Verkehrssicherheit fuer Fussgaenger

Der Rückzieher bedeutet keine Verdrängungen von Rollern von Geh- auf Radwege. Denn die für Gehwege vorgesehene Spielmobil-Klasse (12-Stundenkilometer-Klasse für Kinder ab 12) wird es nach Lage der Dinge nicht geben. Enge auf dem Radweg kann durch die Zulassung der 20-km/h-Klasse entstehen. Hier fordern auch wie breite und sichere Wege für Räder und Roller. Wo dafür kein Raum ist, braucht es für alle Fahrzeuge Tempo 30 statt 50.

Andreas Scheuer kann jetzt zeigen, dass auch er den richtigen Weg geht. Er hat die Chance, Fußverkehr für sich von einem Verliererthema zum Gewinnerthema zu machen. Wachsende Städte, der Wunsch nach Gesundheit und die steigende Zahl von Senioren sind drei Megatrends fürs Gehen. Wir brauchen jetzt den Abschied von der fußverkehrs-feindlichen Straßenverkehrsordnung, die im Kern noch von 1937 ist. Wir brauchen höhere Bußgelder für alle, die Fußgänger fahrend oder parkend gefährden und blockieren. Vor allem brauchen wir Visionen und Leitlinien – gebündelt in einem Nationalen Fußverkehrsplan und vorangetrieben von einem Minister, der sich auch für die größte Verkehrsteilnehmer-Gruppe engagiert.

E-Roller-Verordnung: Was jetzt zu tun ist

Die Verordnung wurde am 17.Mai mit den Änderungen des Bundesrats-Verkehrsausschusses verabschiedet. E-Roller dürfen auf Radwege und Fahrbahnen, ihr Maximaltempo beträgt 20 Stundenkilometer und das Mindestalter 15 Jahren. Als Startdatum auf den Straßen wurde der 15. Juni genannt. Auch ohne Gehweg-Zulassung ist jetzt viel zu tun, vor allem in den Städten und Gemeinden:

  • Manche werden doch auf dem Gehweg fahren - ob aus Unkentnis oder dreist. Gerade am Anfang müssen Ordnungsämter und Polizeit hier präsent sein, damit das nicht einreißt.
  • Nach der verabschiedeten Verordnung soll jeder alle Roller auf dem Gehweg abstellen dürfen, ohne dass die Städte und Gemeinden einschreiten können. Nach internationalen Erfahrungen ist so die Versperrung und Vermüllung von Gehwegen mit Leihrollern vorprogrammiert.
  • E-Roller sind auf gemeinsamen Geh- und Radwegen zugelassen. Diese Wege sind schon jetzt oft zu schmal, zu stark begangen und befahren.
  • Die Gemeinden können für weitere Gehwege E-Roller mit einem besonderen Schild zulassen. Das sollten sie nur in Ausnahmefällen auf wenig begangenen Wegen tun, etwa außerhalb von Orten oder in Einzelfällen in Dörfern.
  • Für Wege außerhalb der öffentlichen Straßen ist nichts geregelt. In städtischen Parks und viel besuchten Grünanlagen, etwa an Ufern, sollten E-Roller nicht zugelassen werden. Denn dies sind Erholungswege, keine Verkehrswege für Motorfahrzeuge.
  • Die Bußgelder sind zu niedrig und unvollständig. Bußgelder für leichtsinniges Fahren mit Unfallfolge sowie für behinderndes Abstellen fehlen ganz.
  • Die Versicherungsplaketten sind zu klein, um sie nach Verkehrsverstößen zu lesen und zu fotografieren.

Noch ungewiss ist der Fort gang der vom Verkehrsministers angekündigten Ausnahmeverordnung für kleine E-Fahrzeuge ohne Lenkstange – Monowheels, Hoverboards und Hovershoes genannt. Auch hier hatte Scheuer mit der Motorisierung des Gehwegs gedroht. Der Bundesrat hatte sich in einer einstimmigen Entschließung komplett gegen deren Zulassung auf öffentlichen Straßen ausgesprochen. Das bindet den Minister nicht rechtlich, aber setzt ein deutliches politisches Signal. Wie die zurückgezogenen Gehweg-Roller sind auch dies sind Spielzeuge, nicht mobiliätsfördernde Verkehrsmittel. Darum gehören auch sie nicht auf den Gehweg. Falls es ein starkes Bedürfnis gibt, damit zu spielen, können dafür beispielsweise nachmittags Schulhöfe geöffnet werden.

 

Für mehr freie Wege und Plätze

Falsches Parken gefährdet oder behindert andere Menschen. Daher muss es noch im Jahr 2019 auf mindestens 100 Euro angehoben werden und gleichzeitig einen Punkt in Flensburg kosten.

Mehr freie Wege und Plätze für Alle! Verkehrswende und Klimaschutz im Verkehr gelingen nur, wenn mehr Menschen zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, mit Carsharing-Angeboten, E-Bikes, oder E-Autos unterwegs sind. Ein schneller, pünktlicher Bus- und Tram-Verkehr, attraktive und sichere Rad- und Gehwege sowie Respekt vor den Verkehrsflächen Anderer sind dafür Voraussetzung. Illegales Parken auf Gehwegen, auf Radwegen, in zweiter Reihe, auf Carsharing- und Behinderten-Parkplätzen oder auf Stellplätzen für E-Autos gefährdet oder behindert andere Verkehrsteilnehmer*innen und erschwert den Umstieg auf die klimaschonenden Verkehrsmittel. Vielen Autofahrer*innen ist es jedoch zu oft egal oder nicht bewusst, dass ihr „eben mal kurz Parken“ andere Menschen einschränkt und die Verkehrswende ausbremst.

Zweite-Reihe-Parker zwingen Fahrradfahrer*innen dazu, gefährlich weit auf die Fahrbahn auszuweichen. Dort geraten sie durch heran rauschende Auto- oder Lkw-Fahrer*innen in Lebensgefahr. Parken Autos Straßenecken zu, bleibt nicht nur die Feuerwehr stecken . Fußgänger*innen und Fahrer*innen können sich nicht rechtzeitig sehen; das Überqueren wird vor allem für Kinder lebensbedrohlich. Besonders dreist und gefährlich ist das zunehmende Falschparken an Zebrastreifen und Ampel-Übergängen. Falschparker auf Gehwegen versperren Fußgänger*innen und Rollstuhlfahrer*innen komplett den Weg und zwingen auch sie auf die Fahrbahn. Durch Falschparker verspäten sich Busse und Bahnen, Anschlüsse platzen. Widerrechtlich zugeparkte Ladestationen und Parkplätze behindern Nutzer von E-Autos und Carsharing-Angeboten. Der zunehmende Lieferverkehr, zu wenig Kontrollen und vor allem die viel zu niedrigen Bußgelder verschärfen das Problem des Falschparkens systematisch.

Falschparken muss in Deutschland mit einem deutlich höheren Bußgeld bestraft werden als bisher. Im Moment liegt das Bußgeld für illegales Parken bei gerade einmal 20 Euro. Aus „Knöllchen“ müssen „Knollen“ werden, um abschreckend zu wirken, denn Ermahnungen zeigen kaum Wirkung. Im europäischen Ausland wird Falschparken bereits mit deutlich höheren Bußgeldern geahndet – in Dänemark zum Beispiel ab 70 Euro, in den Niederlanden ab 90 Euro und in Spanien sogar bis 200 Euro.

Wir fordern die Bundesregierung auf, das Bußgeld für Falschparken auf mindestens 100 Euro anzuheben, gleichzeitig mit einem Punkt in Flensburg zu ahnden und dazu noch dieses Jahr die Bußgeldkatalog-Verordnung BKatV anzupassen. Mit der abschreckenden Wirkung eines solchen Bußgelds wird der Verkehr sicherer, Fahrradfahren und Zufußgehen attraktiver und somit ein wichtiger Schritt für die Verkehrswende in unseren Städten erreicht.

Berlin, 20 .Mai 2019

Bitte unterzeichnen auch Sie unsere Online-Petition auf change.org und fordern viele Freunde und Bekannte auf, es Ihnen gleichzutun!

Gemeinsames Forderungspapier von: Verkehrsclub Deutschland (VCD), Initiative Clevere Städte, Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV), Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC), Bundesverband Carsharing (BCS), Bundesverband Selbsthilfe Körperbehinderter (BSK), Changing Cities, Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband (DSBV), Deutsche Umwelthilfe (DUH), Fuss e.V., Verbund Service und Fahrrad (VSF), Zweirad-Industrie-Verband (ZIV)

Die Weltgesundheitsorganisation WHO hat einen globalen Plan für das Jahrzehnt der Aktionen für Straßenverkehrssicherheit 2011 - 2020 herausgegeben.

The UN Road Safety Collaboration has developed a Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 with input from many partners through an extensive consultation process through meetings and the Internet. The Plan provides an overall framework for activities which may take place in the context of the Decade. The categories or "pillars" of activities are: building road safety management capacity; improving the safety of road infrastructure and broader transport networks; further developing the safety of vehicles; enhancing the behaviour of road users; and improving post-crash care. Indicators have been developed to measure progress in each of these areas. Governments, international agencies, civil society organizations, the private sector and other stakeholders are invited to make use of the Plan as a guiding document for the events and activities they will support as part of the Decade.

Die UN Straßenverkehrssicherheitsvereinigung hat einen globalen Plan für das nächste Jahrzehnt (2011 bis 2020) entwickelt. Dazu haben viele Partner durch einen extensiven Beratungsprozess auf Treffen und im internet beigetragen. Der Plan liefert ein allumfassendes Rahmenwerk für Aktivitäten, die in diesem Jahrzehnt stattfinden können.

Die wichtigsten Stützen für entsprechende Aktivitäten:

  • Kapazitäten schaffen, um die Verkehrssicherheit zu managen
  • Verbesserung der Sicherheit der Straßeninfrastruktur und der Verkehrswege
  • Die Sicherheit der Fahrzeuge selbst weiter entwickeln
  • Das Verhalten der Straßenbenutzer thematisieren
  • Verbesserung der Versorgung nach einem Unfall.

Es wurden Indikatoren entwickelt, mit denen man die Fortschritte auf diesen Gebieten messen kann. Regierungen, internationalen Agenturen, zivile gesellschaftliche Organisationen, der private Sektor und andere Verantwortliche werden aufgefordert, von diesem Plan Gebrauch zu machen, als Leitfaden für Ereignisse und Aktivitäten zur Unterstützung dieses Jahrzehnt der Verkehrssicherheit.

Governments, international agencies, civil society organizations and private companies from more than 100 countries are launching the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. From Tanzania to Sri Lanka and from Namibia to Mexico, presidents and prime ministers are expressing their commitment and launching national plans for the Decade. To symbolize the launch, national monuments are illuminated with the road safety "tag", the new symbol for the Decade, from New York City, to Rio de Janeiro, Warsaw, Sydney, Moscow, Colombo and Geneva. These events mark the start of the Decade which seeks to save 5 million lives over the ten-year period.

Regierungen, internationale Agenturen, zivile gesellschaftliche Organisationen und private Gesellschaften aus über 100 Ländern haben am 11. Mai 2011 offiziell das Jahrzehnt der Aktionen für Straßensicherheit 2011 bis 2020 eingeleitet. Auf nationalen Monumenten war das „tag“ zu sehen, das Symbol für Verkehrssicherheit.

Von Tansania bis Sri Lanka und von Namibia bis Mexiko erklärten die Präsidenten und Premierminister ihr Einverständnis und wollen nationale Pläne auflegen. Ziel dabei ist, in dem kommenden Jahrzehnt 5 Millionen Leben zu retten.

Governments, international agencies, civil society organizations, private companies - all of us who travel the world's roads - are encouraged to plan and host an event on 11 May 2011 marking the official launch of the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. This calendar of activities around the world represents a listing of activities reported to WHO by country. Although the list is not exhaustive, it is hoped that it will facilitate the coordination of events taking place in the same city or country and inform and inspire others to join these events or host events of their own. Please note that the information received about an event will not be edited, and will be presented in the language in which it was received.

Die einzelnen Länder haben der WHO mitgeteilt, welche Aktionen sie planen. Diese Listen werden im internet veröffentlicht und sollen dazu dienen, die entsprechenden Vorhaben einer Stadt/eines Landes besser zu koordinieren und andere zu informieren und anzuregen, sich diesen Aktionen anzuschließen bzw. selbst entsprechende Vorhaben zu initiieren.

Activities posted on the Decade's web site are not endorsed by WHO, but are listed as a service to our readers. In no event shall WHO be liable for any damages arising from the use of the information provided. WHO may use its discretion about listing organizations on the Decade's web site; should there be any doubt as to the legitimacy or reliability of an organization, the organization's event will not be included.

Die auf der website der WHO aufgelisteten Aktivitäten/Aktionen werden von der WHO nicht unterstützt, sie sind als ein Service für die Leser zu verstehen. Die WHO ist nicht verantwortlich für Schäden, die aus den Informationen möglicherweise entstehen.

Below is a list by country of some national and regional NGOs advocating for road safety and road victims. Such groups are instrumental in moving the road safety agenda forward in their countries, as they mobilize policy makers in support of road safety policies and programmes, provide services to victims and their families and conduct high-profile national and local events and activities for the public. Many of those listed participated in the WHO-hosted Global Meeting of NGOs Advocating for Road Safety and Road Victims in May 2009.

Die Website enthält u.a. eine Liste einiger nationaler und regionaler NGOs, die sich für Verkehrssicherheit stark machen. Solche Gruppen sind wichtige Instrumente, um die Verkehrssicherheit in ihren Ländern voranzubringen, indem sie Politiker anregen, Verkehrssicherheitspolitik zu unterstützen und entsprechende Programme aufzulegen, Unterstützung für Verkehrsopfer und deren Familien zu leisten und wirkungsvolle nationale und lokale Ereignisse und Aktivitäten für die Öffentlichkeit durchzuführen.

Mehr dazu finden Sie unter: www.who.int/roadsafety/decade_of_action/en/index.html

Dieser Text wurde von Angelika Schlansky (Bremen) zusammengestellt und übersetzt.

Sehr geehrter Herr Bundesminister,

die Unterzeichner dieses Briefs begrüßen Elektrokleinstfahrzeuge auf Fahrbahnen als umwelt- und flächenschonende Alternative zum konventionellen Kraftfahrzeug. Wir warnen jedoch dringend davor, durch die Elektrokleinstfahrzeugverordnung (eKFV) und die in Arbeit befindliche Ausnahmeverordnung zur eKFV einen Teil dieser Fahrzeuge auch für Gehwege zuzulassen. Lenkstangenlose Elektrokleinstfahrzeuge sollen nach unseren Informationen auf Gehwegen mit einer Geschwindigkeit bis zu 12 km/h zugelassen werden – das ist dreifache Fußgängergeschwindigkeit. Technisch können sie bis zu 35 km/h schnell sein; die Manipulation von Temposperren ist möglich.

Dies würde ausgerechnet den schutzbedürftigsten Verkehrsteilnehmern den letzten, heute zumindest rechtlich fast fahrzeugfreien Raum nehmen. Es würde Zufußgehenden ständige Aufmerksamkeit und Konzentration abverlangen, die viele allein aufgrund ihres Alters und ihrer Sinneseinschränkungen nicht erbringen können. Es würde für Seniorinnen und Senioren die Gefahr eines Oberschenkelhalsbruchs deutlich verschärfen, dessen Folgen häufig zum Tod führen. Solche zusätzlichen, völlig unnötigen Gefahrenquellen widersprächen der von der Bundesregierung und vielen Landesregierungen angestrebten „Vision Zero“. Probleme hätten auch weitere große Bevölkerungsgruppen, etwa Kinder, Rekonvaleszente von Schlaganfällen, Menschen mit kognitiven Behinderungen und andere.Zum ersten Mal würden motorisierte Fahrzeuge den Gehweg nutzen dürfen. Es wäre, wie nach der Freigabe von Gehwegen für kinderbegleitende radfahrende Erwachsene, zu befürchten, dass diese Regelung auch von zahlreichen Unberechtigten missbraucht würde. Zwar ist von einem befristeten Versuch die Rede. Aber dieser ist nach den schlechten internationalen Erfahrungen unnötig und wir wehren uns entschieden dagegen, dass ausgerechnet die Schwächsten hier ungefragt als Versuchsobjekte missbraucht werden sollen.

Lenkstangenlose Elektrokleinstfahrzeuge gelten selbst innerhalb ihrer Anbieterschaft nicht als Verkehrsmittel, sondern als Spielzeuge. Der Gehweg ist kein Ort für schnelle, riskante Spiele. Wer z.B. Fußball spielen will, muss dafür geeignete Plätze aufsuchen. Auch elektrische Fahrspielzeuge wären auf dem Gehweg fehl am Platz. Wer sie nutzen will, sollte geeignete Orte aufsuchen, auf denen keine anderen gefährdet und belästigt werden. Wir bitten Sie darum, in der eKFV und (soweit zusätzlicher Regelungsbedarf besteht) in der Ausnahmeverordnung folgende Regelungen zu treffen:

1.     Der Gehweg bleibt frei von Motorfahrzeugen – mit der schon heute bestehenden Ausnahme von Elektrorollstühlen und ähnlichen Fahrzeugen bis zu einer Geschwindigkeit von 6 km/h. Dies gilt auch für Gehwege, die zum Radfahren freigegeben sind, sowie für gemeinsame Geh- und Radwege. Beide genügen schon heute häufig nicht dem Stand der Technik, der von der FGSV in der RASt, den EFA und den ERA definiert ist. Mit einer zusätzlichen Fahrzeugbelastung auf dem oft normwidrig schmalen Raum würde sich dieses Problem noch verschärfen.

2.     Elektrokleinstfahrzeuge dürfen nicht auf Gehwegen geparkt und abgestellt werden. Dies wäre eine zusätzliche Belastung für alle Gehenden; für Seniorinnen und Senioren sowie für blinde und sehbehinderte Menschen birgt es besonders starke Stolper- und Verletzungsgefahren. Nach allen Erfahrungen in anderen Ländern sind insbesondere Anbieter und Kunden von Leihfahrzeugen nicht in der Lage oder willens, hier für ungefährliche Zustände zu sorgen.Wir bitten um eine Anhörung oder einen Gesprächstermin, um unsere Bedenken und Anliegen näher zu erläutern. Mit der eKFV und der Ausnahmeverordnung steht eine Richtungsentscheidung zugunsten oder zulasten der schwächsten und verletzlichsten Verkehrsteilnehmer an. Gegenüber blinden und sehbehinderten Menschen, Seniorinnen und Senioren, Zufußgehenden und in der breiten Öffentlichkeit werden wir Ihre Politik daran messen, ob Sie dem Schutz aller Gehenden Vorrang geben oder den gefährlichen Spielwünschen einer Minderheit.

Mit freundlichen Grüßen

Sozialverband VdK Deutschland e.V.                        Verena Bentele, Präsidentin

Deutscher Blinden- und Sehbehindertenverband Klaus Hahn, Präsident

FUSS e.V. Fachverband für Fußverkehr                    Stefan Lieb, Geschäftsführer

LSBB Landesseniorenbeirat Berlin                             Eveline Lämmer, Vorsitzende

 

 

Fußläufig erkundet und nicht versandet:

Dies ist ein kleiner Fortsetzungsroman: In der mobilogisch 1/09 (S.18-21) berichteten wir bereits über die erste Bearbeitungsphase des Projektes „Querungsanlagen im Verlauf der 20 Grünen Hauptwege®“. Insgesamt 15 Monate waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des FUSS e.V. in Berlin unterwegs, um Gefahren für Fußgängerinnen und Fußgänger aufzuspüren, bevor es an diesen Stellen zu einem Unfall kommt. In der Zwischenzeit haben sie etwa 1.000 Querungsanlagen analysiert und für 825 davon dem Senat und den Bezirksverwaltungen Vorschläge zur Verbesserung unterbreitet. Das ist wahrscheinlich weltweit ein Novum, aber was geschieht nun mit den immerhin 370 Seiten umfassenden Untersuchungsergebnissen?

Untersucht wurden alle begehbaren Stellen im rund 500 Kilometer langen Wegenetz von Spazierwegen, Promenaden, durchgrünten Straßenräumen und Gehwegen (vgl. Abschnitt 1 des Schlussberichtes), an denen eine Querung von Flächen notwendig ist, die auch vom motorisierten Verkehr genutzt werden (vgl. Abschnitt 3.3). Dabei wurde jede einzelne Fahrbahnquerung von beiden Gehrichtungen aus ein bis drei Mal beobachtet, anhand eines Querungsstellen-Begehungsbogens (siehe Abschnitt 4.5) und durch Fotos erfasst und anschließend einer Schwachstellen-Analyse unterzogen.

Untersucht wurde, ob die Querungsanlagen dem aktuellen berliner und bundesweiten Regelwerk als „Stand der Technik“ entsprechen (vgl. Abschnitt 2), ob sie unter Einbeziehung der örtlichen Verkehrsverhältnisse höchstmögliche Verkehrssicherheit bieten (vgl. Abschnitt 5.2), attraktiv und komfortabel sind und sich im möglichst direkten Wegeverlauf befinden. Da in diesem Freizeit- und Alltagswegenetz von einem hohen Anteil von Menschen mit Mobilitäts- und kognitiven Einschränkungen ausgegangen wird, hatte die Barrierefreiheit einen hohen Stellenwert. Anhaltspunkte für die Bewertung der Maßnamenvorschläge nach Dringlichkeits-Stufen wurden dem derzeitig gültigen Regelwerk entnommen (siehe Abschnitt 6).

Verkehrssicherheit = Sehen + Halten

Das durchgeführte Fußverkehrs-Audit erlaubt aufgrund der Größenordnung des Untersuchungsgebietes und der Netzdichte Rückschlüsse auf die Verhältnisse in der gesamten Stadt (siehe insbesondere Abschnitt 9), welche auch in anderen deutschen Städten relevant sein dürften. Unabhängig von der Vielfältigkeit der Maßnahmenvorschläge im Detail lassen sich aus Sicht der Verkehrssicherheit von Fußgängern beim Queren von Fahrbahnen die Probleme in nur zwei Aussagen zusammenfassen:

  • Besonders auffällig sind die zahlreichen meist durch unachtsam aufgestelltes Mobilar behinderten Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern. Dabei haben die immer wieder zu dicht an die Querungsanlagen herangeführten Parkbuchten für Kraftfahrzeuge und die fehlende Überwachung verkehrswidrigen Parkens z.B. in den freizuhaltenden 5-Meter-Bereichen ein hohes Gefährdungspotential.
  • Beim Querungsvorgang im Hauptstraßennetz sind die möglichen Konflikte insbesondere auf die unangemessen hohen Fahrgeschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs aufgrund zu breiter Fahrstreifen und zu großzügig ausgerundeter Ecken zurückzuführen. Die für die Verkehrsteilnehmer nicht immer verständlichen Anordnungen verschiedener zulässiger Höchstgeschwindigkeiten mit einem Wechsel auf kurzen Distanzen zwischen 50 km/h und z.B. Tempo-30-Strecken vermindern offensichtlich die Akzeptanz für eine langsamere Fahrweise außerhalb des Hauptstraßennetzes.

Die Schaltungen von Lichtsignalanlagen waren nicht Gegenstand der Untersuchung. Es wurden dennoch zahlreiche Situationen erfasst, die seit vielen Jahren von Verkehrswissenschaftlern als latente Gefahren für Fußgänger beschrieben werden. Wegen des hohen Anteiles von Fußgänger-Unfällen mit Personenschäden an Lichtsignalanlagen wird die Durchführung einer gesonderten LSA-Analyse aus der Sicht des Fußverkehrs in Berlin empfohlen.

Verbesserungen nicht zum Nulltarif

Insgesamt wurden annähernd 1.300 Empfehlungen für Verbesserungsmaßnahmen formuliert, d.h. im Durchschnitt etwa 2,6 Empfehlungen pro Kilometer des Wegenetzes (Abschnitt 7). Davon betrifft allerdings ein großer Teil die Fragestellungen, ob nicht allein durch eine Korrektur im Wegeverlauf – und sei es nur der Wechsel der Straßenseite –, durch eine häufig kostenneutrale Freihaltung der Sichtbeziehungen zwischen den Fußgängern und den anderen Verkehrsteilnehmern oder durch ebenfalls kostengünstige Markierungsmaßnahmen auf den Verkehrsflächen mehr Verkehrssicherheit und Komfort erreicht werden kann. Eine grobe Einschätzung für die Gesamtheit der kostenmäßig erfassbaren Maßnahmenvorschläge ergab einen durchschnittlichen Kostenfaktor von etwa 13.000,- Euro pro Kilometer Wegelänge, also einen Gesamtbedarf von ca. 6,5 Millionen Euro.

Dass auch Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Förderung des Fußverkehrs „so viel“ Geld kosten, mag manche Kommunalpolitiker oder –planer/innen erstaunen, man sollte die Zahlen aber schon auch im Zusammenhang betrachten: Die genannte Summe entspricht ca. 0,3 % der Kosten für Verkehr und Infrastruktur des Berliner Doppelhaushaltes 2010/2011, ohne die Ausgaben der 12 Berliner Bezirke. Noch immer nagen Instandhaltungskosten und Neubaumaßnahmen für die Infrastruktur des motorisierten Verkehrs an den städtischen Haushalten und der Autor hat noch niemals ein Schild „Fahrbahnschaden“ mitten auf dem Fahrstreifen gesehen, so wie es sich als Zukunftsvision für irgendwann einmal durchzuführende Instandhaltungsmaßnahmen an Gehwegen immer mehr verbreitet. Es scheint also eine Frage der verkehrspolitischen Prioritätensetzung zu sein. Da auch Fußverkehrs-Anlagen Geld kosten, müssen dafür in den kommenden Jahren Haushaltsmittel eingestellt werden.

Beschlussfassungen sind noch keine Umsetzung

Die Empfehlungen für Maßnahmen entsprechen den Absichten des 2003 vom Berliner Abgeordnetenhaus (Landesparlament) beschlossenen Stadtentwicklungsplanes Verkehr, weshalb das Vorhaben durch die Verkehrslenkung Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in den Jahren 2008 und 2009 unterstützt wurde. Darüber hinaus ist die Umsetzung und Weiterentwicklung der 20 Grünen Hauptwege® in Berlin erklärtes Ziel der Landesregierung (vgl. Abschnitt 2). Einig sind sich alle Beteiligten, die Senatsverwaltung, die Bezirke, die Kooperationspartner BUND-Berlin, FUSS e.V. und die Flaneurinnen und Flaneure des gemeinsamen Bürgerprojektes, dass eine Netzschließung nur bei einer möglichst verkehrssicheren Querung von Verkehrsflächen möglich ist. Dennoch werden erst die kommenden Monate zeigen, ob eindeutige Beschlussfassungen und der vorhandene Willen auch tatsächlich zu einer Umsetzung führen.

Der FUSS e.V. ist einer der Erstunterzeicher der „Berliner Charta für die Verkehrssicherheit“ und hat eine „Selbstverpflichtung“ insbesondere zu folgendem Aktionsfeld unterzeichnet: „Sicherheitsorientierter Entwurf von Straßen und sonstiger Verkehrsinfrastruktur, der Verkehrsunfälle minimiert und zu einer sicheren Fahrweise anhält“. Das Projekt „Querungsanlagen im Verlauf der 20 grünen Hauptwege“ hat sich an dieser Schwerpunktsetzung orientiert. Dennoch wurde es beim „8. Verkehrssicherheitsforum 2010“ im Juni erstaunlicherweise von der Senatsverwaltung nicht in die Tagesordnung aufgenommen. Da es sich um eines der bemerkenswertesten Verkehrsicherheits-projekte aus den Reihen der Unterzeichner der Charta handelt, ist derzeit zumindest die Aufnahme im „Nachspann“ zum jährlichen „Verkehrssicherheitsprogramm Berlin 2010 – Berlin sicher mobil“ in Diskussion.

Bei der Diskussion des Beirates „Berlin zu Fuß“ (siehe folgender Artikel) spielten die 20 Grünen Hauptwege® immer wieder eine wichtige Rolle, waren allerdings auch nicht unumstritten. Das lag zum einen daran, dass das Projekt aus der Arbeit des Senats-Referats „Naturschutz, Landschaftsplanung und Forstwesen“ hervorging und dadurch von einigen Mitarbeitern aus den Verkehrs- und Sicherheitsreferaten bislang eher als reines Grünplanungsprojekt angesehen wurde. Zum anderen reagierten die Vertreter/ innen aus den Bezirken sehr unterschiedlich auf die Wegefestlegungen durch ihre Bezirke. Nicht zuletzt aber stand die durchaus berechtigte Fragestellung im Raum, ob sich die Bedingungen für Fußgänger durch Gehwegnetzplanungen grundsätzlich verbessern lassen. Im Entwurf der „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ einigte sich der Beirat zur letzten Frage auf ein eindeutiges „ja“ und begründete dies folgendermaßen: „Grundsätzlich sollen alle Wege in der Stadt fußgängerfreundlich sein. Für die planerische Begründung von Standards, Maßnahmen und Prioritäten, für die Öffentlichkeitsarbeit und die Gewinnung von politischer Unterstützung ist es jedoch sinnvoll, Routen und Netze zu konzipieren, die für den Fußverkehr von herausgehobener Bedeutung sind.“

In der nunmehr in der Beschlussfassung befindlichen „Fußverkehrsstrategie für Berlin“ sind deshalb „drei Pilotprojekte für unterschiedlich strukturierte Teilräume“ vorgesehen. „Eines dieser Pilotvorhaben soll sich auf einen der 20 Grünen Hauptwege ® beziehen (z.B. Nr. 19: Tiergartenring).“ Sollte dieser Vorlage evtl. sogar noch in diesem Jahr vom Senat und vom Rat der Bürgermeister zugestimmt werden, sind für die Umsetzung der Zeitraum 2011-2016 und als „wichtige Mitwirkende“ u.a. der FUSS e.V. vorgesehen.

Fazit

Die Untersuchung des FUSS e.V. ist das bisher umfangreichste sogenannte „Fußverkehrs-Audit“, welches jemals in einem Fußwegenetz eines städtischen Straßensystems durchgeführt wurde. Insbesondere weil die Maßnahmen auch Geld kosten, gibt es keine einhellig positiven Reaktionen seitens der Behörden in Berlin. Dennoch wird die Schwachstellen-Analyse voraussichtlich nicht im Aktenschrank landen. Das Land Berlin hat sich in Sachen Verkehrssicherheit für Fußgänger weit vorgewagt.

 

Info:

  • Die Projekt-Ergebnisse (Untersuchungsgebiet, Zusammenfassung, gesamter Projektbericht, Maßnahmenvorschläge für die Berliner Bezirke) stehen zur Ansicht und zum Download zur Verfügung: www.fussverkehrs-audit.de > http://www.fussverkehrs-audit.de/berlin.html.
  • Weitere Links siehe mobilogisch! 1/09, S.21

 

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2010, erschienen.

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