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Welche Eigenschaften sollte ein intelligentes Stadtverkehrsmittel haben? Es sollte im engen urbanen Raum die Mobilität möglichst vieler Menschen gewährleisten. Die Nutzer des intelligenten Verkehrsmittels sollten sich bei ihren Begegnungen nicht gegenseitig behindern, aufhalten oder gar gefährden, sondern sich reibungs- und konfliktarm bewegen können. Kostbarer öffentlicher Raum sollte möglichst wenig durch abgestellte, aktuell nicht gebrauchte Verkehrsmittel beansprucht sein.

Ein intelligentes Stadtverkehrsmittel verursacht geringe Kosten für die Nutzer und geringen Aufwand für die Erstellung und den Betrieb öffentlicher Infrastruktur. Es ist für eine maximale Zahl von Menschen niederschwellig zugänglich und nutzbar auch mit geringer Körperkraft und -geschicklichkeit, wenig Einsatz von Verstand und Konzentration, geringem Wissen um Verkehr und seine Regeln, sowie am besten ohne formale Voraussetzungen wie Führerschein oder Fahrschein. Das intelligente Verkehrsmittel ist sicher für die Nutzer und alle, denen diese begegnen. Es wälzt wenig Lasten auf Dritte ab – Kosten, Luftverschmutzung, Flächenverknappung, Lärm sowie Aufwand für Planung, Beaufsichtigung, Sanktionierung, die Verhinderung potenzieller und die Behebung eingetretener Schäden.

Es erfüllt im besten Fall nicht nur den Zweck, Menschen an ein Ziel zu bringen, sondern steigert quasi nebenbei ihr körperliches, seelisches und soziales Wohlbefinden. Seine Benutzung wird als angenehmes Erlebnis empfunden, nicht als Mühsal und Last. Schließlich ist es gut mit anderen Verkehrsmitteln kombinierbar.

Führend in großen Städten

Das älteste Verkehrsmittel der Menschheit erfüllt alle diese Bedingungen. Darum werden vor allem in großen Städten noch heute mehr Wege zu Fuß zurückgelegt als mit jedem anderen Mittel. In den Stadtstaaten Berlin und Hamburg, die zugleich Deutschlands größte Metropolen sind, werden jeweils 27 Prozent aller Wege komplett zu Fuß bewältigt; dieser Anteil ist größer als die der im Auto selbst gefahrenen oder als Passagier zurückgelegten Wege, sowie der mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fahrrad erreichten Ziele. [1]

Die in der oben genannten Erhebung verwendete Methode zur Erhebung des „Modal Splits“, also der Anteile verschiedener Mittel am Gesamtverkehr, führt allerdings zu seiner systematischen Unter-Erfassung des Fußverkehrs. Sie erhebt für jeden Weg nur das „hauptsächliche Verkehrsmittel“ und bei kombinierten Fuß- und Fahrwegen stets das jeweils genutzte Fahrzeug. Fußwege von und zu Haltestellen, Bahnhöfen oder Parkplätzen werden hier also nicht gezählt. Andere Studien, die sie als eigenständige Wege werten, kommen bei Einbeziehung aller Wege von und zu Haltestellen und Parkplätzen auf einen Fußverkehrs-Anteil von 57 Prozent in zehn repräsentativen Stadtgebieten in Europa und Kanada. [2]

Relativ unbedeutend wirkt das Gehen allerdings bei Betrachtung einer zweiten Größe, der sogenannten Verkehrsleistung nach Personenkilometern. Hier bringt es der Fußverkehr mit seiner Gesamt„leistung“ von 35 Milliarden Kilometern scheinbar nur auf 2,8 Prozent am Gesamtverkehr.[3] Dominant in dieser Statistik ist das Auto. Mit ihm werden mehr als drei Viertel aller Kilometer im Land zurückgelegt.

Dieser Zählweise liegt aber ein Verständnis von Leistung zugrunde, das mit Intelligenz und Effizienz wenig zu tun hat. Gemessen wird nämlich nicht der Zweck allen Verkehrs – das Erreichen von Zielen. Sondern gemessen wird der Aufwand. Darum „leistet“ in 20-Kilometer-Pendler zwanzigmal mehr als die Kollegin, die ins gleiche Büro einen Kilometer zu Fuß geht. Beim Vergleich beider Daten zeigt sich, dass das Auto nur halb so effizient wie „leistungs“stark ist: Mit 75 Prozent aller Kilometer bringt es die Menschen zu 37 Prozent aller Ziele. Umgekehrt ist der Fußverkehr achtmal so wirksam, wie es diese Statistik suggeriert: Fußgänger legen 2,8 Prozent aller Kilometer zurück, aber schaffen damit in ganz Deutschland 22 Prozent aller Weg bis zum Ziel.

23 Prozent aller Wege in deutschen Städten sind höchstens einen Kilometer lang. Fast die Hälfte aller zurückgelegten Wege in Städten – 49 Prozent – sind maximal drei Kilometer lang, also bei flottem Gehen in höchstens einer halben Stunde zu bewältigen. [4] Auch von den längeren Wegen, die überwiegend gefahren werden, kann ein größerer Anteil als heute zu Fuß zurückgelegt werden.

Bei den kurzen Distanzen dominiert der Fußverkehr besonders stark: Von den Wegen unter einem Kilometer wurden 2008 in Deutschland 62 Prozent zu Fuß zurückgelegt. [5] Solche Wege benötigen maximal zehn bis fünfzehn Minuten.

Flächenbedarf und Infrastruktur: Hohe Effizienz

Fußgänger brauchen für das Gehen in mäßigem Tempo einen Minimalraum von ca. einem Quadratmeter. [6] Zum Vergleich: Ein Auto, das mit 50 Stundenkilometern fährt, braucht inklusive Sicherheitsabstand und Bremsweg etwa 60 Quadratmeter Straßenfläche. Steht es, braucht es inklusive Rangier- und Seitenraum etwa 15 Quadratmeter, beim Vorhalten von zwei Parkplätzen also einen Bewegungs- und Abstellraum von insgesamt ca. 90 Quadratmetern.

Entsprechend effizient sind Fußgänger in der Raumausnutzung. Auf einem vier Meter breiten Fußweg können bis zu 20.000 Menschen pro Stunde einen bestimmten Punkt passieren. Eine zweispurige Straße schafft maximal 5.000 Autos. Da diese im Schnitt mit 1,2 Menschen besetzt sind, beträgt ihre Kapazität weniger als ein Drittel des Fußwegs.

Wo Verkehrswege neu angelegt und dann unterhalten werden, gibt es auch immense Unterschiede im Investitionsbedarf. Nach Schweizer Erhebungen kostet ein zwei Meter breiter Fußweg mit Beleuchtung pro Quadratmeter umgerechnet 416 Euro. [7] Diese Breite entspricht einer Kapazität von 5.000 Menschen stündlich in jeder Richtung. Hierauf umgerechnet betragen die Kosten pro Person etwa 8,3 Cent.

Die derzeit in Berlin entstehende Verlängerung der Stadtautobahn A 100 kostet pro laufendem Meter 150.000 Euro. [8] Sie erhält drei Spuren pro Richtung. Das entspricht einer Kapazität von ca. 15.000 PKW ohne Lastkraftwagen. Bei durchschnittlich 1,2 Insassen erfordert die Schaffung der Kapazität 8,33 Euro pro Person. Das Schaffen der gleichen Verkehrskapazität an einem gegebenen Punkt kostet per Stadtautobahn also rund hundertmal mehr als per Fußweg.

Bedeutung für den Einzelhandel

Zur Belebung des Einzelhandels trägt der Fußverkehr mehr bei als alle anderen Transportmittel. Nicht zuletzt aus diesen Grund wurden seit den 1960-er Jahren viele Hauptgeschäftsstraßen zu Fußgängerzonen umgewandelt und verlagerte sich ein nennenswerter Teil des Einzelhandels später in geschlossene Center, die im Inneren ausschließlich für den Fußverkehr erschlossen sind. Intelligenter Handel setzt auf Kunden, die auf ihren Beinen kommen.

Auch an Geschäftsstraßen mit individuellen und öffentlichen Fahrzeugen dominiert oft der Fußverkehr. Nach einer Londoner Studie suchten Fußgänger aus dem Umfeld Einkaufsstraßen im Durchschnitt 16-mal monatlich auf, Autofahrer nur 8-mal. zu Fuß aufsucht, gibt in Durschnitt monatlich 40 Prozent mehr aus als Besucher per Auto. In fußgängerfreundlich umgestalteten Straßen sank der Leerstand und stiegen die Ladenmieten. Studien aus mehreren Städten kamen zu dem Ergebnis, dass Einzelhändler die Bewegungsart ihrer Kunden häufig falsch einschätzen. Londoner Händler vermuteten, 63 Prozent ihrer Kunden kämen mit dem Auto; tatsächlich waren es nur 20 Prozent. [9]

In Wien befragte Händler schätzten einen mittleren Anteil von 28 Prozent Autofahrer-Kunden; tatsächlich waren es jedoch nur 10 Prozent. Die Händler nahmen an, es würden weniger Menschen zu Fuß als mit dem Auto kommen. Tatsächlich gingen 34 Prozent ihrer Besucher zu den Weg ins Geschäft zu Fuß – mehr als dreimal so viele, wie mit dem Auto herfuhren. Die Fußgänger gaben zwar pro Kopf etwas weniger aus – in Wiener Innenstadt-Geschäften monatlich 151 Euro aus, mit dem Auto Gekommene dagegen 170 Euro. [10] In Geschäften am Wiener Stadtrand betrug das Verhältnis 132 zu 140 Euro. Da aber die Zahl der zu Fuß gekommenen deutlich überwog, trugen sie insgesamt die größten Anteile zum Umsatz bei. Untersuchungen aus San Francisco, Kopenhagen und Bern kamen zu ähnlichen Ergebnissen. [11]

Niedrige individuelle Verkehrskosten

Zu den Individualkosten des Zufußgehens ist keine allgemein aussagefähige Statistik bekannt. Nur eine Annäherung ist möglich: Nutzer von Laufschuhen geben häufig eine Lebensdauer zum Zurücklegen von 1.000 Kilometern und mehr an. [12]

Entsprechende Markenschuhe haben Preise ab etwa 100 Euro, wodurch sich Kilometerkosten von 10 Cent errechnen. Bei Zugrundelegung des gesetzlichen Mindestlohns (Netto-Auszahlung nach 25 Prozent Abzügen für Sozialabgaben und Steuern erfordert dies etwa 0,9 Minuten Arbeitszeit.

Nach der Autokosten-Übersicht des ADAC kostet bei durchschnittlicher Nutzung das günstiges Auto, ein Dacia, 26,1 Cent pro Kilometer. [13] Wer den gesetzlichen Mindestlohn bezieht, braucht pro Dacia-Kilometer neben der Fahrzeit noch knapp 2,3 Minuten Arbeitszeit. Das ist etwa so viel für einen Fahrkilometer in der Stadt – das Erarbeiten der Reisekosten verdoppelt den tatsächlichen Zeitaufwand.

Sicherheit: Unfallrate statistisch irrelevant

Wenig ist zur Unfallgefahr zu sagen, die vom Fußverkehr ausgeht. Wegen ihres sehr geringen Grades wird sie nicht einmal amtlich gemessen, wie das Statistische Bundesamt mitteilt: „Nach § 1 Straßenverkehrsunfallstatistikgesetz werden nur Unfälle erfasst, die infolge des Fahrverkehrs entstanden sind, d.h. dass Unfälle, an denen nur Fußgänger beteiligt sind, nicht zum Erhebungsgegenstand dieser Statistik gehören.“ [14]

Die soziale Bedeutung des Gehens

Fußgänger kommen untereinander ohne Regeln aus. Die Straßenverkehrsordnung nennt für den Gehweg keine außer dem Verbot in § 25 Abs. 2 StVO, sperrige Gegenstände mitzuführen. Gehwege sind für alle da; alle benutzen sie. Allerdings gehen die Angehörigen unterschiedlicher Gruppen auch unterschiedlich oft und weit. Von Alter, Einkommen, Autobesitz und Geschlecht hängt stark ab, wie oft und wie lange ein Mensch zu Fuß unterwegs ist. Nach der Erhebung „Mobilität in Deutschland“ gehen Ärmere gehen mehr als gut Verdienende. Von den Angehörigen der Bevölkerungsfünftels mit dem niedrigsten ökonomischen Status hatten am jeweiligen Erhebungstag 28 Prozent mindestens einen reinen Fußweg gemacht; in der Gruppe mit dem höchsten Sozialstatus und dem häufigsten Autobesitz nur 19 Prozent. [15]

Auch das Alter beeinflusst das Gehverhalten. Grundschulkinder sind die geh-aktivste Gruppe. Im Alter zwischen 10 und 50 werden die Menschen fast stetig fußlahmer; dann setzt die Wende ein: Je höher das Alter, desto mehr wird gegangen. Von den Menschen über 80 war am Erhebungstag ein fast so großer Teil unterwegs wie bei den 7- bis 10-jährigen. [16] Auch hier schlägt indirekt das Einkommen durch, das bei vielen bis ins mittlere Lebensalter wächst und dann wieder sinkt – mit Folgen für Autobesitz und Geh-Neigung All das zeigt: Fußverkehr ist die Basismobilität gerade derjenigen, die Autos und teils auch Fahrräder, Busse und Bahnen am wenigsten nutzen können.

Hohe soziale Qualität hat der Fußverkehr auch in anderem Sinn: Er ermöglicht Beobachtung und Begegnung und schafft zumindest oberflächliche Kontakte zwischen Menschen, die sonst in ganz unterschiedlichen Umgebungen leben Damit leistet er einen unauffälligen, aber nicht geringen Beitrag zur gesellschaftlichen Integration. Eine wichtige Qualität lebhaften Fußverkehrs ist die durch ihn ausgeübte informelle soziale Kontrolle im öffentlichen Raum.

Gesundheitseffekte des Fußverkehrs

Gehen ist die einfachste, bei-läufigste und kostengünstigste Gesundheitsförderung, Es aktiviert den gesamten Körper. „Beim Gehen werden gut 700 Muskeln und 100 Gelenke bewegt“, schreibt Johann-Günther König. [17] Entsprechend groß ist die präventive Wirkung. Eine internationale Langzeitstudie analysierte die Bewegungs- und Gesundheitsdaten von 300.000 Menschen. Eine Teilgruppe ging fast gar nicht. Die andere lief über zwölf Jahre im Schnitt zwanzig Minuten täglich – pro Person ein addierter Zeitraum von zwei Monaten. Angehöriger dieser Gruppe lebten aber im Schnitt mehr als acht Monate länger als die Passiven. Ihre Lebenserwartung stieg um das Vierfache der gehend verbrachten Zeit. [18]

Strategische Fußverkehrsplanung

Intelligente Stadt- und Verkehrsplanung sorgt für gute, geräumige, sichere und angenehme Infrastruktur. Ziel sollte ein möglichst dichtes Netz von Fußverkehrsverbindungen sein, also Gehwegen und sicheren, bequemen Übergängen über Fahrbahnen. Hier sollten nicht nur bereits gegangene Routen gepflegt und ggf. qualifiziert, sondern auch Umwege abgekürzt und Netzlücken geschlossen werden. Kern der Fußverkehrs-Infrastruktur sind ausreichend breite Gehwege. Nach den Empfehlungen für Fußverkehrsanlagen (EFA) der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen ist das Grundmaß für den „Verkehrsraum“ des Fußverkehrs auf den Begegnungsfall bzw. das Nebeneinandergehen von zwei Personen ausgerichtet und beträgt daher 1,80 Meter. Es ist um je einen seitlichen Sicherheitsraum von 0,50 Metern Abstand zu einer Fahrbahn oder einem Längs-Parkstreifen und 0,20 Meter Abstand zu einer Einfriedung oder einem Gebäude zu ergänzen. Dadurch ergibt sich ein „lichter Raum“ bzw. als „Regelbreite“ das absolute Mindestmaß für Seitenraum-Gehwege von 2,50 Metern (RASt, 6.1.6.1, vgl. 4.7). [19]

Intelligentes Kombinieren mit anderen Verkehrsmitteln

Zum Schluss zu den physischen Grenzen des intelligenten Fußverkehrs: Ein Großteil aller städtischen Wege kann wegen seiner Länge nicht in vertretbarer Zeit zu Fuß zurückgelegt werden. Stadtverträgliche Alternativen sind zum einen flächensparende, emissionsarme Individualverkehrsmittel wie Fahrräder und Elektrokleinfahrzeuge. Aber auch sie stoßen an Grenzen der Akzeptanz bei längeren Wegen, schlechtem Wetter, bei physischen Einschränkungen von Verkehrsteilnehmern und wegen der gegebenen Unfallgefahr. Und auch bei ihnen gibt es in engen Stadträumen Kapazitätsprobleme insbesondere an Kreuzungspunkten und beim Abstellen. Deshalb ist vor allem in großen und dichten Städten der öffentliche Verkehr mit Bus und Bahn der adäquateste Partner des Fußverkehrs. Beide sind aufeinander angewiesen: Der Fußverkehr für lange Wege auf öffentliche Verkehrsmittel, diese zum Erreichen der Haltestellen und Bahnhöfe auf Fußverkehr.

Intelligente Informations- und Kommunikationstechnik reißt jedoch schon heute die Grenzen zwischen öffentlichen und individuellen Angeboten nieder – etwa bei Leihfahrzeugen und bei öffentlichen Verkehrsmitteln, deren Route nicht fest ist, sondern von den jeweiligen Nutzern bestimmt wird. So lassen sich Fußwege immer zeiteffizienter, unkomplizierter und kostengünstiger mit anderen Angeboten kombinieren. Die uralte Welt des intelligenten Fußverkehrs und die neue Welt des elektronisch gesteuerten intelligenten Fahrzeugverkehrs wachsen zusammen.

 

[1] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018) S.13

[2] Werner Brög (2017)

[3] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2017) S. 222

[4] FUSS e.V. (2018)

[5] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (2012) S.32

[6] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (2012) S.41

[7] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (2012) S.92

[8] Berliner Morgenpost (2017)

[9] Transport for London (2018) File 6

[10] Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (2012) S.78

[11] Transport for London (2018) File 8

[12] Krezdorn (o.J.)

[13] ADAC (2018) S.8

[14] Statistisches Bundesamt (2018) S.13

[15] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018) S.23

[16] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018) S.23

[17] König (2013) S. 19

[18] Oberhofer (2015)

[19] FUSS e.V. (2018 – 2)

Gern arbeiten wir mit Bürgern und Städten zusammen, die für ihre knappen Flächen Verkehrslösungen ohne Parkraumbedarf und Konflikte suchen.

Nicht nur Gehen ist lokal – sondern auch Geh-Politik. Wo gute Wege sind, wo es hakt, wo Verbindungen fehlen, wissen am besten die, die hier täglich gehen. Oft wissen sie es besser als professionelle Planer, wie man an jedem Trampelpfad im Park sieht. Aber auch die Planer und Verantwortlichen agieren fast immer lokal: in Ämtern für Tiefbau, Verkehr und öffentliche Ordnung, für Grünflächen oder bei der Polizei.

Es gibt zwar auch eine Bundes-Fußverkehrspolitik. Zu ihren Themen gehören die Straßenverkehrsordnung und der Bußgeldkatalog, Richtlinien und Verwaltungsverordnungen. Alles ein wichtiger Rahmen, aber alles nichts, wenn vor Ort nichts geht.

Bürger können von Fall zu Fall aktiv werden – oder auch kontinuierlich. Dafür gibt es die FUSS-Ortsgruppen, die sich in mehr und mehr Städten gründen. Hier bieten wir Vernetzung und Fachkenntnis, gemeinsame Stärke und Bundes-Hilfen von der eigenen Website über Flyer bis zu Schulungen und Tipps für Aktionen: Wer ein spezielles Geh-Anliegen hat, zum Beispiel den Schulweg der Kinder, kann sich bei uns auch ganz darauf konzentrieren und beschränken. Niemand muss alles betreuen.

Als nicht kommerzieller Fachverband berät und unterstützt FUSS e. V. Städte und Gemeinden. Der Link für auch zu einem ausführlichen Handlungsleitfaden für eine kommunale Fußverkehrsstrategie, den wir mit Förderung des Umweltbundesamts erarbeitet haben. Wir kooperieren mit Modellstädten  und setzen Fußverkehrs-Checks und -audits um. Auch hier unterstützt uns das Umweltbundsamt.

Unsere Ortsgruppen kooperieren gern mit Verwaltungen, die sich für besseren Fußverkehr engagieren. Als Teil der Zivilgesellschaft sagen wir gern auch öffentlich, wo es gut läuft. In Konflikten um Flächen oder Rechte erheben wir unsere Stimme als Bürger und unterstützen Politik und Verwaltung, damit es mit dem Gehen vorangeht.

Auch links rum ist der Gehweg am bequemsten. Es gäbe zwar auch einen guten Radweg auf der anderen Straßenseite. Aber dorthin müsste man über die Ampel - unzumutbar!
Beispiel 1: Holzmarktstraße, Berlin. Rechts neue drei Meter Radspur, glatt, geräumig, vor Autos mit Baken geschützt. Aber auf dem Gehweg ist es irgendwie bequemer - und am bequemsten dicht vor der Fußgängerin.

Was treibt Radfahrer auf den Gehweg? Nur die Angst vor Autos und Enge an der Fahrbahn, sagen viele. Und versprechen: Gäbe es richtig gute Wege (im Jargon: "Rad-Infra") dann würde uns keiner mehr vor die Füße fahren.

Das haben wir uns an drei Berliner Orten mit bester "Rad-Infra" angesehen. Nach unseren Beobachtungen fahren dort 50 bis 80 Prozent auf den für sie gedachten, hier auch gut gebauten und sicheren Wegen - aber die anderen auf dem Gehweg. 

Auf dem Quitzowstraßen-Gehweg natürlich, und die Gründe sind dringend: Erstens fährt man entspannter. Zweitens nebeneinander. Drittens kann man aufs Handy gucken. Und Fußgänger hüpfen ja aus dem Weg.
Beispiel 2: Quitzowstraße. Verkehrsberuhigt, Tempo 30, ein bremsendes Kissen alle 50 Meter, kaum fahrende Autos, breite Radspuren mit genug Abstand zu parkenden Autos. Aber wo sind die Radfahrer?

Warum eigentlich? Es ist auf solchen Gehwegen nicht sicherer, es ist nicht geräumiger - und es laufen auch noch störende Menschen zu Fuß herum. Aber es scheint oft bequemer: Die Fahrt startet oder endet auf dem Weg, man fährt links, weil man von anderswo zuerst auf die linke Seite kommt und nicht die Fahrbahn überqueren will. Und viele denken sich gar nichts.

Es gibt wirklich Verteidiger des Gehwegradelns. Sie behaupten, das täten vor allem hilflose nd bedrohte Kinder, Alte, Frauen und Kranke. Die nebenstehenden Biler haben wir nicht nach Personentyp ausgewählt. Es radelten uns aber nur gesund wirkende Männer zwischen etwa 20 und 50 vor die Linse - Herren im durchsetzungsfähigen Alter und von robustem Willen, den man auf dem Sattel so unbekümmert ausleben kann wie hinterm Steuer.

Warum tun sie's? Ein Grundproblem ist die Annahme einer Radler-Minderheit, ihr gehöre die Welt, ganz und komplett. Fahrbahn, Radweg und Gehweg, Bahnsteig oder Parkrasen, Bergpfad oder Kurpromenade - völlig egal. Wo man physisch fahren kann, da fährt man eben auch.

Es geht natürlich auf auf dem Gehweg gegenüber, da ist noch ein bisschen mehr Platz. Nur die Fahrradstraße ist irgendwie pfui für diese Radfahrer. Da kann dann die Familie mit dem Kinderwagen laufen.
Beispiel 3: Mauerpark. Da gibt es eine fast autofreie Fahrradstraße - aber mag die der Hund? Im Zweifel auf dem Gehweg fahren. Mit Fiffi an der Leine ist man da schön breit und kriegt verdienten Respekt.

So denkt zum Glück nicht die Mehrheit unter den Radfahrern. Sie respektiert Regeln und Grenzen - auch die Bordsteinkante. Mit dieser Mehrheit engagieren wir uns weiterhin für gute Wege wie die hier gezeigten.

Aber bei der Minderheit? Da ist alles vor tauben Ohren verpufft - Verkehrsunterricht, Bußgeldkatalog, Polizei, die Appelle von Verkehrswacht, ADFC oder uns. Da muss es wohl ab und zu ganz deutlich werden - mit einem Bußgeld, das richtig wehtut. So weh, dass nach einem bis zweimal zahlen niemand mehr den Gehweg missbrauchen mag. Ein Beispiel aus anderer Sphäre: Schwarzfahren kostet 60 Euro; selbst in Berlin tun es nur noch vier Prozent der Passagiere. Nur noch vier Prozent Gehweg-Radler - das wäre ein ziemlicher Fortschritt.

 

 

 

 

Hier zwanzig Standard-Sprüche von gehweg-missbrauchenden Radfahrern – und mögliche Antworten darauf.

Auf der Fahrbahn ist es zu gefährlich.
Und darum gefährden Sie jetzt Fußgänger?

Autos gefährden mich noch viel mehr.
Auf dem Bürgersteig werden Sie an Kreuzungen und Einfahrten nicht gesehen. Und jederzeit kann Ihnen jemand in den Weg gehen. Dann stürzen Sie auch selbst und haben einen teuren Prozess an der Backe.

Wenn ich wegen Ihnen stürze, dann Sie sie dran.
Die Gerichte urteilen anders: Schuld an Gehweg-Unfällen haben praktisch immer die Radfahrer.

Auf der Fahrbahn ist ein Stau.
Und dafür bedrängen Sie uns?

Wir sind die Guten.
Nur, wenn Sie nicht schlecht zu Schwächeren sind.

Radfahrer und Fußgänger sind der Umweltverbund. Seid solidarisch mit uns!
Sie nehmen Schwächeren Raum, in dem Sie nichts zu suchen haben. Das ist weder Umweltschutz noch solidarisch.

Da fehlt ein Radweg.
Hier ist auch keiner.

Sobald es gute Wege gibt, fahren wir hier nicht mehr. Kämpft mit uns dafür!
Sie zwingen mich gerade, für unseren Weg zu kämpfen.

Das Pflaster ist so holprig.
Dann fahren Sie woanders oder schieben.

Ich fahre doch ganz vorsichtig.
Wenn Sie schneller als Fußgänger sind, nicht. Wenn Sie dicht überholen, auch nicht. Wenn Sie vorsichtig sein wollen, schieben Sie. Sie wackeln dann nicht so und ängstigen keinen.

Ich fahre doch nur ein paar Meter auf dem Gehweg.
Das sagen alle. Die Meter wuchern.

Ich kürze nur etwas ab. Ich müsste sonst auf die andere Fahrbahnseite und dahinten wieder auf diese.
Wenn Ihnen das zu lästig ist, fahren Sie nicht Rad. Und wenn Sie partout auf dem Gehweg bleiben wollen, dann gehen Sie darauf. Gern mit dem Rad an der Hand.

Hier ist doch genug Platz.
Auf der Fahrbahn ist noch mehr.

Fußgänger nehmen auf mich auch keine Rücksicht.
Werden Sie von denen dauernd knapp überholt?

Da drüben der Vater mit dem Kind macht das doch auch.
Leider darf er. Sie sind ohne Kind und dürfen nicht.

Mein Kind lernt hier radfahren, ich darf mit. Also gehen Sie aus dem Weg!
Wo Fußgänger sind, dürfen Sie und Ihr Kind nicht drängeln, überholen und gefährden, sondern müssen sich unterordnen. Bitte bringen Sie Ihrem Kind Regeln und Rücksicht bei.

Verboten ist es nur, wenn da extra ein blaues „Gehweg“-Schild hängt.
Verboten ist es genau so, wenn da gar kein Schild hängt.

Der Weg hier ist für uns freigegeben. Da hinten ist das Schild
Dann gilt Schritttempo, Vorrang für Fußgänger, wenn nötig Anhalten mit dem Fahrrad. Sie haben keine Vorfahrt und dürfen niemanden aus dem Weg klingeln oder drängeln.

Dies ist ein Radweg, da haben wir immer Vorfahrt. Auch an der Bushaltestelle.
Wo Konflikte mit Fußgängern drohen, dürft Sie höchstens langsam und vorsichtig fahren. Wenn Leute aus dem Bus oder einsteigen: anhalten!

Du Spießer. Spielst Du hier Polizei?
Ich betreibe Selbstschutz.

Mach dich mal locker, Alte.
Bitte lockern Sie Ihr Gesäß vom Sattel.

Grenzwertig: Fahrräder dürfen auf dem Gehweg abgestellt werden, aber den Fußverkehr nicht behindern.

Fahrräder dürfen auf dem Gehweg abgestellt werden, wenn sie Fußgänger nicht erheblich behindern. Zwar ist ein Fahrrad normalerweise rechtlich ein Fahrzeug, das nach § 12 Absatz 4 der StVO nur am rechten Fahrbahnrand parken darf. Wer aber sein Fahrrad auf dem Gehweg schiebt, ist faktisch wie rechtlich nicht Radfahrer, sondern Fußgänger. Das Fahrrad ist in diesem Moment kein Fahrzeug mehr, sondern ein vom Fußgänger mitgeführter Gegenstand. Dieser darf mitgeführt und abgestellt werden, solange er nicht den Gehenden im Weg steht und solange das Rad nicht "verkehrswidrig und verkehrsfremd" abgestellt wird, zum Beispiel als Werbeträger.

Das gilt für Gehwege wie für Fußgängerzonen. Wir nennen zwei Gerichtsurteile zu diesem Thema:

Bundesverwaltungsgericht (BVerwG)
Urteil vom 29.01.2004 - 3 C 29/03

Verwaltungsgericht (VG) Braunschweig 6. Kammer,
Urteil vom 1.2.2017, 6 A 227/16

Wichtig ist uns dazu erstens: Wer ein Rad auf dem Gehweg abstellen will, darf es nicht dort fahren! Es gilt auch hier: Ab der Bordsteinkante muss geschoben werden. Wer sich aber nicht vom Sattel lösen kann und noch den letzten Meter fahren statt schieben möchte, dem bleibt als Abstellort nur der rechte Seitenstreifen der Fahrbahn.

Zweitens wichtig: Auf dem Gehweg dürfen Fahrräder nicht so abgestellt werden, dass sie Fußgänger behindern oder belästigen. Auch wo nur wenige Menschen gehen, müssen sie mit Kinderwagen, mit zwei Taschen oder im Rollstuhl bequem passieren können. Wo viele gehen, da darf auch ein breiter Gehweg nicht so eingeengt werden, dass für Fußgänger ein Engpass entsteht.

Drittens: Wir sind uns einig mit Fahrradverbänden und -initiativen, dass der beste Abstellplatz für Räder Bügel auf der Fahrbahn sind. Faustregel: Wo ein Auto stehen kann, passen acht Räder hin. Unser Rat an Städte und Gemeinden: Steigern Sie die Parkraum-Effizienz am Fahrbahnrand um das Achtfache!