Wie bewegen sich Kinder?

Bewegung ist für die kindliche Entwicklung essenziell. Neben der körperlichen Fitness und Geschicklichkeit werden ebenso kognitive und soziale Fähigkeiten gefördert. Vor allem bereitet es den Kindern Freude. Dass Kinder sich anders als Erwachsene bewegen, zeigt sich in ihrer Mobilität: Mit einem Anteil von 32% tätigen Kinder weitaus mehr Wege zu Fuß als Jugendliche und Erwachsene (infas 2019: 50). Dabei stellen sie bestimmte, altersgemäße Anforderungen und Bedarfe an Raum und Verkehr, die in der Planung häufig missachtet werden.

Mit dem Projekt “Kinder bewegen sich selbst und ihre Welt” möchte der FUSS e.V. die Mobilitätswelt von Kindern erfahren und daraus Erkenntnisse für die Verbesserung des Verkehrs aus Sicht der Kinder im Alter von 10-13 Jahre ziehen.

Kindliche Mobilität in Zahlen

Grundlegende Daten zur kindlichen Mobilität liefert der Ergebnisbericht “Mobilität in Deutschland” des BMVI aus dem Jahr 2019. Demzufolge liegt die Mobilitätsquote (dem Anteil der Personen, die mindestens einmal am Tag das Haus verlassen) bei 0- bis 9-Jährigen mit 88 % über der Mobilitätsquote von Jugendlichen mit 85 % und Senior*innen mit unter 83 %. Einzig die 30- bis 49-Jährigen sind mit einer Quote von 89 % mobiler (infas 2019: 27). Gleichzeitig sind Kinder seltener und auf kürzeren Strecken unterwegs: bei 0- bis 9-Jährigen beträgt die Anzahl der täglichen Wege 2,8 bei einer eine Tagesstrecke von 24 Kilometer und einer Unterwegszeit von 1:01 Stunden. Jugendliche von 10-19 Jahren tätigen am Tag ebenfalls 2,8 Wege mit insgesamt 29 Kilometer Strecke und 1:12 Stunden Unterwegszeit. Im Vergleich dazu kommt die mobilste Altersgruppe der 40- bis 49-Jährigen auf 3,7 tägliche Wege bei einer Unterwegszeit von 1:28 Stunden auf 51 Kilometern Tagesstrecke (ebd.: 29). Das zeigt deutlich, dass Kinder nur geringfügig weniger Zeit damit verbringen von A nach B zu kommen, in dieser Zeit aber erheblich weniger Strecke hinter sich bringen. Diese Zahlen sind logisch nachvollziehbar – wer kein Auto fahren darf, legt nicht so lange Strecken zurück. Zugleich heben sie hervor, dass Kinder andere Mobilitätsbedarfe haben als Erwachsene. Der grundlegendste Unterschied liegt darin, dass ihre Mobilität stark von außen beeinflusst und bestimmt wird, zum Beispiel, ob die Eltern ein Auto haben und ob sie dem Kind eine selbstständige Verkehrsteilnahme erlauben aber auch, wie sie das Kind im Hinblick auf Mobilität erziehen.

Das wichtigste Verkehrsmittel ist für Kinder von 0 bis 9 Jahren ihr eigener Körper. Der Modal Split zeigt, dass sie 32 % Prozent ihrer Wege zu Fuß antreten, neben den über 80 Jährigen, der prozentual höchste Anteil aller Altersklassen. Auch das Fahrrad wird gerne genutzt, am Modal Split nimmt es 11 % der Wegeanteile ein und 49 % der Kinder geben an, mindestens einmal die Woche Fahrrad zu fahren. Gleichwohl wird die Hälfte der Wege als MiV Mitfahrende getätigt, meist im PKW der Eltern. Der ÖPNV Anteil fällt mit 6 % gering aus. Bei Jugendlichen von 10 bis 19 Jahren teilt sich das anders auf. Diese gehen nur 22 % der Wege zu Fuß, dafür steigt der Fahrradanteil auf 19 % und der ÖPNV Anteil auf 23 %. Somit sind sie die Altersgruppe, die sich mit einem Anteil von 64 % am meisten mit Verkehrsmitteln des Umweltverbundes fortbewegt. 36 % der Wege legen sie mit dem MiV zurück, entweder als Fahrer:innen oder Mitfahrer:innen (infas.:50).

Für das Verständnis kindlicher Mobilität ist weiterhin interessant, wie oft und von wem Kinder unterwegs begleitet werden. Einer Untersuchung aus dem Jahr 2015 zufolge, werden Kinder unter 6 Jahren auf einem Viertel (26 %) ihrer Wege von einem Erwachsenen begleitet, bei älteren Kindern von 6 bis 11 Jahren sind es 14 % und bei Jugendlichen von 12 bis 17 Jahren nur noch 2 %. Dabei werden im Schnitt 50 % der begleiteten Wege im Pkw der Eltern zurückgelegt, 25 % zu Fuß und 12 % mit jeweils Rad oder ÖV. Eine Begleitung durch andere Kinder ist vor allem bei den 6- bis 11-Jährigen mit 9 % prominent. In größeren Gruppen von drei und mehr Personen bewegen sich Kinder unter 6 Jahren zu 47 %, Kinder von 6 bis 11 Jahren zu 25 % und Jugendliche von 12 bis 17 Jahren nur noch zu 8 %. Spiegelbildlich dazu steigt der Anteil allein zurückgelegter Wege von 6 % bei Kindern unter 6 Jahren auf 40 % bei 6- bis 11-Jährigen und 77 % bei 12- bis 17-Jährigen (Brög 2018).

Diese Zahlen machen deutlich: Mit zunehmendem Alter werden Kinder selbständiger im Verkehr. Diese Selbstständigkeit erlernen sie meistens (und im Optimalfall) auf den Geh- und Radwegen. Dabei legen sie keine großen Strecken zurück, nehmen aber für ihre kindliche Entwicklung viele Erfahrungen mit. Denn auf diesen Wegen lernen sie Gefahren einzuschätzen und entwickeln ein Gefühl für Raum und Distanz.

Der Schulweg als Erlebnisort

Der Schulweg ist für viele Kinder die erste eigenständige Begegnung mit dem Verkehr und bietet als solche eine wichtige Möglichkeit Verkehrsverhalten zu erlernen und sich sportlich zu betätigen. Durch seine täglichen Wiederholungen schafft dieser Weg Kontinuität und kann zu einem wesentlichen Moment der Persönlichkeitsentwicklung werden. Werden diese Wege eigenständig zurückgelegt, erschließt sich den Kindern ein wichtiger Erfahrungsraum. Häufig sind es die einzigen Zeiträume des Tages, an denen Kinder ohne “Observierung” durch Erwachsene (Eltern, Lehrer*innen, Betreuungspersonen) agieren. Dieser Freiraum weckt die kindliche Neugier und ermöglicht ihnen, ihre Umwelt zu entdecken. Neben den praktischen Erfahrungen im Straßenverkehr, bilden Kinder hier ihre kognitiven Fähigkeiten aus, wie z.B. das räumliche Vorstellungsvermögen und die Wahrnehmung von Zeit und Geschwindigkeit. Außerdem können positive Erfahrungen mit dem Zu-Fuß-Gehen einen wesentlichen Beitrag zur Integration des täglichen Gehens auch im Erwachsenenalter leisten.

Doch der öffentliche Straßenraum ist vor allem an den Belangen des motorisierten Verkehrs ausgerichtet und als Erfahrungs- und Erlebnisraum für Kinder (und Jugendliche) kaum noch geeignet. Als Folge dieser Entwicklung geht u.a. der Anteil der (Schul-)Wege, die zu Fuß von Kindern unternommen werden, zunehmend zurück. Während 1970 noch über 90% der Grundschulkinder zu Fuß zur Schule kamen, sind es heutzutage nur noch rund 40% (Manz, Bauer, Herget et al. 2015). Dabei steigt vor allem die Zahl der Schüler*innen, die von ihren Eltern mit sogenannten “Elterntaxis” gefahren werden, von 8% im Jahr 1990 auf 28% im Jahr 2015 (ebd.; Shaw/Watson/Frauendienst et al. 2013;). Dies ist vor allem deswegen problematisch, weil Kinder und Jugendliche auf den motorisierten Verkehr sozialisiert werden.

Wie Kinder und Jugendliche zur Schule kommen, hängt stark von äußeren Einflüssen wie der Wohnlage, dem Einkommen der Eltern, dem sozialen Status sowie dem sozialen Umfeld ab. So zeigen Studien, dass Jugendliche in Großstädten seltener zur Schule begleitet werden (Scheiner 2016: 85) und häufiger mit dem nicht-motorisierten Verkehr unterwegs sind (an Goeverden/de Boer 2013; Hsu/Saphores 2014; Waygood/Susilo 2015). Ebenso kommen mehrere Studien zu dem Schluss, dass ein höherer sozialer Status zu einer geringeren Nutzung öffentlicher und nicht motorisierter Verkehrsmittel sowie dem häufigeren Mitfahren im Pkw führt, weshalb diese Kinder häufig weniger selbständig mobil sind (Wilson et al. 2010; Zhang et al. 2017/Yoon et al. 2011; Pabayo et al. 2012). Die Mobilität von Kindern wird weiterhin davon beeinflusst, ob zum Beispiel ältere Geschwister sie auf nicht-motorisierten Wegen begleiten oder ob in ihrem Umfeld generell viel zu Fuß gegangen wird (Pabayo et al. 2012; Alparone/Pacilli 2012; Carver et al. 2013). Diese individuellen Einflüsse sind jedoch nicht allein bestimmend für die kindliche Mobilität. Im Rahmen von Verkehrskonzepten, Mobilitätsbildung und der Beteiligung in Planungsprozesse kann ebenso darauf eingewirkt werden, wie Kinder sich im Alltag bewegen.

Mobilitätsbildung vs. Verkehrserziehung

Der Begriff Verkehrserziehung entstand parallel zum zunehmenden Aufkommen an motorisiertem Verkehr Anfang des 20. Jahrhunderts und fokussiert sich dementsprechend auf die Anpassung des menschlichen Verhaltens an das Auto Kindern und Jugendlichen werden unfallpräventive Maßnahmen und grundlegende Regeln des Straßenverkehrs vermittelt (z.B. “Nicht über Rot gehen” oder “Rechts-links-rechts gucken vor dem Queren von Straßen”). Dies grenzt sich von dem Konzept der Mobilitätsbildung ab, bei dem der Schwerpunkt auf einer kritischen Auseinandersetzung mit Verkehr und der eigenen Mobilität gelegt wird (Schwedes et al. 2018: 41f.).

Um Unklarheiten zu vermeiden, wird zunächst die verkehrswissenschaftliche Definition von Mobilität herangezogen: “Die Mobilität ist die subjektive Ausprägung der Ortsveränderungsmöglichkeiten. Dieser individuelle Möglichkeitsraum resultiert aus räumlichen, physischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen und deren subjektiver Wahrnehmung.” (ebd.: 5). Es handelt sich also um die individuellen Möglichkeiten der Fortbewegung. Aus dieser Definition springt das Konzept der Mobilitätsbildung: “Die Mobilitätsbildung beschreibt zielorientierte Strategiekonzepte, um Personen ihre individuellen Möglichkeiten zur Ortsveränderung zu vermitteln und diese zu erweitern.” (ebd.: 41). Kinder sollen Mobilitätskompetenzen erwerben, indem sie auf der einen Seite das selbstständige Agieren im Verkehr erlernen und andererseits die Wirkung ihrer Entscheidungen reflektieren. Dieser Ansatz hat im Vergleich zur klassischen Verkehrserziehung in den letzten Jahren vermehrt an Zuspruch gewonnen, da Verkehr nicht nur auf das Thema Sicherheit reduziert wird, sondern mit anderen Aspekten wie Umwelt, Gesundheit und Soziales in den Zusammenhang gebracht wird.

Für die Umsetzung von Mobilitätsbildung eignen sich vor allem Schulen. So können im Unterricht zum einen Themen rund um Verkehr und Mobilität behandelt werden, wie z.B. das situationsgerechte und verantwortungsvolle Verhalten im Verkehrsraum und das Kennenlernen von Verkehrsmitteln und ihren Auswirkungen auf Mensch und Umwelt. Zum anderen können vor allem praktische Übungen und Exkursionen aufgenommen werden, in denen Kinder ihre Schulwege und Schulumgebung kennenlernen, bis hin zur kooperativen Erstellung von Schulwegeplänen, Radfahrausbildungen und vermehrtem Bewegungstraining (Eisenmann et al. 2015: 140). Die Inhalte werden dabei schrittweise gesteigert und dem Alter angepasst, sodass sowohl Grundschulkinder als auch Schüler*innen der Sekundarschule ihr Mobilitätskompetenz erweitern (Achermann Stürmer 2014: 25f.). Gerade bei jüngeren Kindern sollten die Erziehungsberechtigten in den Prozess der Mobilitätsbildung eingebunden werden und diesen begleiten (ebd.: 25f.).

Damit solche Projekte ihre volle Wirkung entfalten können, sollten sie im Rahmen eines schulischen Mobilitätsmanagement durchgeführt werden, das neben der Mobilitätsbildung für die infrastrukturellen und organisatorischen Voraussetzungen von nachhaltiger Mobilität an Schulen sorgt. Nennenswert ist hier das 3-Säulen Modell “Mehr Freude am Gehen”, in dem anhand der 3 Schlüsselkriterien “Motivation, Attraktivität, Sicherheit” konkrete Bausteine und Umsetzungsschritte für schulisches Mobilitätsmanagement zu finden sind (für mehr Informationen vgl. Leven/Leven 2018).

Anforderungen an den Straßenraum und Mobilitätsbedarfe

Im Folgenden wird nach Schwedes et al. (2018: 35) der Begriff Mobilitätsbedarf von dem Begriff Mobilitätsbedürfnis abgegrenzt. Demnach drückt sich das Bedürfnis zur Ortsveränderung in einem Bedarf aus.

Als solche Verkehrsteilnehmer*innen, die sich einerseits auf der Straße gegen den MiV behaupten müssen und andererseits körperlich und kognitiv vielen anderen Teilnehmer*innen noch unterlegen sind, sind Kinder sehr vulnerabel. Zu ihren Einschränkungen gehören z.B. ihre geringe Körpergröße, kürzere Schrittlänge, längere Reaktionszeiten und Schwierigkeiten bei der Orientierung und Beurteilung von Distanzen (Pauen-Höppner 1982). Im Jahr 2019 waren 2.576 Kinder und 3.954 Jugendliche in Verkehrsunfälle verwickelt. Davon erlitten 818 Kinder und 868 Jugendliche Schwerverletzungen. 13 Kinder und 15 Jugendliche verunglückten tödlich (Destatis 2020: 186). Die Zahl der Unfälle und Getöteten geht in den letzten Jahren konstant zurück, viele Unfälle ohne (im ersten Moment) schwerere Verletzungen werden jedoch nicht polizeilich erfasst. Gerade auf den Schulwegen gibt es eine große Dunkelziffer an nicht aufgenommen Unfallzahlen, so zählen die Statistiken der Unfallversicherungen 5,63 Schulwegunfälle pro 1.000 versicherte Grundschüler*innen, während in der polizeilichen Unfallstatistik nur etwa 2,7 Kinderunfälle pro 1.000 Kindern angegeben werden (DGUV 2013).(1)

Die Unfallzahlen zeigen, dass es ein großes Verbesserungspotenzial im Hinblick auf die Verkehrssicherheit von Kindern gibt. Auch der zunehmende Trend von Elterntaxis (s.o.) und steigende körperliche Inaktivität bei Minderjährigen zeigen Defizite in der aktuellen Verkehrsplanung. Um die Sicherheit und Attraktivität von Fuß- und Radverkehr zu erhöhen, muss einerseits die Mobilitätsbildung bei Kindern weiter gestärkt werden, andererseits muss die Infrastruktur und der Verkehr den Kindern angepasst werden.(1)

Ein Problem mit dem sich die Planung (selbstverschuldet) entgegensieht, sind fehlende wissenschaftliche Informationen zu den Ansprüchen an Verkehr und Bedarfen von Kindern. In der Verkehrsplanung wurden Kinder und Jugendliche lange nur als “Sicherheitsproblem und Randerscheinung” verstanden und nicht als eigenständige Verkehrsteilnehmer*innen (Ahrend 2002: 18).

Im Rahmen qualitativer Untersuchungen erfasste Ahrend (2002) drei unterschiedliche Typen kindlicher Mobilität. Für einen tieferen Einblick in die Mobilitätsbedarfe und Strategien von Kindern ist ihre Dissertation sehr zu empfehlen.

Zunächst muss verstanden werden, dass in der kindlichen Mobilität über die zielgerichtete Fortbewegung hinaus (z.B. zur Kita, Schule, etc) das Spielen und Bewegen einen wichtigen Bestandteil trägt. Somit stellen sie im Vergleich zu Erwachsenen andere Anforderungen an Verkehr. Wie schon anhand des 3-Säulen-Modells erklärt, orientiert sich die kindgerechte Gestaltung von Verkehr und öffentlichem Raum an den Faktoren “Motivation, Attraktivität und Sicherheit” (vgl. Leven/Leven 2018). Genauer untersucht wurde dies in einem Bericht der Bundesanstalt für das Straßenwesen, wo im Rahmen von Umfragen und Erhebungen mit Kindern ihre Wünsche und Forderungen dokumentiert wurden (Kettler/Erke 2005).

Zu den wichtigsten Punkten zählten:

• ausreichend Rad- und Gehwegbreiten (um z.B. das Nebeneinandergehen zu ermöglichen)
• weniger Kfz-Verkehrsaufkommen bzw. Verkehrsberuhigung
• direkte Wege
• Verkehrssicherheit
• soziale Sicherheit (z.B. keine pöbelnden Jugendlichen)
• Spielmöglichkeiten
• Verbesserung der Querungsmöglichkeiten von Fahrbahnen (mehr Ampeln und Zebrastreifen, bessere Sichtbarkeit von zu Fuß Gehenden)
• Komfort (ebene Wege, Sauberkeit, Attraktivität des Straßenraums)

Die Belange von Kindern sind jedoch häufig unterrepräsentiert. Dementsprechend fordern Institutionen und Interessenverbände eine stärkere Beachtung und Einbringung der Mobilitätsbedarfe von Kindern und Jugendlichen.

Zentrale Forderungen sind:

• Mehr Beteiligung von Kindern in Planungsprozessen, insbesondere die Berücksichtigung im Infrastrukturmanagement (vgl. gemeinsames Forderungspapier von VCD, DKHW und VBE 2020: „Kindern durch einen sicheren Schulweg eigenständige Mobilität ermöglichen“)
• Stärkere Verankerung der Belange von Kindern im Straßenverkehrs- und Baurecht (vgl. Kettner/Erke 2005: “Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehrs- und Baurecht“)
• Anerkennung von Kindern und Jugendlichen als gleichwertige Verkehrsteilnehmer*innen mit besonderen Mobilitätsbedarfen (vgl. Ahrend 2002: “Mobilitätsstrategien Zehnjähriger Jungen und Mädchen als Grundlage städtischer Verkehrsplanungen”)

Fazit

Mobilität und insbesondere der Fußverkehr sind auch bei Kindern und Jugendlichen ein wichtiges Thema. Für ihre Gesundheit, Wohlbefinden und alltägliche Kompetenzen bringt das Zufußgehen viele Vorteile mit sich und sollte dementsprechend gefördert werden. Den aufgezeigten Defiziten in der Planung und der Bildung muss mit Konzepten entgegengetreten werden, welche die Belange der Kinder und Jugendliche ins Zentrum stellen. Dafür muss das Verständnis von kindlicher Mobilität vertieft und ihre aktive Beteiligung in der Planung gefördert werden. Das vom Fuss e.V. ins Leben gerufene Projekt “Kinder bewegen sich und die Welt” hat genau dieses Ziel vor Augen: Auf gemeinsamem Nachbarschaftserkundungen und interaktiven Workshops soll ein Einblick in die Mobilitätswelt der Kinder geschaffen werden, um daraufhin Empfehlungen für eine bedarfsorientierte und kindgerechte Gestaltung des Fußverkehrs vorlegen zu können.

Literatur

Achermann Stürmer, Yvonne (2014): Verkehrserziehung bei Kindern und Sensibilisierung der Eltern mit Schwerpunkt Fussverkehr. Bern.

Ahrend, Christine (2002): Mobilitätsstrategien zehnjähriger Jungen und Mädchen als Grundlage städtischer Verkehrsplanung. Münster: Waxmann.

Alparone, F. R. / Pacilli, M. G. (2012): On children’s independent mobility: the interplay of demographic, environmental, and psychosocial factors. In: Children’s Geographies 10/1, 109–122.

Brög, Werner (2018): Elterntaxis sind vermeidbar. In: mobilogisch! 4, 39-43. Fuss e.V. (Hrsg.). Berlin.

Carver, A. / Timperio, A. / Crawford, D. (2013): Parental chauffeurs: what drives their transport choice? In: Journal of Transport Geography 26, 72–77.

DGUV (Hrsg.)  (2013): Unfallgeschehen für das Teilkollektiv Kinder in Tagesbetreuung und Schüler unter 15 Jahren 2012. URL: https://publikationen.dguv.de/zahlen-fakten/einzelaspekte/3311/unfallgeschehen-fuer-das-teilkollektiv-kinder-in-tagesbetreuung-und-schueller-unter-15-jahren-2012?c=29 [letzter Zugriff am 28.09.2020].

Eisenmann, Lothar (2005): Stand der Mobilitätserziehung und -beratung in deutschen Schulen und Erarbeitung eines beispielhaften Ansatzes für eine nachhaltige Mobilitätserziehung in Schulen unter Berücksichtigung von Umwelt- und Gesundheitsaspekten. Umweltbundesamt.

infas, DLR, IVT, infas 360 (2018): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI). Bonn, Berlin.

Kettler, D. / Erke, H. (2005): Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehrs- und Baurecht. Schlussbericht. Deutschland / Bergisch Gladbach.

Leven, T. / Leven, J. (2018): Elterntaxis sind vermeidbar. In: mobilogisch! 2, 7–10. Fuss e.V. (Hrsg.). Berlin.

Manz, W. / Bauer, U. / Herget, M. / Scheiner, J. (2015): Familienmobilität im Alltag. Herausforderungen und Handlungsempfehlungen (im Auftrag des BMVI). Berlin.

Pabayo, R. A. / Gauvin, L. / Barnett, T. A. / Morency, P. / Nikiéma, B. / Séguin, L. (2012): Understanding the determinants of active transportation to school among children: Evidence of environmental injustice from the Quebec longitudinal study of child development. In: Health and Place 18/2, 163–171.

Pauen-Höppner, U. (1982): Verkehrsverhalten von Kindern: Ergebnisse e. Befragung von Grundschülern u. deren Eltern in Berlin-Tiergarten. Freie Univ., Berlin-Forschung.

Schwedes, O. / Daubitz, S. / Rammert, A. / Sternkopf, B. / Hoor, M. (2018): Kleiner Begriffskanon der Mobilitätsforschung. Berlin: Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung.

Shaw, B. / Watson, B. / Frauendienst, B. / Redecker, A. / Jones, T. / Hillman, M. (2013): Children’s Independent Mobility: A Comparative Study in England and Germany (1971-2010). London.

Statistisches Bundesamt (2020): Verkehrsunfälle – Fachserie 8 Reihe 7.

VCD, DKHW, VBE (2020): Gemeinsames Forderungspapier„Kindern durch einen sicheren Schulweg eigenständige Mobilität ermöglichen“. URL:
https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Themen/Mobilitaetsbildung/Zu_Fuss_zur_Schule/gemeinsames-Forderungspapier_DKHW-VCD-VBE_Sicherer-Schulweg.pdf [letzter Zugriff am 24.9.2020].

Wilson / Marshall / Krizek (2010): By foot, bus or car: children’s school travel and school choice policy. In: Environment and Planning A 42/9.

Yoon, S. Y. / Doudnikoff, M. / Goulias, K. G. (2011): Spatial Analysis of Propensity to Escort Children to School in Southern California. In: Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2230/1, 132–142.

Zhang, R. / Yao, E. / Liu, Z. (2017): School travel mode choice in Beijing, China. In: Journal of Transport Geography 62, 98–110.