Verkehrssicherheit fuer Fussgaenger

Anlass für die folgenden Vorschläge war die verspätete Halbzeitbilanz des ministeriellen Verkehrssicherheitsprogramms (VSP) 2011-2020. FUSS e.V. sollte Vorschläge unterbreiten, welche Maßnahmen und Tätigkeitsfelder neu in das Programm aufgenommen werden sollen. Aus diesen Überlegungen entstand der Entwurf eines FUSS-eigenen Sicherheitsprogramms. Wir bitten Sie um Stellungnahmen, Widersprüche und Ergänzungen, damit wir mit unserem Programm sichergehen.

Bislang hatte das VSP des Verkehrsministeriums seine Schwerpunkte auf Autobahnen und außerorts Landstraßen gehabt. Erkenntnisstand des Ministeriums bei der Halbzeitbilanz ist: „Erfolgreiche Verkehrssicherheitsarbeit bedeutet, auf allen Aktivitätsebenen die verfügbaren Ressourcen möglichst effizient dort einzusetzen, wo die größte Wirksamkeit erwartet wird.“(1) Und so kam man zu dem Schwerpunkt Innerortsstraßen: „Aktivitätsschwerpunkte sind Maßnahmen insbesondere zum Schutz der Fußgänger und Radfahrer.“

Sicherheit für den Fußverkehr hat drei Stellschrauben: das Individuum, das Fahrzeug und die Infrastruktur. Doch sogar die Unfallstatistik kann zur Sicherheit beitragen.

Die Infrastruktur

Zur Verkehrsinfrastruktur gehören Straßen, Wege und Plätze, aber auch Verkehrsregeln und Maßnahmen zur Verkehrssicherheit. Eine solche Maßnahme ist es, die Geschwindigkeit zu reduzieren, denn wo langsamer gefahren wird, sind Unfälle seltener und weniger schwer. Wir fordern

  • Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts, nicht nur im Umfeld sensibler Einrichtungen wie Kitas, Schulen oder Krankenhäuser, sondern überall dort, wo es aufgrund der Nutzungen, z.B. Hauptschulweg oder wichtige ÖPNV-Haltestelle angezeigt erscheint. Ziel ist eine Verbesserung der subjektiven Sicherheit von zu Fuß Gehenden, z.B. dort, wo schmale Gehwege direkt an die Fahrbahn angrenzen und nicht erst auf der Basis von Unfallzahlen
  • für zu schnelles Fahren ein höheres Bußgeld und Punkte im Verkehrszentralregister in Flensburg bei jeder Überschreitung, rascheren und längeren Führerschein-Entzug sowie in gravierenden Fällen weitere Strafen, zum Beispiel Beschlagnahme des Fahrzeugs
  • Ausweitung des Vorsichts-Gebots für Fahrende in § 3 Abs. 2 a StVO auf alle Gehenden (nicht nur „gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen“). Bei Verstößen strengere Strafen.

Das Überqueren der Fahrbahn ist unfallträchtig. Sehen und gesehen werden sind Voraussetzung für sicheres Queren. Wir fordern

  • Querungshilfen an Hauptverkehrs- und Sammelstraßen an Kreuzungen und Einmündungen, im Bereich von Haltestellen, ggfs. an beiden Enden sowie in kurzen Abständen (ca. 100 – 150 Meter) oder linienhaft an Straßen mit Zielen (Einkauf, Institutionen, Freizeit etc.) auf beiden Straßenseiten
  • Einführung der Verkehrsregelung „Begegnungszone“ mit Höchsttempo 20 mit Vorrang für den Fußverkehr und Parkverbot, um das gemeinsame Miteinander auf Plätzen und in Geschäftsstraßen und ohne Umbau auch in Straßen ohne regelkonformen Gehweg zu verbessern (wie in der Schweiz, Österreich, Belgien, Luxemburg und Frankreich)
  • Verpflichtung zur Freihaltung von Sichtfeldern an allen Querungsstellen für die das legale Parken im Straßenraum verkehrsrechtlich (zehn Meter vor Kreuzungen, damit Rechtsabbieger den straßenbegleitenden Fuß- und Radverkehr besser sehen können) und/oder planerisch durch Gehwegvorziehungen eingeschränkt und illegales Halten und Parken strenger bestraft wird als bisher (s.S. 28). Dies ist bei der Zunahme von großen Sichthindernissen wie SUVs und Lieferfahrzeugen nötig geworden
  • keine Neuanlage von freien Rechtsabbiegespuren (und damit entstehende Dreiecksinseln), die das Abbiegen beschleunigen und den Fußgänger*innen eine zusätzliche Querungsstelle bescheren. Der Bestand muss verpflichtend mit Lichtsignalanlage oder Zebrastreifen ausgestattet oder zurückgebaut werden
  • an kleinen Kreisverkehrsplätzen sind grundsätzlich in allen Zu- und Ausfahrten Fußgängerüberwege (FGÜ, Zebrastreifen) anzulegen, um für alle Verkehrsteilnehmenden eine einheitliche und klare Information der Querungssituation sicherzustellen
  • Keinen Grünpfeil für Rechtsabbieger an Knotenpunkten mit Fuß- und Radverkehr, sofortigen Abbau rechtswidrig angeordneter Grünpfeile (VwV zu § 37 StVO) und die Anpassung der Einsatzbedingungen für die Grünpfeiltafel an die dokumentierten wissenschaftlichen und praktischen Erkenntnisse.

Gehwege sind der einzige Schutzraum für den Fußverkehr. Andere Verkehrsteilnehmer*innen sollten sie nur ausnahmsweise benutzen dürfen. Wir fordern:

  • Straßenbegleitende gemeinsame Geh- und Radwege innerorts nur dort anordnen, wo es unumgänglich ist, wenn möglich aufheben um Konflikte zu mindern
  • Herstellen von Bordsteinradwege nur dort, wo in Wohngebieten ein mindestens 2,50 Meter breiter Gehweg bleibt, bei intensiven Randnutzungen muss entsprechend der Richtlinien ein breiterer Gehweg verbleiben.
  • Gewährleistung fahrradfreundlicher Fahrbahnen durch Tempo 30, Fahrradstraßen oder Radverkehrsmarkierungen (Radfahrstreifen, Schutzstreifen mit mindestens 1,50 m oder Piktogrammspuren, jeweils mit 1 m Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Kfz-Verkehr)
  • Ahnden von Gehwegparken und -fahren für Kfz, Fahrräder oder Kleinstelektrofahrzeuge.

Für Verkehrssicherheit zu sorgen ist eine Daueraufgabe. Sie erfordert Regeln, zusätzliche Mittel und qualifiziertes Personal. Wir fordern:

  • Die Straßenverkehrsbehörde muss nachweisen, dass sie die Verkehrsinfrastruktur wie vorgeschrieben regelmäßig prüft.
  • An Haupt(-verkehrs)straßen, nach Verkehrsunfällen, an denen Fußgänger*innen und/ oder Radfahrer*innen beteiligt sind wie auch an konfliktträchtigen Bereichen, müssen vorrangig Bestandsaudits durchgeführt werden. Diese Audits sind systematische Beurteilungen der Infrastruktur anhand von Check-Listen. Sie sollten möglichst durch externe Fachleute durchgeführt werden.
  • Mitarbeiter*innen der Straßenverkehrsbehörde müssen für ihre Aufgaben nicht nur geschult, sondern ausgebildet werden und sind ihrer Verantwortung entsprechend zu bezahlen.
  • Verkehrs- und Straßenplaner*innen wie auch Mitarbeiter*innen der Straßenverkehrsbehörden müssen sich wie Mitglieder der Kammern regelmäßig fortbilden.

Das Individuum

Damit Menschen sich im Straßenverkehr angemessen verhalten, müssen sie die Verkehrsregeln kennen und akzeptieren. Die Regeln müssen umsetzbar sein und besonders verletzliche Verkehrsteilnehmer*innen besonders schützen. In der Straßenverkehrsordnung und in Medien sollten deshalb Regelungen im Klartext dargestellt werden:

  • Vorrang für den Fußverkehr an Zebrastreifen und in verkehrsberuhigten Bereichen
  • Verbot des Parkens auf Gehwegen, an Kreuzungen, Einmündungen und Querungsstellen
  • Vorrang für den Fußverkehr in den neu einzurichtenden Begegnungszonen
  • Vorrang für den Fußverkehr gegenüber abbiegenden Fahrzeugen rechtlich verbessern, textlich klarstellen und durchsetzen

Weitere nötige rechtliche Änderungen:

  • Ausreichend Zeit für Fußgänger*innen, nach dem Umschalten auf Rot die andere Straßenseite zu erreichen. Hierbei ist im Zuge von wichtigen Schul- oder Spazierwegen die Gehgeschwindigkeit von Kindern oder Senioren zugrunde zu legen
  • Verkehrsregeln ändern sich. Um die Regelkompetenzen der Führerscheininhabenden zu prüfen, sollten alle unter 26-Jährige den Führerschein nur zur Probe erhalten mit einer anschließenden theoretischen und praktischen Prüfung zur Auffrischung des Führerscheins alle fünf Jahre
  • Durch eine geeignete Anpassung des Bußgeldkatalogs, z.B. wie in der Schweiz, mit strengen Strafen bei zu schnellem Fahren, sollen Geschwindigkeitsüberschreitungen reduziert werden.

Die Fahrzeuge

Je größer und schneller ein Fahrzeug ist, desto gefährlicher kann es ungeschützten Verkehrsteilnehmer*innen werden. Wir fordern:

  • Gesetzliche Standards zur fußgängerfreundlichen Ausstattung von Kraftfahrzeugen, z. B. Außenairbag und eine geeignete Geometrie der Fahrzeugfront, wofür es seit Jahrzehnten Vorschläge gibt
  • SUV sind als Fahrzeuge für Off-Road konzipiert, mit ihrer Breite benötigen sie innerorts überproportional viel Platz. Daher sind zum einen deutlich höhere Steuern auf SUVs zu erheben, zum anderen ist für die Innenstädte und auf engen Straße eine Durchfahrtsperre für Fahrzeuge einer bestimmten Breite (> 2 m incl. Außenspiegel) mit entsprechendem Bußgeld zu erlassen.
  • Für alle Motorfahrzeuge mit Elektroantrieb (Hybrid und reine E-Autos) das verpflichtende, nicht ausschaltbare Warngeräuschsystem (AVAS) auch für Bestandsfahrzeuge
  • Für alle Lkw und Busse ab sofort die Einführung verpflichtender elektronische Abbiegeassistenten für Neufahrzeuge sowie die verpflichtende Nachrüstung für Bestandsfahrzeuge
  • Die EU-weit ab 2022 für Neuwagen vorgeschriebenen automatische Tempobegrenzung darf zumindest innerorts nicht ausgeschaltet werden können.

Die Unfallstatistik

Paragraf 1 des Straßenverkehrsunfallstatistikgesetzes lautet: „Über Unfälle, bei denen infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen Personen getötet oder verletzt oder Sachschäden verursacht worden sind, wird laufend eine Bundesstatistik geführt. Sie dient dazu, eine aktuelle, umfassende und zuverlässige Datenbasis über Struktur und Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle zu erstellen.“

Die Unfallstatistik soll künftig auch Alleinunfälle von Fußgänger*innen enthalten, damit ins öffentliche Bewusstsein rückt, dass man sich um Sicherheit für den Fußverkehr ernsthafter bemühen muss als bisher.

Hinweis

(1) BMVI: Halbzeitbilanz des Verkehrssicherheitsprogramms 2011-2020

Fußläufig erkundet und nicht versandet:

Dies ist ein kleiner Fortsetzungsroman: In der mobilogisch 1/09 (S.18-21) berichteten wir bereits über die erste Bearbeitungsphase des Projektes „Querungsanlagen im Verlauf der 20 Grünen Hauptwege®“. Insgesamt 15 Monate waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des FUSS e.V. in Berlin unterwegs, um Gefahren für Fußgängerinnen und Fußgänger aufzuspüren, bevor es an diesen Stellen zu einem Unfall kommt. In der Zwischenzeit haben sie etwa 1.000 Querungsanlagen analysiert und für 825 davon dem Senat und den Bezirksverwaltungen Vorschläge zur Verbesserung unterbreitet. Das ist wahrscheinlich weltweit ein Novum, aber was geschieht nun mit den immerhin 370 Seiten umfassenden Untersuchungsergebnissen?

Untersucht wurden alle begehbaren Stellen im rund 500 Kilometer langen Wegenetz von Spazierwegen, Promenaden, durchgrünten Straßenräumen und Gehwegen (vgl. Abschnitt 1 des Schlussberichtes), an denen eine Querung von Flächen notwendig ist, die auch vom motorisierten Verkehr genutzt werden (vgl. Abschnitt 3.3). Dabei wurde jede einzelne Fahrbahnquerung von beiden Gehrichtungen aus ein bis drei Mal beobachtet, anhand eines Querungsstellen-Begehungsbogens (siehe Abschnitt 4.5) und durch Fotos erfasst und anschließend einer Schwachstellen-Analyse unterzogen.

Untersucht wurde, ob die Querungsanlagen dem aktuellen berliner und bundesweiten Regelwerk als „Stand der Technik“ entsprechen (vgl. Abschnitt 2), ob sie unter Einbeziehung der örtlichen Verkehrsverhältnisse höchstmögliche Verkehrssicherheit bieten (vgl. Abschnitt 5.2), attraktiv und komfortabel sind und sich im möglichst direkten Wegeverlauf befinden. Da in diesem Freizeit- und Alltagswegenetz von einem hohen Anteil von Menschen mit Mobilitäts- und kognitiven Einschränkungen ausgegangen wird, hatte die Barrierefreiheit einen hohen Stellenwert. Anhaltspunkte für die Bewertung der Maßnamenvorschläge nach Dringlichkeits-Stufen wurden dem derzeitig gültigen Regelwerk entnommen (siehe Abschnitt 6).

Verkehrssicherheit = Sehen + Halten

Das durchgeführte Fußverkehrs-Audit erlaubt aufgrund der Größenordnung des Untersuchungsgebietes und der Netzdichte Rückschlüsse auf die Verhältnisse in der gesamten Stadt (siehe insbesondere Abschnitt 9), welche auch in anderen deutschen Städten relevant sein dürften. Unabhängig von der Vielfältigkeit der Maßnahmenvorschläge im Detail lassen sich aus Sicht der Verkehrssicherheit von Fußgängern beim Queren von Fahrbahnen die Probleme in nur zwei Aussagen zusammenfassen:

  • Besonders auffällig sind die zahlreichen meist durch unachtsam aufgestelltes Mobilar behinderten Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern. Dabei haben die immer wieder zu dicht an die Querungsanlagen herangeführten Parkbuchten für Kraftfahrzeuge und die fehlende Überwachung verkehrswidrigen Parkens z.B. in den freizuhaltenden 5-Meter-Bereichen ein hohes Gefährdungspotential.
  • Beim Querungsvorgang im Hauptstraßennetz sind die möglichen Konflikte insbesondere auf die unangemessen hohen Fahrgeschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs aufgrund zu breiter Fahrstreifen und zu großzügig ausgerundeter Ecken zurückzuführen. Die für die Verkehrsteilnehmer nicht immer verständlichen Anordnungen verschiedener zulässiger Höchstgeschwindigkeiten mit einem Wechsel auf kurzen Distanzen zwischen 50 km/h und z.B. Tempo-30-Strecken vermindern offensichtlich die Akzeptanz für eine langsamere Fahrweise außerhalb des Hauptstraßennetzes.

Die Schaltungen von Lichtsignalanlagen waren nicht Gegenstand der Untersuchung. Es wurden dennoch zahlreiche Situationen erfasst, die seit vielen Jahren von Verkehrswissenschaftlern als latente Gefahren für Fußgänger beschrieben werden. Wegen des hohen Anteiles von Fußgänger-Unfällen mit Personenschäden an Lichtsignalanlagen wird die Durchführung einer gesonderten LSA-Analyse aus der Sicht des Fußverkehrs in Berlin empfohlen.

Verbesserungen nicht zum Nulltarif

Insgesamt wurden annähernd 1.300 Empfehlungen für Verbesserungsmaßnahmen formuliert, d.h. im Durchschnitt etwa 2,6 Empfehlungen pro Kilometer des Wegenetzes (Abschnitt 7). Davon betrifft allerdings ein großer Teil die Fragestellungen, ob nicht allein durch eine Korrektur im Wegeverlauf – und sei es nur der Wechsel der Straßenseite –, durch eine häufig kostenneutrale Freihaltung der Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern oder durch ebenfalls kostengünstige Markierungsmaßnahmen auf den Verkehrsflächen mehr Verkehrssicherheit und Komfort erreicht werden kann. Eine grobe Einschätzung für die Gesamtheit der kostenmäßig erfassbaren Maßnahmenvorschläge ergab einen durchschnittlichen Kostenfaktor von etwa 13.000,- Euro pro Kilometer Wegelänge, also einen Gesamtbedarf von ca. 6,5 Millionen Euro.

Dass auch Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Förderung des Fußverkehrs „so viel“ Geld kosten, mag manche Kommunalpolitiker oder –planer/innen erstaunen, man sollte die Zahlen aber schon auch im Zusammenhang betrachten: Die genannte Summe entspricht ca. 0,3 % der Kosten für Verkehr und Infrastruktur des Berliner Doppelhaushaltes 2010/2011, ohne die Ausgaben der 12 Berliner Bezirke. Noch immer nagen Instandhaltungskosten und Neubaumaßnahmen für die Infrastruktur des motorisierten Verkehrs an den städtischen Haushalten und der Autor hat noch niemals ein Schild „Fahrbahnschaden“ mitten auf dem Fahrstreifen gesehen, so wie es sich als Zukunftsvision für irgendwann einmal durchzuführende Instandhaltungsmaßnahmen an Gehwegen immer mehr verbreitet. Es scheint also eine Frage der verkehrspolitischen Prioritätensetzung zu sein. Da auch Fußverkehrs-Anlagen Geld kosten, müssen dafür in den kommenden Jahren Haushaltsmittel eingestellt werden.

Beschlussfassungen sind noch keine Umsetzung

Die Empfehlungen für Maßnahmen entsprechen den Absichten des 2003 vom Berliner Abgeordnetenhaus (Landesparlament) beschlossenen Stadtentwicklungsplanes Verkehr, weshalb das Vorhaben durch die Verkehrslenkung Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in den Jahren 2008 und 2009 unterstützt wurde. Darüber hinaus ist die Umsetzung und Weiterentwicklung der 20 Grünen Hauptwege® in Berlin erklärtes Ziel der Landesregierung (vgl. Abschnitt 2). Einig sind sich alle Beteiligten, die Senatsverwaltung, die Bezirke, die Kooperationspartner BUND-Berlin, FUSS e.V. und die Flaneurinnen und Flaneure des gemeinsamen Bürgerprojektes, dass eine Netzschließung nur bei einer möglichst verkehrssicheren Querung von Verkehrsflächen möglich ist. Dennoch werden erst die kommenden Monate zeigen, ob eindeutige Beschlussfassungen und der vorhandene Willen auch tatsächlich zu einer Umsetzung führen.

Der FUSS e.V. ist einer der Erstunterzeicher der „Berliner Charta für die Verkehrssicherheit“ und hat eine „Selbstverpflichtung“ insbesondere zu folgendem Aktionsfeld unterzeichnet: „Sicherheitsorientierter Entwurf von Straßen und sonstiger Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsunfälle minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält“. Das Projekt „Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege“ hat sich an dieser Schwerpunktsetzung orientiert. Dennoch wurde es beim „8. Verkehrssicherheitsforum 2010“ im Juni erstaunlicherweise von der Senatsverwaltung nicht in die Tagesordnung aufgenommen. Da es sich um eines der bemerkenswertesten Verkehrsicherheits-projekte aus den Reihen der Unterzeichner der Charta handelt, ist derzeit zumindest die Aufnahme im „Nachspann“ zum jährlichen „Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010 – Berlin sicher mobil“ in Diskussion.

Bei der Diskussion des Beirates „Berlin zu Fuß“ (siehe folgender Artikel) spielten die 20 Grünen Hauptwege® immer wieder eine wichtige Rolle, waren allerdings auch nicht unumstritten. Das lag zum einen daran, dass das Projekt aus der Arbeit des Senats-Referats „Naturschutz, Landschaftsplanung und Forstwesen“ hervorging und dadurch von einigen Mitarbeitern aus den Verkehrs- und Sicherheitsreferaten bislang eher als reines Grünplanungsprojekt angesehen wurde. Zum anderen reagierten die Vertreter/ innen aus den Bezirken sehr unterschiedlich auf die Wegefestlegungen durch ihre Bezirke. Nicht zuletzt aber stand die durchaus berechtigte Fragestellung im Raum, ob sich die Bedingungen für Fußgänger durch Gehwegnetzplanungen grundsätzlich verbessern lassen. Im Entwurf der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ einigte sich der Beirat zur letzten Frage auf ein eindeutiges „ja“ und begründete dies folgendermaßen: „Grundsätzlich sollen alle Wege in der Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die planerische Begründung von Standards, Maßnahmen und Prioritäten, für die Öffentlichkeitsarbeit und die Gewinnung von politischer Unterstützung ist es jedoch sinnvoll, Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener Bedeutung sind.“

In der nunmehr in der Beschlussfassung befindlichen „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ sind deshalb „drei Pilotprojekte für unterschiedlich strukturierte Teilräume“ vorgesehen. „Eines dieser Pilotvorhaben soll sich auf einen der 20 Grünen Hauptwege ® beziehen (z.B. Nr. 19: Tiergartenring).“ Sollte dieser Vorlage evtl. sogar noch in diesem Jahr vom Senat und vom Rat der Bürgermeister zugestimmt werden, sind für die Umsetzung der Zeitraum 2011-2016 und als „wichtige Mitwirkende“ u.a. der FUSS e.V. vorgesehen.

Fazit

Die Untersuchung des FUSS e.V. ist das bisher umfangreichste sogenannte „Fußverkehrs-Audit“, welches jemals in einem Fußwegenetz eines städtischen Straßensystems durchgeführt wurde. Insbesondere weil die Maßnahmen auch Geld kosten, gibt es keine einhellig positiven Reaktionen seitens der Behörden in Berlin. Dennoch wird die Schwachstellen-Analyse voraussichtlich nicht im Aktenschrank landen. Das Land Berlin hat sich in Sachen Verkehrssicherheit für Fußgänger weit vorgewagt.

 

Info:

  • Die Projekt-Ergebnisse (Untersuchungsgebiet, Zusammenfassung, gesamter Projektbericht, Maßnahmenvorschläge für die Berliner Bezirke) stehen zur Ansicht und zum Download zur Verfügung: www.fussverkehrs-audit.de > http://www.fussverkehrs-audit.de/berlin.html.
  • Weitere Links siehe mobilogisch! 1/09, S.21

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

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Die EU-Kommission hat den Antrag des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland auf Beitritt zur „European Road Safety Charter – Europäische Charta für die Straßenverkerssicherheit“ für die Sparten „Sicherheit der Infrastruktur“ und „Verkehrsverhalten“ angenommen. Am 2. März 2010 fand die offiziellen Unterzeichnungszeremonie und der Beitritt zum weltweit größten Zusammenschluss von Verkehrssicherheitsinitiativen in der Vertretung der Europäischen Kommission in Deutschland direkt neben dem Brandenburger Tor in Berlin statt. Der Verband hat folgende Charta unterzeichnet und sich per Selbstverpflichtung auf Aktivitäten für die kommenden drei Jahre festgelegt:

Europäische Charta für die Straßenverkehrssicherheit

Der Unterzeichne(r) FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland…(ist)

  • der Auffassung, dass die Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in Europa unannehmbar hoch ist und die wirksamsten Maßnahmen zu treffen sind, um diese Zahl möglichst schnell zu verringern,
  • der Auffassung, dass eine zwischen den zahlreichen Beteiligten, die auf der einen oder anderen Grundlage Verantwortung in diesem Bereich tragen, koordinierte Maßnahme eher geeignet ist, die gewünschten Ergebnisse zu erzielen,
  • der Überzeugung, dass es wirksame Maßnahmen gibt, die Verkehrsteilnehmer zur Einhaltung der Sicherheitsvorschriften anzuhalten, und
  • auch darüber hinausgehende Maßnahmen, wie die Verringerung der Risikoexposition von Verkehrsteilnehmern, ergriffen werden sollten, und
  • dass die Wirkung solcher Maßnahmen vervielfacht wird, wenn sich eine kritische Zahl von Beteiligten dafür engagiert,
  • sich dem Ziel einer Verringerung der Zahl der Verkehrstoten um mindestens 50 % bis 2010 anschließend,
  • im Vertrauen auf das Verantwortungsgefühl der betroffenen Einzelpersonen und Organisationen,
  • im Bewusstsein, dass die Maßnahmen zugunsten der Straßenverkehrssicherheit sehr geringe Kosten verglichen mit den menschlichen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Kosten der Unsicherheit im Straßenverkehr haben,
  • Verpflichtet sich, die Maßnahmen in seinem Verantwortungs- und Tätigkeitsbereich tatkräftig umzusetzen, um Fortschritte bei der Strassenverkehrssicherheit zu beschleunigen,
  • Verpflichtet sich insbesondere, nach Massgabe seiner Verantwortung und spezifischen Situation und in Übereinstimmung mit mindestens einem der folgenden Grundsätze:

(GRUNDSÄTZE)

  1. Ergreifung der Maßnahmen in seinem Verantwortungsbereich, um zu dem oben genannten Ziel einer Verringerung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr beizutragen.
  2. Aufnahme von Aktionen zur Straßenverkehrssicherheit und Messung des erreichten Sicherheitsstandards in seine Hauptziele und maßgebenden eigenen Entscheidungskriterien, insbesondere im Rahmen seiner Forschungsaktivitäten, seiner Organisation und seiner Investitionen sowie im allgemeineren Rahmen der Organisation seiner professionellen Aktivitäten im Hinblick auf die Ausarbeitung eines Plans für die Straßenverkehrssicherheit.
  3. Austausch von Informationen technischer oder statistischer Art, die ein besseres Verständnis der Unfallursachen, Unfallverletzungen und Wirksamkeit von Vermeidungs- und Folgenminderungsmaßnahmen ermöglichen, mit den für die Straßenverkehrssicherheit zuständigen Organisationen.
  4. Leistung eines Beitrags zur Verhinderung von Verkehrsunfällen durch hochwertige Maßnahmen in einem oder mehreren der folgenden Bereiche:
    • Erstausbildung und Weiterbildung sowie Information der Fahrer,
    • Ausrüstung und Ergonomie von Kraftfahrzeugen,
    • Gestaltung der Infrastrukturen auf eine Weise, die Unfallrisiken und die Unfallschwere minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält.
  5. Entwicklung und Umsetzung von Technologien zur Minderung von Unfallfolgen.
  6. Leistung eines Beitrags zur Entwicklung von Mitteln, die eine einheitliche, andauernde und angemessene Kontrolle der Einhaltung der Straßenverkehrsvorschriften durch Personen, die in seinem Namen oder unter seiner Leitung tätig sind, sowie die Sanktionierung eventueller Verstöße auf einheitliche, schnelle und verhältnismäßige Weise ermöglichen.
  7. Schaffung eines Rahmens, der die Umsetzung andauernder erzieherischer Maßnahmen und die Rehabilitierung gefährdeter Fahrer fördert.
  8. Bemühungen, soweit möglich zu einer besseren Kenntnis der Ursachen, Umstände und Auswirkungen von Unfällen beizutragen, um daraus Lehren für ihre Vermeidung ziehen zu können.
  9. Leistung eines Beitrags dazu, dass möglichen Unfallopfern ein wirksamer und hochwertiger medizinischer, psychologischer und juristischer Beistand zur Verfügung steht.
  10. Akzeptanz einer im Nachhinein erfolgenden und nach den entsprechenden Regeln für die Vertraulichkeit durchgeführten fachlichen Beurteilung der Maßnahmen, die zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit ergriffen wurden, und gegebenenfalls Anpassen der Maßnahmen im Lichte dieser Erfahrungen.

Selbstverpflichtung

Der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. unterstützt als Lobby Verkehrssicherheits-Initiativen im Sinne der verletzlichsten Straßenverkehrsteilnehmer und führt eigene Maßnahmen durch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Gesundheit und Mobilität von Kindesbeinen bis ins hohe Alter. Im Rahmen der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit verpflichten wir uns für die Jahre 2010 bis 2012 zu folgenden Aktivitäten:

  • Jeweils am 22. September bzw. an dem darauf folgenden Schultag werden wir die bundesweite Gemeinschaftskampagne „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ (I walk to school) starten. Die Informationsmaterialien werden das ganze Jahr an die Multiplikatoren (Lehrer, Erzieher, Eltern) versandt, der Umfang beträgt jährlich ca. 500.000 Exemplare der Flyer in deutscher und etwa 20.000 in türkischer Sprache, sowie weitere Hintergrundinformationen, Plakate usw. (www.ZuFusszurSchule.de und schulwegplaene.de).
  • Alle drei Monate werden wird in unserer Publikation „mobilogisch!“, der Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Themen der Verkehrsberuhigung und der Verkehrssicherheit behandeln (www.mobilogisch.de).
  • 2010 werden wir das bisher umfassendste Verkehrssicherheits-Audit für ein über 500 Kilometer langes Fußwegenetz mit über 900 Querungsstellen in Berlin abschließen und aus der Sicht des Fußverkehrs dem Senat von Berlin, der Unfallkommission und dem Beratungsgremium „Berlin zu Fuß“ qualifizierte Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit der Infrastruktur vorschlagen (www.fussverkehrs-audit.de).
  • Modellhaft wollen wir in den Jahren 2010/2011 im Rahmen einer Kommunikationsplattform der Unterzeichner der Berliner Charta für Verkehrssicherheit die Belange der Fußgänger und insbesondere die der Senioren in die Verkehrssicherheitsarbeit integrieren (www.berlin-sicher-mobil.de).
  • Ab 2010 wird der FUSS e.V. in einer konzentrierten Form durch Öffentlichkeits- und Lobbyarbeit auf die positiven Wirkungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Verkehrsberuhigungsmaßnamen (Temporeduzierungen, Verkehrsberuhigter Bereiche/Spielstraßen, Begegnungszonen) hinweisen (geplant: www.strassen-fuer-alle.de).
  • 2011 werden wir den 18. Bundesweiten Verkehrskongress in Trier auch auf die Verkehrssicherheitsaspekte der europäischen Union fokussieren und damit deutschlandweit Multiplikatoren einbinden und informieren (www.buvko.de).

FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland
Berlin, am 3. März 2010

Weitere Informationen:

 

 

Nach wie vor sind Fußgänger insbesondere im innerörtlichen Straßenverkehr gefährdete Verkehrsteilnehmer/innen. Hier erhalten Sie ausführliche Informationen über erfolgte oder gewünschte Veränderungen im Verkehrsrecht (Verhaltens-Prävention) und der Planungsgrundlagen (Verhältnis-Prävention):

FUSS e.V. dokumentiert beispielhaft, wie Fachleute und Bürger durch Mängelanalysen Maßnahmenvorschläge entwickeln können:

Die Geschwindigkeit des motorisierten Individualverkehrs MIV ist eine der entscheidenden Drehschrauben für die Unfallstatistik, insbesondere für Fußgängerinnen und Fußgänger:

Neben den wesentlichen Unfallursachen durch mangelhafte Infrastruktur sind selbstverständlich auch die Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer und deren Verkehrsmittelwahl entscheidend für die Anzahl von Verkehrsunfällen:

Die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist eine fachübergreifende Aufgabe, die letztlich nur durch vernetztes Handeln erreicht werden kann. Drei Beispiele für Kooperationen, an denen der FUSS e.V. inhaltlich und organisatorisch beteiligt ist:

Für das kommende Jahrzehnt hat die Weltgesundheitsorganisation einen globalen Plan zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vorgelegt:

Verkehrssicherheitsarbeit muss früh ansetzen und die Annehmlichkeit bei der Benutzung der Wege einbeziehen:

Weitere Informationen finden Sie in der Themengruppe Kinder und Jugendliche zu Fuß.

Verkehrssicherheitsarbeit muss sich bis ins hohe Alter fortsetzen und die Gesundheitsaspekte einbeziehen:

Weitere Informationen finden Sie in der Themengruppe Senioren zu Fuß.

Die sogenannte "Verkehrssicherungspflicht" gilt für Gehwege, Querungsanlagen und Haltestellenbereich bei allen Wetterlagen:

Zum Themenkomplex Verkehrsunfall-Prävention sollten Sie auch die Themengruppe Fußgängerquerung von Fahrbahnen beachten.