege ® beziehen (z.B. Nr. 19: Tiergartenring).“ Sollte dieser Vorlage evtl. sogar noch in diesem Jahr vom Senat und vom Rat der Bürgermeister zugestimmt werden, sind für die Umsetzung der Zeitraum 2011-2016 und als „wichtige Mitwirkende“ u.a. der FUSS e.V. vorgesehen.

Fazit

Die Untersuchung des FUSS e.V. ist das bisher umfangreichste sogenannte „Fußverkehrs-Audit“, welches jemals in einem Fußwegenetz eines städtischen Straßensystems durchgeführt wurde. Insbesondere weil die Maßnahmen auch Geld kosten, gibt es keine einhellig positiven Reaktionen seitens der Behörden in Berlin. Dennoch wird die Schwachstellen-Analyse voraussichtlich nicht im Aktenschrank landen. Das Land Berlin hat sich in Sachen Verkehrssicherheit für Fußgänger weit vorgewagt.

 

Info:

  • Die Projekt-Ergebnisse (Untersuchungsgebiet, Zusammenfassung, gesamter Projektbericht, Maßnahmenvorschläge für die Berliner Bezirke) stehen zur Ansicht und zum Download zur Verfügung: www.fussverkehrs-audit.de > http://www.fussverkehrs-audit.de/berlin.html.
  • Weitere Links siehe mobilogisch! 1/09, S.21

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

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Wie kommen sie zur Schule?

Für Jugendliche ist der Gang zur Schule der erste regelmäßig alleine zurückgelegte Weg. Hierbei erwirbt der Jugendliche die sogenannte Raumerfahrung, dies meint er ist den Einflüssen Zeit und Distanz, Klima, Relief oder dem (Verkehrs-)verhalten der Mitmenschen ausgesetzt. Die hier erworbenen Erfahrungen formen die Einstellung gegenüber den Verkehrsmitteln und beeinflussen damit die Verkehrsmittelwahl im Erwachsenenalter entscheidend mit.

Überraschenderweise existierten bis vor wenigen Jahren kaum detaillierte Angaben über den Modal Split des Schulwegs. Dies verwundert, denn einerseits liegen hier Möglichkeiten die Einstellung zum öffentlichen Verkehr entscheidend zu beeinflussen: Spricht man die „typischen“ Verkehrsplaner alter Art an, werden Schüler oft als lästige Beförderungsfälle beschrieben, die eh keine Verkehrsmittelwahl haben und auf die man keine Rücksicht nehmen muss.

Rücksicht, Kundenorientierung, dies wäre z.B. wenn man als Schüler nicht in überfüllten Bussen als Stehpassagier fahren müsste, sondern die Möglichkeit hätte die Fahrzeit sinnvoll und stressfrei zu nutzen oder die Schule auf einem gut ausgebauten Radwegenetz erreichen zu können.

Doch ohne Kenntnisse des Mobilitätsverhaltens, welches z. B. vom Geschlecht, der Schulart, der Bildung der Eltern oder der Art des Wohnorts abhängig sind, können die Kundenwünsche nicht berücksichtigt werden.

Wie aus Tabelle 1 (die unveränderlichen Rahmenbedingungen wurden außer Acht gelassen) hervorgeht, sind die Schulart und damit indirekt das Bildungsniveau bedeutende Einflussfaktoren auf die Verkehrsmittelwahl.

Tabelle "Verkehrsmittelwahl auf dem Schulweg" (PDF)

Zusammenhang von Bildung, Auto und Fahrrad

Die unterschiedliche Bildung der Eltern wirkt sich am stark auf die Fahrradnutzung und den Transport mit dem PKW aus. Die oft nachhaltigere, dem Schutz der Umwelt einen größeren Stellenwert einräumende Lebenseinstellung besser Gebildeter bevorzugt natürlich das umweltfreundliche Fahrrad. Umgekehrt nutzen Kinder aus Haushalten mit niedriger Bildung und Hauptschüler das Fahrrad erheblich seltener.

Doch wieso hat in der Gruppe der höher Gebildeten dann auch der Eltern-Autotransport einen großen Anteil? Aus Erwachsenensicht sind die Sicherheit und die Zeitersparnis der Kinder ein wichtiges Argument hierfür. Sicherheit meint z. B. Mobbing im Bus oder Gedränge an der Haltestelle. Die im Bus nicht genutzte Zeit erscheint vielen erfolgsorientierten Eltern als Vergeudung. Dazu kommt, dass die in Akademikerhaushalten oftmals flexibleren Arbeitszeiten den Transport des Nachwuchses ermöglichen. Dementsprechend liegt auch die Nutzung von als gefährlich eingeschätzten Kleinkrafträdern um mehr als 20 Prozent niedriger als bei den Vergleichsgruppen.

Mit Auto- und Radbesitz steht im Zusammenhang: Pkw-Mitfahrer stammen und insbesondere Kleinkraftradfahrer aus Familien, die überdurchschnittlich viele Autos besitzen. In diesen Fällen haben Motorfahrzeuge einen hohen Statuswert und damit eine erhebliche Vorbildfunktion. Die Nutzung von Krafträdern stellt insofern eine bewusste Entscheidung gegen öffentliche Verkehrsmittel bzw. das Fahrrad dar. Zugfahrer fallen dagegen in eine andere Kategorie: Sie wohnen oft in ländlichen Räumen mit dünnem ÖV-Netz, was den Besitz von mehreren Autos in der Familie notwendig erscheinen lässt.

Zu Fuß oder mit dem ÖPNV

Gymnasiasten und insbesondere Realschüler zeigen signifikant größere Werte bei der Nutzung von Bussen und Bahnen; dies ist vor allem in der durchschnittlich größeren Entfernung zur Schule begründet. Dagegen können Hauptschüler ihr Ziel öfter zu Fuß erreichen; hieraus resultiert jedoch auch eine geringere Vertrautheit mit öffentlichen Verkehrsmitteln.

Für Schüler, die sich als Fußgänger bezeichneten, gab es meistens keine motorisierte Alternative. Bestand jedoch eine Bus- oder Bahnverbindung, wurde diese meist ungeachtet der Entfernung aus Bequemlichkeit bevorzugt.

Eine genauere Analyse des öffentlichen Verkehrs lässt erkennen, dass der Bus den Schülertransport dominiert, eine Tatsache, die bei der Entwicklung des Images der des ÖV zu beachten ist: Kein Verkehrsmittel war derart unbeliebt! Die meistgenannten Kritikpunkte waren Überfüllung zu Stoßzeiten, geringe Geschwindigkeit, schlechte Luft und unfreundliche Fahrer.

Gleichzeitig fällt es vielen Jugendlichen schwer, die einzelnen Verkehrsträger des ÖPNV und ihre spezifischen Eigenschaften voneinander abzugrenzen, so dass das negative Image des Busses leicht verallgemeinert wird. Diese negative Verallgemeinerung war umso stärker, je ländlicher eine Region war und desto seltener schienengebundene Verkehrsmittel genutzt wurden.

Je schneller, desto beliebter?

Da die Verkehrsmittelwahl bei Schülern nur eingeschränkt möglich ist, wird die Bedeutung des Kriteriums Zeit oft unterschätzt. Jedoch müssen die Jugendlichen je nach Situation einen großen Teil ihrer außerhäuslichen Zeit für den Schulweg aufwenden. Dieser Zeitbedarf ist für die Entwicklung des Images eines Verkehrsmittels von zentraler Bedeutung: Der Schüler vergleicht seine Schulwegzeit mit der Zeitspanne, die ein PKW für die gleiche Strecke benötigen würde.

Eine Minimierung der Fahrzeit bedeutet einen Gewinn bei der für Jugendliche „wichtigen“ Zeit am Morgen: Die gesellschaftlichen Veränderungen der letzten Jahre führten zu einer Verlagerung vieler Aktivitäten auf den späteren Abend, damit hat sich bei unverändertem Schulbeginn der Wert des längeren Ausschlafens erhöht.

Die unterschiedliche Beliebtheit von Bussen und Bahnen dürfte somit auch auf den Unterschied in der Reisegeschwindigkeit zurückzuführen sein: Der Bus, der an vielen Haltestellen hält und sich im Berufsverkehr langsam dahinquält, schneidet grundsätzlich schlecht ab. Im ländlichen Raum sind die Bewertungen am negativsten, weil hier z. B. viele Umwege beim „Abklappern“ abgelegener Haltestellen gefahren werden. Hingegen wird der ÖV allgemein in Verdichtungsräumen positiver gesehen.

Auch besteht eine Abhängigkeit zwischen der für den Schulweg aufzuwendenden Zeit und der Zahl der Autos je Haushalt.

Ein wichtiges Kriterium ist, ob die alltäglich aufzusuchenden Ziele problemlos mit dem ÖV erreicht werden können. Die Unmotorisierten wohnen daher fast alle in den Zentren größerer Städte und in den Verdichtungsräumen. Sobald jedoch auch nur ein Auto im Haushalt vorhanden ist, steigt die die benötigte Zeit und erst recht die Entfernung zu alltäglichen Zielen stark an.

Image ist alles

Der geringere Entfernungsmittelwert der motorisierten Verkehrsmittel im Vergleich zum ÖV führt zum Schluss, dass viele Jugendliche, die theoretisch selbstständig-selbstbewegt zum Schulort kommen könnten, aus Statusgründen motorisierte Hilfe bevorzugen. Dies bestätigt die Hypothese, dass Verbesserungen im Bereich des ÖPNVs in erster Linie die bisher umweltverträglichst mit dem Rad oder zu Fuß Reisenden zum Umstieg bewegen werden – ein Vorgang, der den eigentlichen Intentionen zuwider liefe.

Die Ergebnisse lassen erkennen, dass es zwei Gruppen mit unterschiedlichem Verkehrsverhalten gibt: Einerseits die Radfahren und die ÖPNV-Nutzer, andererseits Pkw-Mitfahrer, Kleinkraftradnutzer und Fußgänger, die Fahrräder meiden. Diese unterschiedlichen Grundeinstellungen zeigen sich z. B. in der Zahl der im Haushalt vorhandenen Fahrräder: Fahrradfahren bedeutet körperliche Anstrengung, kalte Finger im Winter oder auch mal von einem Regenguss „erwischt“ zu werden.

Eine höhere Zahl ist daher ein Indiz für die Bereitschaft, allgemein auch unangenehmere Transportformen zu akzeptieren bzw. eine größere (Frustrations-) Toleranz bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu zeigen. Bei mit dem Pkw anreisenden und zu Fuß gehenden Schülern sind Fahrräder in deutlich geringerer Zahl in den Haushalten vertreten: Oft ist hier nicht die Entfernung das entscheidende Kriterium sondern der Faktor Bequemlichkeit, d. h. der geringere körpereigene Energieaufwand.

Resümee

Die Einflussfaktoren auf das jugendliche Mobilitätsverhalten sind vielschichtig, allerdings bestehen durch den großen Anteil des ÖPNVs am Schülertransport auch Chancen. Eine Erziehung zu einem ökologisch verantwortlichen Verkehrsverhalten muss daher versuchen, das Verkehrsverhalten auf den lernpsychologisch wichtigen Schulweg zu beeinflussen. Entscheidend ist allerdings das Vorhandensein von günstigen Rahmenbedingen: Mit Verkehrsunternehmen, die Schüler nur als Nummern in Statistiken sehen und für die Gewinnmaximierung Vorrang vor langfristiger Kundenbindung hat, wird sich nur wenig an Einstellungen der Jugendlichen bewegen lassen.

In Kürze

Schüler machen ihre ersten regelmäßigen und intensiven Erfahrungen mit den verschiedenen Verkehrsmitteln auf dem Schulweg. Doch wie dieser Weg und warum er gerade so zurückgelegt wird, ist nur wenig bekannt: Schulart, Elternhaus oder Wohnort – all dies sind wichtige Faktoren, die die Entwicklung des Images der Verkehrsmitteln bei Schüler beeinflussen und damit eine Rolle bei der späteren Verkehrsmittelwahl spielen.

Weitere Informationen

  • Die vollständige Untersuchung kann hier nachgelesen werden: Ökologisch verantwortliches Mobilitätsverhalten als pädagogisches Ziel: Muss die gängige Verkehrserziehung erweitert werden? Berlin 2005. ISBN: 3865041205

 

Dieser Artikel von Burkard Richter (lehrt Geographie und ihre Didaktik an der PH Schwäbisch Gmünd) ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2009, erschienen.

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Das geplante Präventionsgesetz (PrävG) wird so angelegt, dass es hilft,

  • das gesunde Alltagsverhalten auch im Bereich der Mobilität zu fördern (Verhaltens-Prävention) und
  • Bedingungen zu stärken, die die gesunde Bewegung auch in Städten ermöglicht (Verhältnis-Prävention).
  • Das Gesetz enthält klare Aussagen darüber, dass und wie die gesunden Fortbewegungsarten der Alltags-Mobilität wie das Zu Fuß Gehen und das Radfahren zukünftig noch stärker gefördert werden sollen.
  • In der Freizeitmobilität werden nach dem PrävG nur noch die gesunden und mit körperlicher Bewegung verbundenen Breiten-Sportarten wie das Gehen, Wandern, Radfahren, Rudern, Paddeln etc. direkte Unterstützung durch Steuermittel erfahren.

Mit diesen Zielvorstellungen wird nun auch in Deutschland ein „Aktionsplan Umwelt und Gesundheit“ (APUG) beschlossen, der

  • die Vorgehensweise beschreibt,
  • Schwerpunktaktivitäten (Aktionen, Modellvorhaben) auch für die Alltags- und die Freizeit-Mobilität benennt und
  • dafür einen Zeitplan vorgibt.

Das am 13.11.2002 gegründete „Deutsche Forum Prävention und Gesundheitsförderung“ öffnet sich

  • generell für die laut Rahmenvereinbarung ausgeschlossenen „Fach- und Berufsverbände“ und versucht umgehend
  • die gesellschaftlichen Kräfte aus dem Mobilitäts- und Umweltbereich zur direkten Mitarbeit auch in den Gremien anzuregen, die sich seit vielen Jahren mit viel Engagement für die Prävention im Alltag und in der Freizeit einsetzen.
  • Das Forum bildet eine Arbeitsgruppe „Gesunde Mobilität“, in der auch der Sachverstand von Berufsverbänden (z.B. Architekten, Stadtplanern, Verkehrsplanern etc.) und von Fachverbänden (z.B. Fuß-, Radverkehr, Umwelt, etc.) eingebunden wird.
  • Das Thema „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ wird Bestandteil des von der Arbeitsgruppe 1 „Gesunde Kindergärten und Schulen“ zu erarbeitenden Programms zum Hauptthema „Bewegung“.
  • FUSS e.V. bietet zu diesem Thema seine Mitarbeit an, weil es ein Bestandteil der Forums-Arbeit ist und die Kommunikation und Zusammenarbeit von beiden Seiten gewünscht und gefördert wird (keine „Anhörungen“, reine „Informationsforen“ oder „Ein-Richtungs“-Informationen).

Die Verbände im Verkehrs-, Freizeit- und Umweltbereich bringen sich verstärkt in die gesellschaftliche „Gesundheits-Diskussion“ ein und zwar

  • mit der generellen Zielrichtung „Förderung des Gesundheits- und Umweltverbundes“ und
  • mit einem oder mehreren Schwerpunkt-Themen oder Arbeitsgebieten.
  • Dabei sind Überschneidungen nicht zu vermeiden, wohl aber Konkurrenzen, die letztlich nicht auf eine Verbesserung der Gesamtkraft abzielen.
  • Die Verbände nutzen das „Forum Prävention und Gesundheitsförderung“ für gegenseitige Informationen und Absprachen.

Der FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland setzt

  • thematisch natürlich auf den Gesundheits- und Umweltaspekt des Gehens und zwar auf dem Weg über die Verhaltens- und die Verhältnis-Prävention.
  • Seine Haupt-Kompetenzen sieht der Verein noch immer nicht ausreichend in die Diskussion eingebracht: Die Voraussetzungen für ein gesundes Gehen in den Städten (Stadtgestaltung, Verkehrssicherheit, Geschwindigkeitsdifferenzen, etc.).
  • Ein Arbeitsschwerpunkte wird die Fortführung und Stabilisierung der Kampagne „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ darstellen. Hier wird eine thematische und organisatorische Vernetzung in der Außendarstellung angestrebt.
  • In der Freizeitmobilität wird er sich weiterhin auf das Spazierengehen und Wandern im Zusammenhang mit dem Umweltverbund (Bahn und Bus) konzentrieren und hier insbesondere mit den Wander- und Naturverbänden kooperieren.

 

Dieser Beitrag von Bernd Herzog-Schlagk, Manfred Bernard und Angelika Schlansky erschien in der Dokumentation: Zu Fuß für Umwelt und Gesundheit – 30 Beiträge vom 2. FUSS-Botschaftertreffen am 10. und 11.10.2003 in der Lutherstadt Wittenberg, FUSS e.V. (Hrsg.), Berlin 2004

Die Veröffentlichung „Zu Fuß für Umwelt und Gesundheit“ ist bei uns für 10,00 Euro zzgl. Porto zu beziehen. Sie können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik Broschüren > Fußverkehr-Allgemein bestellen.

Empfehlungen des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland

  • Kurzfassung (5 Seiten, erschienen in mobilogisch, 2/2010)

Das Zu-Fuß-Gehen wird in den Städten und kleineren Gemeinden unangenehmer und gefährlicher, wenn die Gehwege immer stärker auch von Radfahrerinnen und Radfahrer benutzt werden. Gründe für diese Verlagerung sind möglicherweise die Flucht vor dem zu schnellen Autoverkehr auf der Fahrbahn oder unkomfortable Radverkehrsbedingungen. Leider werden Radfahrende mitunter durch Beschilderungen und Maßnahmen der Ordnungsbehörden zur Gehwegbenutzung gedrängt oder sogar verpflichtet. Diese Entwicklung passt nicht in eine Zeit, in der sich viele Menschen aus Umweltschutz- und Gesundheitsgründen zu Fuß bewegen sollten und auch zunehmend wollen. Deshalb müssen dem Fuß- und dem Radverkehr als zukünftig noch bedeutendere Verkehrsträger (Klimawandel, Lärmschutz, Demografie, etc.) sichere und angenehmere Verkehrs- und Aufenthaltsflächen zur Verfügung gestellt werden.

Die Themen im Überblick:

1. Verkehrsbedingungen und Handlungsvorschläge

1.1 Mögliche Konfliktpunkte innerhalb des Umweltverbundes müssen entschärft werden.
1.2 Die Infrastruktur muss verbessert werden.
1.3 Aktuelle Planungsgrundlagen müsen umgesetzt werden.
1.4 Radwege auf Gehwegniveau müssen Qualitätsansprüchen genügen.
1.5 Gemeinsame Geh- und Radwege sind weitgehend zu vermeiden.
1.6 Die Zulassung der Mitbenutzung eines Gehweges muss die Ausnahme bleiben.
1.7 Getrennte Rad- und Gehwege müssen zweifelsfrei gestaltet werden.
1.8 Das Abstellen von Fahrrädern muss fußverkehrsgerechter ermöglicht werden.

2. Zielgruppenorientierte Handlungsstrategie

2.1 Maßnahmen-Vorschläge für Bund, Länder und Gemeinden.
2.2 Bewusstseinsbildung und Öffentlichkeitsarbeit für Auto- und Radfahrende.
2.3. Nötigenfalls Sanktionen auch für Radfahrende.

 

1. Verkehrsbedingungen und Handlungsvorschläge

1.1 Mögliche Konfliktpunkte innerhalb des Umweltverbundes müssen entschärft werden.

FUSS e.V. fordert die Gehwege für die Fußgänger zurück und begrüßt gleichzeitig jede Verbesserung der Wegebedingungen für den Radverkehr, die nicht zu Lasten des Fußverkehrs durchgeführt wird. Zur Förderung des Umweltverbundes (Gehen, Radfahren, Bus- und Bahnbenutzung) ist die Konfliktreduzierung zwischen diesen beiden nichtmotorisierten Verkehrsträgern ein wesentlicher Aspekt, der in den letzten Jahren zu häufig verdrängt oder in Planungen und Anordnungen vernachlässigt wurde.

Gehen und Fahrradfahren sind beide umweltfreundlich, allerdings mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften und Anforderungen an Infrastruktur und die örtliche Verkehrsregelung. Nach der Straßenverkehrs-Ordnung sind Gehwege zum Gehen da, Fahrräder müssen dagegen als Fahrzeuge auf der Fahrbahn fahren (Straßenverkehrs-Ordnung StVO § 25 (1) und § 2 (1)). Mit einer insgesamt verträglicheren Einbettung des Radverkehrs in Verkehrsregeln und -infrastruktur muss im Verbund mit einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit erreicht werden, dass Fußgänger/innen nicht mehr durch Radfahrer/innen auf Gehwegen geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt werden (§ 1 (2) StVO).

Einkaufende Fußgänger, Familien mit Kindern, gedankenverlorene Flaneure, konzentriert Nachdenkende, langsam laufende Senioren, herumalbernde Jugendliche, Seh- und Mobilitätsbehinderte, die ohnehin viele Dinge gleichzeitig beachten müssen, haben alle ein Recht, sich auf Gehwegen unbeschwert bewegen zu können. Zum Gehen gehören auch Stehenbleiben, plötzliche Änderungen der Laufrichtung und Spiel. Insbesondere bei Älteren erzeugen nah vorbeifahrende bzw. plötzlich von hinten kommende Radfahrer Unsicherheiten. Hier geht es um städtische Lebensqualität, praktische Sozialpolitik (Familienfreundlichkeit, Berücksichtigung Mobilitätsbehinderter), sowie um Gesundheit und Verkehrssicherheit. Bereits bei wenigen Radfahrenden auf Gehwegen kann das Gehen deutlich an Attraktivität verlieren.

Die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fußgängern (3-7 km/h) und Radfahrern (14-25 km/h) sind erheblich und können zu Konflikten und auch zu Unfällen mit schweren Verletzungen führen: Während die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle in Deutschland in den letzten vier Jahren um etwa 2 % anstieg, stieg sie zwischen Fußgänger/innen und Radelnden von 2004 bis 2008 um knapp 11% auf über 4.000 pro Jahr! (Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle, Tabellen UV 1E3) Die Anzahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschäden insgesamt nimmt dagegen in Deutschland ab. Da Unfälle zwischen Radfahrenden und Gehenden häufig nur mit leichten Blessuren einhergehen, wird die Polizei selten informiert und die Dunkelziffer dürfte noch deutlich höher als bei allen anderen Verkehrsunfallstatistiken liegen.

Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen und bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen sie mit Fahrrädern Gehwege benutzen (§ 2 (5) StVO). Diese Regelung ist nicht unproblematisch, weil sich auch Kinder gegenüber Fußgängern falsch und rücksichtslos verhalten können. Außerdem hat sie die Tür geöffnet, dass auch erwachsene Begleitpersonen illegal aber „selbstverständlich“ auf dem Fahrrad die Gehwege benutzen. Neben diesen meist langsameren Radfahrer/ innen benutzen zunehmend Jugendliche oder Erwachsene ordnungswidrig radfahrend die Gehwege. Sie haben dabei teilweise einen unangemessen „sportlichen“ Fahrstil und handeln als ob Ihnen durch die Benutzung des umweltfreundlichen Verkehrsmittels Fahrrad Vorrechte eingeräumt werden, ihren Schwung zu bewahren, nicht zu bremsen oder abzusteigen. Das ist bemerkenswert, denn gerade diese Gruppe sollte auf der Fahrbahn gut vorankommen. Erzeugt wird durch solcherart unangenehme, kritische und gefährliche Begegnungen ein gereiztes, teils aggressives Klima, das den allgemeinen Umgangsformen und der Verhaltenskultur im öffentlichen Raum abträglich ist.

1.2 Die Infrastruktur muss verbessert werden.

Die notwendige Unterbindung des illegalen Radfahrens auf Gehwegen muss durch verkehrspolitische und planerische Entscheidungen unterstützt werden, die die Angst von Radfahrenden bei der Nutzung der Fahrbahnen reduzieren.

Hier ist die Senkung der Fahrgeschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge auch auf Hauptverkehrsstraßen ein wesentlicher Hebel, der zudem allen Verkehrsteilnehmern und der Umwelt zugute kommt. Die Maßnahme ist sehr kostengünstig und binnen weniger Wochen umzusetzen; sie hat neben der Verkehrssicherheit und Rad-/Fußverkehrsförderung noch weitere Nutzen (z.B. Lärm- und Gesundheitsschutz). Eine weitere zentrale Maßnahme zur Problemlösung ist die Markierung ausreichend breiter Radfahr- und Schutzstreifen auf den Fahrbahnen der Hauptverkehrsstraßen. Bei Fahrbahnen mit holprigem Pflasterbelag ist zu prüfen, inwieweit ebene Radfahrspuren eingebaut werden können.

1.3 Aktuelle Planungsgrundlagen müssen umgesetzt werden.

Infrastruktur und Verkehrsregelung müssen fußverkehrsgerechteres Verhalten ermöglichen und fördern. Um einer gleichberechtigten Nutzung des öffentlichen Raumes durch alle Verkehrsteilnehmerinnen wenigstens näher zu kommen, besteht großer Nachholbedarf in der Umsetzung des geltenden Rechtes und der aktuellen technischen Regelwerke.

Dies sind im Wesentlichen die verbindlichen Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO in der Fassung vom 1.09.2009), sowie die als „Stand der Technik“ bezeichneten Regelwerke, insbesondere die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2002), die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 1995, in Überarbeitung) und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006).

Die in den Planungsgrundlagen festgelegten Kriterien sind weitestgehend zur Konfliktminderung geeignet; in den Verwaltungsvorschriften sind dagegen verminderte Mindestbreiten der Wege angegeben, die für ein geregeltes Mit- oder Nebeneinander der beiden Verkehrsarten nicht in allen Verkehrssituationen ausreichend sind. Diese sich widersprechenden Angaben sind als Handlungsanleitung nicht zu akzeptieren, zumal insbesondere die Verwaltungsvorschriften zur StVO regelwidriges Verhalten geradezu voraussetzen (siehe 1.4 und 1.5).

Die juristischen Verwaltungsvorschriften müssen an den Stand der Technik angepasst werden bzw. auf diesen verweisen, wie es seit September 2009 bereits bei einigen anderen Sachverhalten erfolgt.

1.4 Radwege auf Gehwegniveau müssen Qualitätsansprüchen genügen.

Die zunehmende Verlagerung des Radverkehrs auf Radwege in Höhenniveau der Gehwege durch Zeichen 237 StVO („Radweg“) – etwa ab Anfang der 1970er Jahre in der alten Bundesrepublik - hat sicherlich unter anderem dazu beigetragen, dass das „Gehwegverbot für den Radverkehr“ allmählich in den Hintergrund geriet. Hinzu kam die Zunahme des Radverkehrs in den letzten Jahrzehnten. Insbesondere in den Neuen Bundesländern haben fahrradunfreundliche Fahrbahnbeläge eine Un-Kultur des Gehwegradelns erzeugt. Darüber hinaus verleiten zahlreiche Hindernisse auf dem Radweg zum rechtswidrigen Ausweichen der Radler auf den benachbarten Gehweg. Dies können zum Beispiel parkende Kraftfahrzeuge, Mülltonnen, aber auch unklare Radwegeführungen, das „Abkürzen um die Ecke“ und nicht zuletzt die häufige Mitnutzung des Radwegs durch Fußgänger sein, die auf dem Weg zur Haltestelle, zur anderen Straßenseite, zum parkenden Auto oder einfach nur beim Nebeneinanderlaufen oder Ausführen des Hundes versehentlich, unbewusst oder zwangsläufig den Radweg betreten.

„Bei Radwegbreiten unter 1,60 m ist das gegenseitige Überholen nicht mehr möglich.“ (6.1.7.5 RASt 06). Deshalb muss ein sogenannter „straßenbegleitender Radweg“ zwischen dem Gehweg und der Fahrbahn einschließlich der beiden Sicherheitsräume zum Fahrbahnrand 0,50 m und zum Gehweg 0,25 m insgesamt selbst bei beengten Verhältnissen eine Breite von mindestens 2,35 Metern haben (4.6, RASt 06). Ein sogenannter „straßenbegleitender Gehweg“, auf dem sich ebenfalls zwei Fußgänger begegnen oder überholen können, muss einschließlich des Sicherheitsraumes z.B. zur Hauswand 0,20 m eine Breite von mindestens 2,00 Metern aufweisen (6.1.6.1 RASt 06). Wenn also zwischen der Hauswand und dem Fahrbahnrand nicht mindestens 4,35 Meter zur Verfügung stehen, ist zumindest einer dieser beiden Wege nicht richtliniengemäß breit. Dann wird immanent vorausgesetzt, dass überholende Verkehrsteilnehmer rechtswidrig die andere Verkehrsfläche nutzen müssen. Deshalb soll bei Unterschreitung der Radwegbreite von 1,60 Metern keine Benutzungspflicht angeordnet werden (6.1.7.5 RASt 06). Das allerdings mindert allenfalls das Problem der dann „freiwilligen rechtswidrigen“ Mitbenutzung des Gehweges beim Überholvorgang, wenn tatsächlich schnellere Radfahrende die Fahrbahn benutzen.

In der Verwaltungsvorschrift zur StVO wird zwar hervorgehoben, dass „Benutzungspflichtige Radwege …. nur angeordnet werden (dürfen), wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen“ (VwV I. 2. zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2); gleichzeitig aber wird die Breite für einen benutzungspflichtigen Radweg einschließlich des Sicherheitsraumes mit „möglichst 2,00“ und „mindestens 1,50 Meter“ angegeben (VwV II.2 aa zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2). Die zuletzt angegebene Breite reicht nicht einmal aus, um bei einer Gesamtbreite einschließlich des Gehweges von 3,50 einen einzigen Radfahrenden mit dem erforderlichen Sicherheitsraum unterzubringen.

Unter anderem deshalb vertritt der FUSS e.V. seit langem die Auffassung, dass die Benutzungspflicht von Gehwegradwegen generell aufgehoben werden sollte und Anlagen mit nicht ausreichenden Mindestmaßen nach den technischen Planungsgrundlagen als „Stand der Technik“ nicht durch Zeichen 237 als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden dürfen.

Jedoch auch nicht-benutzungspflichtige Radwege (bzw. die Gehwegfreigabe) sind grundsätzlich entbehrlich, wenn die Bedingungen für den Fahrradverkehr auf der Fahrbahn verbessert werden (Ausnahmenvorbehalte, z.B. bei Steigungsstrecken und hohem Kfz- bzw. Schwerverkehrsaufkommen, vgl. 4.1.3, ERA 95 und 6.1.7.2, RASt 06).

1.5 Gemeinsame Geh- und Radwege weitgehend vermeiden.

Die Anordnung eines „gemeinsamen Geh- und Radweges“ (Zeichen 240 StVO) „kommt nur in Betracht, wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar und mit der Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs vereinbar ist und die Beschaffenheit der Verkehrsfläche den Anforderungen des Radverkehrs genügt.“ (VwV 1.I. zu Zeichen 240 StVO). Erforderlichenfalls müssen Radfahrende „die Geschwindigkeit an den Fußverkehr anpassen.“ (Anlage 1 zu § 40, Abs. 6 +7, StVO). Die Notwendigkeit der Rücksichtnahme ist vielen Radfahrenden nicht bekannt, die aufgrund des Verkehrszeichens mit gleich großen Symbolen auch von einer gleichberechtigten Nutzung ausgehen.

Nach den Verwaltungsvorschriften muss ein gemeinsamer Geh- und Radweg mit Benutzungspflicht einschließlich der Sicherheitsräume (nach RASt 06 zusammen 1,20 m) innerorts mindestens insgesamt 2,50 m breit sein (VwV II.2 bb zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2). Das entspricht nach der (technischen) Richtlinie der Regelbreite eines Gehweges für zwei Personen, ohne Mitbenutzung durch Radelnde (6.1.6.1, Bild 70, RASt 06). Auch in der Richtlinie wird allerdings für eine gemeinsame Nutzung bei schwachen Fußgänger- und Radverkehrsbelastungen unlogischerweise mit 3,50 Metern eine deutlich geringere Mindestbreite angegeben als bei Gehwegradwegen mit beengten Verhältnissen. Doch werden eine ganze Reihe von Ausschlussgründen für diese Regelung aufgezählt, sodass sie in einer normalen kommunalen Straße „mit zahlreichen untergeordneten Knotenpunkts- und Grundstückszufahrten“ und „einer dichteren Folge von unmittelbar an (schmale) Gehwege angrenzenden Hauseingängen“ „generell ungeeignet“ ist (6.1.6.4 und Tab. 27, RASt 06).

Da nur wenige Situationen erkennbar sind, in der das Zeichen sinnvoll oder nötig sein könnte, fordert der FUSS e.V., dass die Ausschlusskriterien und benutzergerechte Mindestbreitenangaben aus den Planungsgrundlagen in die Verwaltungsvorschrift aufgenommen werden. Die zuständigen kommunalen Verwaltungen sollten auf das Zeichen 240 StVO (Gemeinsamer Geh- und Radweg) innerorts künftig weitestgehend verzichten.

1.6 Die Zulassung der Mitbenutzung eines Gehweges muss die Ausnahme bleiben.

Im aktuellen Regelwerk wird empfohlen, statt eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Zeichen 240 StVO) „die Regelung `Gehweg-Radfahrer frei` (Zeichen 239 StVO in Verbindung mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO) zu favorisieren…“ (6.1.6.4, RASt 06). Hier gelten die gleichen Mindestbreiten, doch gibt es keine Benutzungspflicht für Radfahrer/innen. Für sie ist bei freiwilliger Nutzung eindeutig geregelt, dass sie „auf Fußgänger Rücksicht nehmen und die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen (müssen). Fußgänger dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, müssen Fahrzeugführer warten.“ (Zeichen 239, StVO).

An z.B. konfliktreichen Engpässen oder in Grünanlagen wird häufiger das Zeichen „Radfahrer frei – Fußgänger-Vorrang“ verwendet, um den Radfahrenden auch vor Ort die Vorrang-Regelung zu verdeutlichen. Bei ihnen ist in einem noch stärkeren Maße als bei Autofahrenden davon auszugehen, dass sie den Verhaltenshinweis aus der Straßenverkehrs-Ordnung nicht kennen und die Aussage „Radfahrer frei“ nicht grundsätzlich so interpretieren, dass sie nötigenfalls sogar halten und warten müssen. Deshalb wird empfohlen, die Aussage „Radfahrer frei – Fußgänger Vorrang“ als Zusatzzeichen auf entsprechenden Gehwegen zu verwenden.

Aber auch die Regelung „Gehweg“ mit Zeichen 239 StVO und Zusatzzeichen „Radfahrer frei – Fußgänger Vorrang“ muss in der Verwaltungsvorschrift und in den Regelwerken als Ausnahme deklariert und klar eingegrenzt sein, was bisher nicht der Fall ist. Darüber hinaus wird empfohlen, diese Regelung nur auf Probe einzurichten. Sind Konflikthäufungen oder Verdrängen des Fußverkehrs festzustellen, muss das Zusatzzeichen entfernt werden.

1.7. Getrennte Rad- und Gehwege müssen zweifelsfrei gestaltet werden.

Die Anordnung eines „getrennten Rad- und Gehweges“ (Zeichen 241 StVO) „kommt nur in Betracht, wenn die Belange der Fußgänger ausreichend berücksichtigt sind und die Zuordnung der Verkehrsflächen zweifelsfrei erfolgen kann.“ (VwV 1.I. zu Zeichen 241 StVO). Die Regelung beinhaltet die Radwegebenutzungspflicht (VwV, §2, Abs. 4, Satz 2). Deshalb müssen hier, auch wenn das derzeit in den Regelwerken nicht näher ausgeführt wird, die Grundmaße für die Verkehrsräume eingehalten werden, d.h. bei weniger als ca. 4,35 Meter vorhandener Gesamtbreite sind die Verkehrsräume nicht richtliniengemäß unterzubringen und bei einer Breite unter 3,50 Metern darf auch nach der Verwaltungsvorschrift kein getrennter Rad- und Gehweg eingerichtet werden (vgl. 1.4 / Radwege auf Gehwegniveau).

Nach Auffassung des FUSS e.V. gibt es in städtischen Straßen kaum Einsatzgebiete für getrennte Rad- und Gehwege. Wird ein getrennter Rad-/Gehweg angelegt, so ist zumindest darauf zu achten, dass ein für Blinde tastbarer und für Sehbehinderte ausreichend kontraststarker Begrenzungsstreifen zwischen beiden Wegeteilen eingebaut wird (z. B. aus Kleinpflaster), um zu vermeiden, dass diese Menschen unbeabsichtigt auf den Radweg geraten.

1.8 Das Abstellen von Fahrrädern muss fußverkehrsgerechter ermöglicht werden.

In der Straßenverkehrs-Ordnung ist vorgeschrieben, dass Fahrzeuge „platzsparend" auf dem „rechten Seitenstreifen" bzw. am Fahrbahnrand parken müssen. Allerdings ist das Parken auf Flächen der Fahrbahn verboten, die für den Fußverkehr und die Sicherheit relevant sind, z.B. neben Haltestellen oder vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen zur Gewährleistung der notwendigen Sichtbeziehungen (StVO § 12). Diese Regeln gelten sinngemäß auch für Fahrräder; Gerichte haben wiederholt klargestellt, dass ein behinderndes oder belästigendes Fahrradparken auch das Entfernen des Rades gerechtfertigt (z.B. OVG Lüneburg, 11 LA 172/08).

Zu beachten ist, dass am Fahrbahnrand abgestellte Fahrräder z.B. durch Umfallen oder durch eine ungünstige Aufstellung eine Gefährdung bei der Querung der Fahrbahn darstellen können. Bei Dunkelheit dürfen Fahrräder generell nur auf Fahrbahnen abgestellt werden, wenn die Straße ununterbrochen beleuchtet ist, denn kein Fahrrad hat ein Standlicht, welches zum Betrieb über die gesamte Nacht geeignet ist (§17 Abs. 4 StVO). Wegen dieser Regelung wird allgemein davon ausgegangen, dass Räder auf Gehwegen abzustellen sind. Auch in der Rechtssprechung gilt es als „zulässiger Gemeingebrauch“. Durch die erfreuliche Zunahme des Radverkehrs, der damit nicht Schritt haltenden Einrichtung von Abstellanlagen, aber auch teilweise durch eine einreißende Bedenkenlosigkeit bei Radlern, kommt es an Publikumsschwerpunkten punktuell zu für Fußgänger nicht akzeptablen Zuständen. Da Gehwege auch von Mobilitätsbehinderten genutzt werden, ist das legale oder illegale Abstellen von Fahrrädern ein äußerst sensibles Thema. Selbst an der Hauswand abgestellte Fahrräder, die eventuell die meisten Fußgänger nicht stören, können für Sehbehinderte eine erhebliche Gefährdung darstellen.

Es ist vorwiegend die Aufgabe der Kommunen, Abstellflächen für Fahrräder zu schaffen, die nicht den Fußverkehr auf Gehwegen, an Fahrbahn-Querungsstellen und Haltestellenzugängen, sowie wartende Fußgänger behindern, sondern idealerweise sogar die Fußwegeführung unterstützen.

Dafür müssen in verdichteten Wohngebieten in regelmäßigen Abständen Parkstreifen am Fahrbahnrand auch für Fahrräder (und Motorräder) reserviert werden. An Stelle eines Autos können sechs bis acht Fahrräder parken. Kommunal- und ÖPNV-Planung (Nahverkehrspläne) sind gefordert, die teilweise an Bahnhöfen vorhandenen guten „Bike & Ride“-Lösungen auch an Busbahnhöfen, sonstigen Bus- sowie Straßenbahnhaltestellen zu verwirklichen und dafür zu sorgen, dass die von Fußgängern bevorzugten Verbindungswege freigehalten werden. Insbesondere in Gebieten mit hohem Radverkehrsaufkommen und an Verkehrsmagneten wie Bahnhöfen, U- und S-Bahnhaltestellen, Bildungs-, Kultur- und Gesundheitseinrichtungen, Verwaltungs- und Betriebs- und Einkaufszentren u.ä. sollten Kommunen für ausreichende in den öffentlichen Raum gut integrierte Fahrradabstellplätze sorgen. Dazu ist eine fachlich fundierte, bedarfsgerechte Stellplatzplanung für Radverkehr angezeigt.

2. Zielgruppenorientierte Handlungsstrategie

Im Denken von Politikern, Planern, Polizei sowie Auto- und Radfahrenden müssen die Belange der Fußgänger und deren Erfahrungen verankert werden. In diesem Sinne müssen Bewusstseinsbildung und Öffentlichkeitsarbeit sinnvoll mit Strategien und Maßnahmen für alle Beteiligten ersichtlich verknüpft werden.

2.1 Maßnahmen-Vorschläge für Bund, Länder und Gemeinden.

Auf Bundes-, Länder- und Gemeindeebene muss anerkannt werden, dass das Verdrängen des Radverkehrs in Gehweg-Räume eine Fehlentwicklung war, die korrigiert werden muss. Aus der Fußverkehrsförderung ergeben sich positive Beiträge zum Klimaschutz, zur Stadt der kurzen Wege und zu den sozialen, demografischen sowie kulturellen Anliegen der Politik.

Nach Aussage des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zählt der Umweltverbund aus nicht motorisierten Verkehrsträgern und öffentlichen Verkehrsmitteln in der Legislaturperiode 2009 ff. zu den wichtigen Handlungsfeldern. Darüber hinaus gibt es eine große Übereinstimmung mit den Zielen und Handlungsstrategien im „Stadtentwicklungsbericht 2008“ der Bundesregierung. In diesem wird auf bisher nicht ausgeschöpfte Möglichkeiten des Verkehrsordnungs-, Unfallhaftungsrechts-, der effizienten Flächennutzung, der Verkehrstechnik und der Öffentlichkeitsarbeit hingewiesen. Vergleichbare Aussagen befinden sich in der Regel auch in den Verkehrskonzepten der Länder und der Kommunen, so dass folgende Initiativen auf den genannten politischen Ebenen durch diese begründbar sind:

Bund

Die bisher geringfügigen Beachtung des Fußverkehrs auf Bundesebene bei einem derzeitigen Anteil von ca. 24% aller Wege macht einen „Masterplan Fußverkehr“ bzw. „Nationalen Fußverkehrsplan“ notwendig. Darüber hinaus muss das Konzept eines weitestgehend getrennten Wegeangebotes für den Fuß- und den Radverkehr in Städten und Dörfern an zentraler Stelle aufgenommen werden im „Masterplan Personenverkehr“ (vom Bundesverkehrsministerium Mitte 2009 angekündigt) oder in einem Konzept in Anlehnung an den „Aktionsplan urbane Mobilität“ der EU, sowie in der Fortschreibung des „Nationalen Radverkehrsplans“.

Länder und Kommunen müssen durch geeignete Finanzmittelzuweisungen in die Lage versetzt werden, entsprechende Maßnahmen systematisch zu ergreifen. Sie sollten aber nur dann unterstützt werden, wenn die geltenden Planungsgrundlagen eingehalten werden. Der Bund sollte auch Maßnahmen - zumindest solche mit Modellcharakter - für den ruhenden Radverkehr unterstützen.

Zur Sicherung des Radverkehrs auf den Fahrbahnen muss die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h mit Ausnahmeregelungen in Städten und Gemeinden eingeführt und die Benutzungspflicht für Radwege auf Gehwegniveau grundsätzlich aufgehoben werden. In die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) müssen die Ausschlusskriterien und die Mindestbreitenangaben zumindest für „beengte Verhältnisse“ aus den Planungsgrundlagen für gemeinsame und getrennte Geh- und Radwege aufgenommen werden. Das Zusatzzeichen „Radfahrer frei“ sollte ergänzt werden mit „Fußgänger-Vorrang“, wobei auch diese Ausnahmeregelung durch Einsatzkriterien eingegrenzt werden muss.

Ergänzend sollte der Einsatz von Zeichen zur Geschwindigkeitssenkung auf 20 und 40 km/h an engen, gefährlichen oder randnutzungsintensiven Innerortsabschnitten von Bundes-, Landes-/Staats- und Kreisstraßen zum Zwecke der Rad- und Fußverkehrsförderung ermöglicht werden (Z. 274, Z. 274.1, Z. 352.1 bzw. stattdessen „Begegnungszone“).

Darüber hinaus ist die Umsetzung der unter 1.2 bis 1.6 genannten Optimierungsvorschläge zur VwV-StVO und StVO sowie eine bundesrechtliche Klarstellung zum Fahrradparken in Straßenräumen geboten.

Länder

Die Bundesländer sollen die Möglichkeiten nutzen, durch Einführungserlasse zu den technischen Planungsgrundlagen oder entsprechende Ausführungsvorschriften die kommunalen Spielräume für fuß- und radverkehrsgerechte Maßnahmen zu erweitern.

Durch Initiativen im Bund-Länder-Fachausschuss und im Bundesrat sollte versucht werden, die Rechte der Fußgänger auf ihren Verkehrsflächen zu stärken. Darüber hinaus sollten die Länder regionale oder kommunale Modellvorhaben und Öffentlichkeitsarbeit zur Imagestärkung des Fußverkehrs unterstützen, sowie erfolgreiche lokale Maßnahmen als Best-practice-Beispiele zur Förderung des Fußverkehrs sammeln, öffentlichkeitswirksam aufbereiten und verbreiten.

Kommunen

Politik und Verwaltungen in Städten und Gemeinden tragen die Hauptlast des Paradigmenwechsels. Als Zuständige vor Ort sind sie maßgebliche Gestalter und zugleich Prellbock für die Unzufriedenheit der Verkehrsteilnehmer/innen. Da sie auf zielgerichtete Rahmensetzung durch Bund und Länder angewiesen sind, sollten sie im Sinne verbesserter Planungsgrundlagen, Rechtsvorschriften und Finanzierungsmodalitäten über die kommunalen Spitzenverbände aktiv Einfluss nehmen und Unterstützungen durch Bund und Länder einfordern.

Der Fußverkehr bedarf innerorts kontinuierlich einer eigenen differenzierten Analyse und Planung, sollte also bei Verkehrsplanungen, Gutachten und Verkehrsentwicklungskonzepten zunächst als eigenständige Verkehrsart betrachtet und erst in einem zweiten Schritt in Vernetzung mit den anderen Verkehrsarten behandelt werden. Dabei müssen Fußverkehrszählungen, Unfalldaten und qualitative Analysen ortsgenau in Gutachten und Planungen ein realitätsnahes Gewicht erhalten. Für diese Ansprüche sind eine regelmäßige Mitarbeiterschulung im Sinne einer fußgängerfreundlicheren Kommune und die Zusammenlegung der Zuständigkeit für Fußverkehrsbelange in einer Verwaltungsstelle wesentliche Voraussetzungen.

Zur Sicherung des Radfahrens auf Fahrbahnen ist bis zur Verkehrszeichen sparenden allgemeinen Einführung von Tempo 30 innerhalb geschlossener Ortschaften (§3(3)1. StVO) erforderlich: Anordnung dieser oder einer geringeren zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder von Radfahr-/ Schutzstreifen (Standardlösung an gefährlichen Straßenabschnitten). Bestehende Verkehrszeichenanordnungen zur Verlegung von Radverkehr in Gehweg-Räume, gemeinsame und getrennte Rad- und Gehwege sind zu überprüfen und nach Möglichkeit zu entfernen. Für den ruhenden Verkehr ist die Planung und Einrichtung von Fahrradabstellanlagen allgemein in Stadtstraßen mit hoher Bebauungsdichte und besonders an Bedarfsschwerpunkten notwendig.

Darüber hinaus sollten die Kommunen alle Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit nutzen, um Autofahrern und Autofahrerinnen zu erklären, dass und warum Radverkehr ebenfalls auf die Fahrbahn gehört. Radfahrer/innen sollte verdeutlicht werden, warum das Fahren auf Fußverkehrsflächen nicht erlaubt ist und dass Radfahrende auf Gehwegen nicht an der Vorfahrt teilnehmen, gefährdet sind und im Schadensfall (Teil)Schuld zugesprochen bekommen. Bei dieser Aufklärung sollten die Kommunen Interessenvertreter der anzusprechenden Zielgruppen und die der Fußgänger mit einbeziehen. Hilfreich dafür sind Modellvorhaben und Initiativen, die praktisch zeigen, wie das Verkehrsklima zwischen Fußgängern und Radfahrern verbessert werden kann. Im übrigen ist die Umsetzung der unter 1.2 bis 1.8 genannten Maßnahmen-Vorschläge geboten.

2.2 Bewusstseinsbildung und Öffentlichkeitsarbeit für Auto- und Radfahrende.

Autofahrende

Ziel muss es sein, die weit verbreitete Ansicht von Autofahrer/innen zu ändern, dass Radfahrende auf der Fahrbahn nichts zu suchen haben und die Gehwege benutzen sollen.

Fahrschulen und Fahr-Prüfungen müssen deutlich ins Bewusstsein der zukünftigen Kraftfahrer/ innen bringen, dass Fahrzeugverkehr auf die Fahrbahnen gehört, und dass der Fahrradverkehr dort somit zu Recht Platz beansprucht, wenn keine ausreichend geeigneten Pflicht-Radwege (z.B. Zeichen 237 StVO) angeordnet sind.

Autofahrer/innen können häufig nicht erkennen, ob in der Straße außerhalb der Fahrbahn Radwege vorhanden bzw. benutzbar sind und die Benutzung den Radfahrenden lediglich freigestellt ist (Zusatzzeichen „Radfahrer frei“). Deshalb sollten sie grundsätzlich ihr Verkehrsverhalten darauf einstellen, mit Radlern auf der Fahrbahn zu rechnen und diese zu akzeptieren.

Der Einsatz von Schall- und Lichtzeichen oder entsprechender Gestik, das Ab- und Bedrängen von Radfahrenden, um diese darauf aufmerksam zu machen, dass sie den Fahrstreifen verlassen sollen, erfüllt oft den Straftatbestand der Verkehrsgefährdung und Nötigung (§16(1) StVO/ § 240 StGB). Sie sollten wie alle gefährlichen Verkehrsvergehen im Rahmen der Rechtsnormen geahndet werden.

Radfahrende

Ziel muss es sein, die bei Radler/innen teilweise vorhandene Konditionierung zur „selbstverständlichen" Mitnutzung von Gehwegen aufzuheben.

Laut einer Studie im Auftrag der Bundesanstalt für das Straßenwesen wissen 40% der Radfahrenden überhaupt nicht, dass sie auf Gehwegen nicht fahren dürfen (BASt-Bericht V 184, 2009). Radfahrende haben keine Fahrrad-Fahrschule absolviert und häufig auch keinen Führerschein für Kraftfahrzeuge. Bestenfalls erhielten sie Verkehrsunterricht in der Schule und lernten dort in einem Alter von unter 10 Jahren, dass sie den Gehweg benutzen müssen oder dürfen.

Deshalb muss durch Kampagnen vermittelt werden, dass die Gehwegnutzung für Jugendliche und Erwachsene verboten ist und dass es nicht nur rücksichtsvoll gegenüber Fußgänger/innen ist, wenn sie auf der Fahrbahn radeln. Sie kommen dort in der Regel zügiger voran und fahren über Kreuzungen und Einmündungen sicherer als auf schlechten Radwegführungen bzw. Gehwegen, weil sie insbesondere von den abbiegenden Autofahrenden frühzeitiger gesehen werden können. Die Information sollte durch Übungsangebote, Radlerkurse usw. mit gezieltem Fahrbahnradeln erfahrbar gemacht werden (z.B. schulische Mobilitätstrainigsprogramme für die Mittelstufe – verkehrsmittelübergreifend integriert, Volkshochschulkurse, Dorf- bzw. Stadtteilrunden, Ausflüge).

Darüber hinaus müssen Radler/innen für die Probleme sensibilisiert werden, die andere Verkehrsteilnehmer/innen durch behindernd abgestellte Fahrräder bekommen.

Durch Öffentlichkeitsarbeit von Kommunen und Medien kann vermittelt werden, dass, wie und wo rücksichtsvolles Parken von Rädern zielnah und für Fußverkehr verträglich möglich ist. Hier sind Faltblätter, Medienkampagnen und Kooperationen mit Einzelhandel, Verkehrs- und Umweltverbänden, Vereinen, Schulen, Stadtteilinitiativen und dem ÖPNV oder kleine Wettbewerbe „Vorbildliches Fahrradparken“ zu empfehlen.

2.3 Nötigenfalls Sanktionen auch für Radfahrende.

In der Sicherheitsforschung gelten nach der sogenannten „3-E-Formel“ (engineering-enforcement-education) folgende Prioritäten zur Gefährdungsverminderung:

  1. Bauliche und technische Maßnahmen (engineering),
  2. Einführung und Durchsetzung sicherheitsrelevanter Normen (enforcement) und
  3. Erziehung und Bildung (education).

Es ist also kein böswilliges Rufen nach Polizei und Überwachung, sondern eine Selbstverständlichkeit, dass Regeln zum Wohl der Allgemeinheit bzw. Schutz der „Schwächeren“ / besonders Verletzlichen auch durchgesetzt werden müssen. In seiner Begründung für die Veränderung des Bußgeldkataloges 2009 erläuterte das Bundesverkehrsministerium unmissverständlich: „Um zu einer effektiveren Wirkung der Durchsetzungsmaßnahmen zu gelangen, stehen zwei Ansatzpunkte zur Verfügung. Es sind dies die Intensität der Verkehrsüberwachung und die Wirksamkeit der Sanktionen, wobei letztere maßgeblich von ihrer Höhe abhängt.“

In Verbindung mit Öffentlichkeitsarbeit sollten die Polizei oder andere Ordnungskräfte zumindest an häufig benutzten Gehwegabschnitten illegale Gehwegnutzungen durch Radverkehr kontrollieren, dort Radfahrende informieren und bei Uneinsichtigkeit mit den im Bußgeldkatalog vorgesehenen Mitteln auch sanktionieren.

 

Der FUSS e.V. stellt hiermit seine Position zum Konfliktthema „Radfahren auf Gehwegen" in Ortschaften zur Diskussion und wünscht sich Anregungen und Bedenken. Die Situation des Radfahrens in Fußgängerzonen ist eine andere und wurde deshalb an dieser Stelle bewusst nicht mit aufgenommen. Inner- und außerörtliche Freizeitwege werden in unseren “Empfehlungen: Spazierwege und Fahrradnutzung” behandelt. Auf der Website www.geh-recht.info finden Sie weitere Informationen über verkehrsrechtliche Aspekte, aktuelle Planungsgrundlagen und Fußverkehrsanlagen, sowie eine Übersicht über alle geltenden fußverkehrsrelevanten Planungsgrundlagen.

Verfasser dieser Empfehlungen waren Reinhard Nake, Stefan Lieb und Bernd Herzog-Schlagk, in Abstimmung mit den Mitgliedern des FUSS e.V. Bundesvorstandes Manfred Bernard, Arne Blase, Roland Hasenstab, Bernd E. Jürgens-Samm, Karl-Heinz Ludewig, Norbert Paul, Sylke Petry, Arndt Schwab und Ekkehard Westphal.

 

Weitere Informationen:

Experten-Workshop im Rahmen des Beirats „Berlin zu Fuß“

am 16. April 2010, 14:00-17:30 Uhr im „Rittersaal“ in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin

Der Experten-Workshop bestand aus

  • einer Einführung über die Fußverkehrspolitik des Landes Berlin durch Herrn Heribert Guggenthaler von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin,
  • einer Erläuterung der Vorgehensweise im Beirat „Berlin zu Fuß“ zur Erarbeitung einer Fußverkehrs-Strategie durch Herrn Christian Spath vom Büro für Städtebau und Stadtforschung Berlin,
  • einer kurzen Begrüßung durch den Vorsitzenden des FUSS e.V. Fachverbandes Fußverkehr Deutschland Arndt Schwab aus Koblenz und
  • einer methodenunterstützten Ideensammlung mit einer anschließenden gemeinsamen Erläuterung und punktuellen Diskussion, moderiert durch die Trainerin für Soziales Lernen, Kommunikation und Konfliktbearbeitung Hanna Schlagk aus Potsdam.
  • Teilnehmerinnen und Teilnehmer waren 14 Mitglieder des Bundesvorstandes des FUSS e.V. aus 11 verschiedenen Städten in Deutschland und der Schweiz, drei Mitarbeiter der Senatsverwaltung sowie der Moderator des Beirates „Berlin zu Fuß“.

Die etwa insgesamt 75-minütige Ideensammlung erfolgte vierstufig, beginnend mit Notizen aller Teilnehmer/innen, in Zweiergesprächen, in Vierer-Gruppen und zuletzt im Plenum. Angeregt wurden die Teilnehmer/innen durch Fragestellungen allgemeiner Art über ihre Erfahrungen aus Heimat- und bereisten Städten hinsichtlich ihrer Fußgängerfreundlichkeit (1) und in einer zweiten Phase durch eine zufällig „gezogene“ Rollenübernahme von Fußgängern verschiedenen Geschlechts und Alters, mit unterschiedlichen örtlichen Zielen, Interessen oder auch Beeinträchtigungen (2). Diese Phase der freien Äußerungen, wie sich die Teilnehmer/innen im Idealfall eine Fußgängerstadt vorstellen, welche Randbedingungen dabei wichtig sind und welche Anforderungen sich aus der übernommenen Rolle ergeben würden, erbrachten insgesamt etwa 240 Hinweise.

Im abschließenden 45-minütigen Plenum wurden Wiederholungen an der Pinnwand doppelt gesteckt und die Karten nach Gebieten grob sortiert. Assoziative Formulierungen und kurze Stichworte wurden erläutert und teilweise diskutiert. Auf eine weitere Arbeitsphase zur Beurteilung der Umsetzungsmöglichkeiten der Vorschläge musste aus Zeitgründen verzichtet werden.

Zur besseren allgemeinen Verständlichkeit und der einfacheren Verwertbarkeit der Aussagen wurden die Stichworte und Sätze nach dem Workshop noch einmal gekürzt, soweit notwendig erläutert und in kleinere Themengruppen zusammengefasst. Bei der folgenden Zusammenstellung der Ergebnisse ist zu beachten, dass sich die Aussagen auf verschiedene Fragestellungen im Verlaufe der Ideensammlung beziehen.

Zusammengefasste Zielfrage des Workshops: Welche Aspekte und Details sind den als Vorstandsmitglieder der Fußgängerlobby „bewußteren“ Fußgängerinnen und Fußgängern besonders wichtig, wenn es darum geht, in der Stadt verkehrssicher, gesund und angenehm gehen zu können.

Fußgängerstadt = lebenswerte + liebenswerte Stadt (Eckpunkte)

  • Kompakte Stadtstruktur = Geringe Entfernung zu den Zielen, Stadt der kurzen Wege mit dichter Nahversorgung und zahlreichen kleinen Unterzentren, die Architekten achten auf die Außenwirkung von Gebäuden aus der Kopfhöhe
  • Fahrstreifen- und Fahrstreifenbreitenverringerungs-Programm
  • Viele Straßencafés und Geschäftsauslagen in Einkaufsstraßen, Obstverkäufer an Straßenecken usw.
  • Öffentlicher Raum ohne Motorlärm und guter Luft, aber mit viel Verkehr durch Menschenkraft
  • Platz und Plätze Aufenthalt, fürs Zufußgehen und für „Sondernutzungen“, Stadtmusikanten, Künstler, Gesprächsgruppen
  • Kein Zwang zur ständigen Aufmerksamkeit durch sichere und komfortable Fußverkehrsanlagen
  • Kinder dürfen die Straße zum Spielen nutzen, es gibt interessante öffentliche Räume und der Schulweg zu Fuß macht Spaß
  • Viel Grün im Straßenraum, Vorgärten, Baumscheibenbepflanzungen
  • Übersichtlichkeit und Einblicke gewähren, d.h. keine unnötigen Sichtbehinderungen durch hohe Hecken, Straßenmöblierung, die Häuser sind zur Straße hin offen (Fenster)
  • Wege sind abwechslungsreich gestaltet, aber störende Elemente (Barrieren) sind entfernt
  • Geringer MIV-Bedarf, natürlich ist Tempo 30 die Höchstgeschwindigkeit, es gibt zahlreiche Bereiche und Zonen mit geringerer Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsberuhigten Bereichen, Begegnungszonen
  • Querungsanlagen sind weniger Ampeln, sondern ein enges System von Zebrastreifen, Gehwegnasen, Fahrbahnmarkierungen, etc. (vgl. Shared Space)

Keine Übertreibung bei der Stadtinszenierung, es muss nicht jede Ecke planerisch bedacht sein, durchaus auch Brachflächen mit Gerümpel zulassen und mehr geheimnisvolle Ecken

Bei jeder MIV-Verkehrsplanung muss grundsätzlich überdacht werden, welche Auswirkungen sie auf den Fußverkehr haben könnten

Fuß-, Rad- und ÖV-Verkehr beschleunigen + MIV entschleunigen

  • Fußgänger wollen gehen und freiwillig stehen bleiben, aber nicht ständig stehen bleiben müssen, d.h. tote Wartezeiten durch Fußgängerstaus an Engpässen im Wegesystem und an nicht optimierten Signalanlagen müssen reduziert werden (Fußverkehrs-Beschleunigungs-Programm)
  • Abbau gängelnder Barrieren, keine Poller in der Mitte des Weges
  • Entwicklung einer konkreten Zielvorgabe für die Einrichtung weiterer „Spielstraßen“ (Verkehrsberuhigter Bereich Zeichen 325/326 StVO)
  • Sichere und zügige Erreichbarkeit der Haltestellen ist wichtiger als ÖV-Beschleunigung, schließt sich aber gegenseitig nicht aus
  • Generell in der Stadt zulässige Höchstgeschwindigkeit unter oder max 30 km/h mit enggefassten Ausnahmeregelungen

Klimawandel im Verkehrsgeschehen

  • Soziales Verhalten befördern, als Fußgänger (auch) ein Gemeinschaftsgefühl entwickeln und nicht immer nur Verständnis haben für Radfahrer, Motorradfahrer, Autofahrer
  • Generell mehr Rücksichtnahme gegenüber schwächeren Verkehrsteilnehmern (z.B. Skandinavien)
  • Verstärkung der Fußgängerproblematik in Fahrschulen
  • Stärkere Ahndung illegal abgestellter Fahrzeuge
  • Kein Naßspritzen durch Autos, die durch Pfützen sausen
  • Flexible Straßensperrungen zugunsten des Fußgängeraufenthaltes, z.B. Montags x-Straße, Dienstag Y-Straße, etc. zum Erproben neuer Lebensqualitäten

Wissen um die Belange der Fußgänger stärken

  • Kontinuierliche und intensive Schulung von Mitarbeitern aller relevanten Stellen in den Verwaltungen
  • Fußverkehrs-Auditierung (Sicherheit + Komfort) von Gehwegen, Gehwegnetzen und Querungsanlagen im Bestand
  • Psycholgische Fehlstellenanalyse und Qualitätserfassung von Routen zu Fuß durch die Stadt (vgl. Ravensburg, Baden-Württemberg)
  • Ansprechpartner für Bürger = Ombudsmann
  • Einhaltung der Regelwerke durch Fachaufsicht durchsetzen, Abwägungsprozesse im Trend Zugunsten des Fußverkehrs (vgl. Baugesetzbuch 1986)

Gehwege und Plätze für Menschen

  • Nutzungsvielfalt beachten (Kinder zu Fuß/mit dem Rad, Senioren, Mobilitätsbehinderte mit Stock, Rollator, Rollstuhl, etc.) und unterschiedliche Nutzungen fördern (schnell Gehen, Flanieren, Sitzen, etc.)
  • Breite Seitenbereiche, gegliedert mit Vorgärten und Straßenbäumen, keine störende Möblierung
  • Platz zum Schnellgehen und Überholen, Seitenspuren langsam und stehen (Berliner Weg) und dennoch möglichst kein Einheitstyp in der Gestaltung der Gehwege
  • Kein Gehwegparken oder zumindest Umsetzung der VwV-StVO zum Gehwegparken
  • Autobahngeeignete Verkehrszeichen für den Kraftfahrzeugverkehr von Gehwegen entfernen und in kleinerer Form im Bereich der Parkstreifen aufstellen
  • Grundsätzliche Anordnung: Keine Schilder „Gehwegschaden“ (Berliner Bezirke), sondern Behebung der Mängel, Begeher und Meldewesen für Schlaglöcher auf Gehwegen, Verkehrssicherungspflicht
  • Gehwege müssen bei jeder Witterung benutzt werden können, Belag muss auch bei Feuchtigkeit und Schnee trittsicher bleiben
  • Förderung überdachter Fußwege (England, Neuseeland), evtl. Markisen, Arkaden im Einzelhandelsbereichen
  • Gestreute Fußwege auch auf nicht an Privatgrundstücke grenzende Flächen gewährleisten
  • Gute Beleuchtung für die unbeleuchteten Verkehrsteilnehmer
  • Berücksichtigung der Fußgängerströme auch an Baustellen sowie ggf. Umleitungsbeschilderung in Baustellenbereichen
  • Plätze sind nicht Restflächen der Fahrbahnführung (vgl. Ernst-Reuter-Platz, Berlin), sie sollen das Gehen nicht verhindern, sondern fördern, man muss sie frei queren können

Routen und Netze für Fußgänger

  • Breites Hauptwegenetz zum unbehinderten Nebeneinandergehen, Platz auf Kosten von Parken oder überbreite Fahrstreifen schaffen, Fahrstreifenbreitenverminderungs-Programm
  • Abkürzungen durch Innenhöfe etc. anzeigen, Wege durch Grundstücke sind zu dulden (vgl. Wanderwege per Waldgesetz) = Eigentum verpflichtet zur Sozialität
  • Interessante Themen-Wegeverbindungen für Bewohner und Gäste schaffen (z.B. „Verlobtenweg“, Worpswede)
  • Mittelinseln in Alleen fußverkehrsgerecht über die Querstraßen führen
  • Leuchtende Leitlinien auf wichtigen Routen

Qualität von Querungen = Indikator für Fußgängerfreundlichkeit

  • Die Wegeführung muss im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen eindeutig erkennbar sein (schlechte Beispiele sind z.B. in Potsdam zu besichtigen)
  • Eine kindgerechte Übersichtlichkeit würde auch allen anderen Verkehrsteilnehmern nutzen (in die Hocke gehen)
  • Querungsstellen müssen insbesondere an Stellen, an denen Autofahrer nicht mit Fußgängern rechnen, aus der Windschutzscheibenperspektive sehr deutlich erkennbar sein (insbesondere an Ausfallstraßen, Straßen durch Waldstücke oder Grünanalgen, etc.)
  • Querungsstellen müssen im direkten Wegeverlauf liegen, d.h. in Kreuzungsbereichen und Einmündungen sollte es grundsätzlich keine zurückversetzen Querungsanlagen geben
  • So viel wie möglich Gehwegüberfahrten und Teilaufpflasterungen einsetzen
  • Eckausrundungen über 1 Meter Durchmesser werden abgeschafft durch bauliche oder markierte Gehwegvorstreckungen zu Fußverkehrsflächen (Aufstellflächen)
  • Es sind ausreichend große Aufstell- bzw. Warteflächen mit Blickkontaktmöglichkeit zu Kraftfahrer/innen vorzusehen
  • Mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln werden die Querungs-Wegelängen auf dem Fahrbahnniveau verkürzt (z.B. Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln, Mittelstreifen)
  • 5-Meter-Bereiche werden konsequent von parkenden Kraftfahrzeugen freigehalten, das Falschparken ist kein „Kavaliersdelikt“, sondern eine rücksichtslose Gefährdung und Behinderung von Fußgängern
  • Bei erhöhtem Fußverkehrsaufkommen sind überbreite Furten (an LSA) und Fußgängerüberwege auszubilden, um Überholen zu ermöglichen und Staus durch entgegen kommende Fußgänger zu vermindern
  • Grundsätzlich sollten Parkstreifen und Parkstände in sehr kurzen Abständen durch bauliche oder zumindest markierte Gehwegvorstreckungen unterbrochen werden
  • Anzustreben ist, dass Fußgänger möglichst überall queren können z.B. durchgehend Mittelstreifen in Hauptverkehrsstraßen (z.B. Hauptstraße, Schöneberg)
  • Fußgängersperrgitter sind grundsätzlich durch wirksamere Maßnahmen zu ersetzen
  • Bordsteinabsenkungen müssen an allen vorgegebenen Querungsstellen vorhanden sein, Rillenplatten insbesondere dort, wo Fußgänger – und nicht nur Sehbehinderte – nicht mit einer Fahrbahnquerung rechnen
  • Shared Space sollte an den Überlagerungsstellen von Fuß- und Fahrverkehr (auch Radverkehr) in die Überlegungen einbezogen werden

Ampeln-Anzahl reduzieren + den Rest prüfen und verbessern

  • Kontinuierlicher Ersatz von Fußgängersignalanlagen durch Zebrastreifen
  • Furten an allen Ästen eines Knotens
  • Ausreichend große Aufstellflächen vor Ampeln (Warteflächen)
  • LSA-Optimierung nach Verkehrsbedarf durch den Autoverkehr in deutlich kürzeren Abständen, bei gleichzeitiger kurzer Umlaufzeit und abgesichterten Mindest-Grünzeiten für Fußgänger auch bei starkem Kraftfahrzeugverkehr, evtl. Kfz-Durchlasszahlen nach „Delfter Modell“ optimieren
  • Dunkelstellung, d.h. Autoverkehr hat nicht grundsätzlich grün und bekommt rot bei Anforderung durch Fußgänger
  • Zumindest an zahlreichen engeren Knotenpunkten sind endlich Konfliktfreie Ampelschaltung einzurichten (getrenntes Abbiegen, Rundum-Grün, evtl. sogar Diagonalquerung)
  • Fußgänger bekommen pro Umlauf stets Grün, keine „Bettelampeln“
  • Keine Ampelanzeige „Freigabe folgt“ o.ä. (z.B. Osnabrück), sondern schneller Grün
  • Sofortampel: bedarfsgesteuerte Fußgänger-Lichtsignalanlagen mit 5 Sek. bis zum Grün - Sofortampel
  • In bestimmten Fällen 2 x Fuß-Grün pro Umlauf erproben
  • Grünzeitberechnungen der gesamten Strecke, die von Fahrzeugen befahren wird (Radweg inklusiv) und für ältere und mobilitätsbehinderte Menschen 1,0 m/s ansetzen
  • Sekundenanzeige für Rot- und Grünzeiten der Fußgänger (Kopenhagen) oder Erprobung von Düsseldorf-Gelb, eigentlich wäre Grünblinken einfacher
  • Keine Grünpfeile, wo Fußgänger und Radfahrer queren

Zebrastreifen-Programm fortsetzen

  • Zebrastreifen auch in Tempo 30-Zonen
  • Erprobung von weiteren Überquerungsanlagen mit Abmarkierungen unterhalb der FGÜ-Standards (Shared Space, div. andere Staaten)
  • Bundesweit richtungsweisendes Modellvorhaben „Berliner Fußverkehrsstreifen-Puzzle“, d.h. ausgesuchte verschiedene Formen der aneinandergekoppelten Querungsstellen D, T, L, Y, Z, X, H, N, O usw. (div. andere Staaten)

Fußgänger = Kunden des ÖPNV

  • Keine Haltestellenhäuschen so auf die Gehwege stellen, dass bis zur Hauswand weniger als die richtliniengemäße Breite übrigbleibt (Berlin)
  • Gute ÖV-Anbindung, insbesondere fahrgastfreundliche Ampeln an Haltestellen in Mittellage, evtl. Zeitinsel-Haltestellen
  • Öffentliche Bekanntgabe aufgrund einer Umsetzungsstrategie: Parken und Halten im Haltestellenbereichen wird vom ÖV-Personal nicht mehr hingenommen sondern erfasst und notfalls angezeigtVerkehrsabhängige Schaltung auch für ÖV

Radfahrer = Partner im Umweltverbund

  • Gute Radverkehrsplanung (Fahrwege, Abstellanlagen) schafft sichere und attraktive Fußverkehrswege
  • Gehwege sind dem Fußverkehr vorzubehalten, d.h. auch ohne fahrenden Radverkehr und störend abgestellte Räder

Fußläufige Erreichbarkeit der wichtigen Ziele gewährleisten

  • Bauordnungsrecht ändern und in Richtlinien für den ruhenden Verkehr aufnehmen: Kulturstätten, Gaststätten, Einkaufszentren, Behörden usw. müssen für Kunden zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln und auch von gerade aus dem Auto ausgestiegenen Fußgängern über die Parkplätze hinweg auf Gehflächen sicher und komfortabel erreichbar sein (z.B. Gehstreifenmarkierungen, Zebrastreifen, Überdachung, etc.)

Nahversorgung fußverkehrsgerecht

  • Service für das Zwischenlagern von Einkäufen oder die Unterbringung von zu warmen Kleidungsstücken, z.B. durch Schließfächer im Einkaufshandel für alle, die kein abschließbares Blechgefäß = Auto in Nähe zur Verfügung haben (vgl. Schweden)
  • Bonusprogramm in Einzelhandel und Gastronomie für Fußkunden
  • ÖPNV-Schein-Erstattung wie Park-Schein-Erstattung (z.B. Sachsenhausen, Darmstadt)
  • Nach-Hause-Lieferung, für Notfälle (Gehunfähigkeit) auch Haus-Bestell- und Lieferservice
  • Verleih und Propagierung von Schub- und Zugtransporten (Renterkarren, Schubkarre, Ziehanhänger usw.) zur Fahrbahnnutzung
  • Regenschirmverleih in Geschäften
  • Parkplatzzahlen-Limits nach oben für Einzelhandelsprojekte, denn der Kunde kommt zu Fuß

Gestaltung von Fußverkehrsanlagen und Service

  • Abwechslung der Beläge, schöne Pflasterungen, aber auch in der Stadt weiche, federnde Gehwegabschnitte
  • Soviel grün wie möglich (Bäume, Sträucher, Schmuckbeete, Vorgärten, Baumscheiben), aber keine Sichtbehinderungen dadurch in Nähe von Querungsstellen
  • Jede Menge Sitzgelegenheit in Schatten und Sonne, an Stellen mit wenig Kfz-Verkehr, aber durchaus auch an zentralen Stellen (z.B. Karl-Marx-Straße, Berlin), Bänke stehen nicht in Reih und Glied, sondern 1,2,3 und 4-Sitzer sind in gesprächsfördernde Sitzgruppen gegliedert (Barcelona)
  • Wasserspiele, Brunnen mit Trinkwasser, Wasserautomaten (Moskau)
  • Räume der Stille „Ruhezone“, auch ohne Handys
  • Laufrouten: Jogging Trimm-Dich-Pfad, Gesundheitspfad
  • Spielplätze und einfache Balanciermöglichkeiten für Kinder
  • Schuhputzautomaten, Hundekotabfallbehälter
  • Gute Stadtpläne mit ÖV-Infos, Gehzeiten-Anzeiger, Zielgruppenstadtpläne, z.B. Kinderstadtplan von Kindern für Kinder
  • Infotafeln in der Stadt mit Kulturangeboten und Erreichbarkeiten in Minuten zu Fuß
  • Individuell ausgelichtete Gehwegbereiche, Nachtinszenierungen
  • Erste-Hilfe-Kasten in der Autowerkstatt für notgedrungene neue Fußgänger (Fußgängerstadtplan, Schnelleinstieg ÖV-Nutzung, etc.)

Anmerkungen:

  1. Denkanregung 1: Wann finden Sie Zufußgehen richtig toll? Wann finden Sie es extrem nervig / anstrengend?
    Denkanregung 2: Denken Sie mal an Ihre Reisen in andere Länder/ Städte: Wie haben Sie sich dort als FußgängerIn gefühlt? Gab es dort Besonderheiten in Bezug auf die Fußgängersituation? Sind dort mehr Menschen als hier zu Fuß gegangen? Warum? Welches Image hat das Zufußgehen dort? Warum?
    Denkanregung 3: Wie sähe Ihre persönliche Traum-Fußgänger-Stadt aus, in der Sie nur noch zu Fuß gehen möchten?
  2. Rollen: Ich bin … ein Fußgänger bei Schnee und Glätte / ein Fußgänger mit Hund / eine Fußgängerin bei Regen / ein effizienzorientierter Fußgänger / ein Fußgänger bei Nacht / eine schwangere Fußgängerin / ein hungriger Fußgänger / eine Musik hörende Fußgängerin / eine sportliche Fußgängerin / eine kulturinteressierte Touristin zu Fuß / ein Kind im Grundschulalter / ein Philosoph und natürlich Fußgänger / ein an Shopping interessierter Fußgänger / eine sehr betagte unsichere Fußgängerin / eine naturinteressierte Fußgängerin / ein Fußgänger mit Kinderwagen / mit dem Rollstuhl unterwegs / eine sehbeeinträchtigte Fußgängerin / Psychologe und Fußgänger / eine blinde Fußgängerin / ein historisch interessierter Tourist zu Fuß / ein Kleinkind und lerne gerade laufen / eine Fußgängerin aus Not: Mein Auto ist in der Werkstatt / Wir sind als mehrköpfige Jugendclique zu Fuß unterwegs.

Berichterstattung:

Bernd Herzog-Schlagk (FUSS e.V.) und Hanna Schlagk (Moderatorin), 22.04.2010