Empfehlungen des FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland
Dieser Beitrag ist die stark gekürzte Fassung der Empfehlungen des FUSS e.V.. Die Gliederung dieser Kurzfassung entspricht hinsichtlich der Reihenfolge in etwa der Langfassung. Es fehlt hier jedoch das Thema Abstellen von Fahrrädern auf Gehwegen.
Das Zu-Fuß-Gehen wird in den Städten und kleineren Gemeinden unangenehmer und gefährlicher, wenn die Gehwege immer stärker auch von Radfahrerinnen und Radfahrer benutzt werden. Gründe für diese Verlagerung sind die Flucht vor dem zu schnellen Autoverkehr oder unkomfortable Radverkehrsbedingungen. Leider werden Radfahrende mitunter durch Beschilderungen und Maßnahmen der Ordnungsbehörden zur Gehwegbenutzung gedrängt oder sogar verpflichtet.
Mögliche Konfliktpunkte müssen entschärft werden
FUSS e.V. fordert die Gehwege für die Fußgänger zurück und begrüßt gleichzeitig jede Verbesserung der Wegebedingungen für den Radverkehr, die nicht zu Lasten des Fußverkehrs durchgeführt wird. Zur Förderung des Umweltverbundes ist die Konfliktreduzierung zwischen den beiden nichtmotorisierten Verkehrsträgern ein wesentlicher Aspekt, der in den letzten Jahren zu häufig verdrängt oder in Planungen vernachlässigt wurde.
Gehen und Radfahren sind beide umweltfreundlich, allerdings mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften und Anforderungen an Infrastruktur und örtliche Verkehrsregelung. Nach der Straßenverkehrs-Ordnung sind Gehwege zum Gehen da, Fahrräder müssen dagegen als Fahrzeuge auf der Fahrbahn fahren. Eine ausführliche Darstellung der sich aus den Regelwerken ergebenden Mindestbreiten von Gehwegen bietet unsere Broschüre: „Wie breit müssen Gehwege sein?“ Kostenfreier Download hier. Mit einer verträglicheren Einbettung des Radverkehrs in Verkehrsregeln und –infrastruktur muss im Verbund mit einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit erreicht werden, dass Fußgänger/innen nicht mehr durch Radfahrer/innen auf Gehwegen geschädigt, gefährdet oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt werden (§ 1 (2) StVO).
Die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Fußgängern (3-7 km/h) und Radfahrern (14-25 km/h) sind erheblich und können zu Konflikten aber auch zu Unfällen mit schweren Verletzungen führen: Während die Zahl der polizeilich erfassten Unfälle in Deutschland in den letzten vier Jahren um etwa 2 % anstieg, stieg sie zwischen Fußgänger/innen und Radelnden von 2004 bis 2008 um knapp 11% auf über 4.000 pro Jahr! Die Anzahl der Straßenverkehrsunfälle mit Personenschäden insgesamt nimmt dagegen in Deutschland ab. Da Unfälle zwischen Radfahrenden und Gehenden häufig nur mit leichten Blessuren einhergehen, wird die Polizei selten informiert und die Dunkelziffer dürfte deutlich höher liegen.
Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen und bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dürfen sie mit Fahrrädern Gehwege benutzen. Diese Regelung ist durchaus nicht unproblematisch, weil sich auch Kinder gegenüber Fußgängern falsch und rücksichtslos verhalten können. Außerdem hat sie die Tür dafür geöffnet, dass auch erwachsene Begleitpersonen illegal aber „selbstverständlich“ auf dem Fahrrad die Gehwege benutzen. Neben diesen zumeist langsameren Radfahrer/ innen benutzen zunehmend Jugendliche oder Erwachsene ordnungswidrig radfahrend die Gehwege. Sie haben dabei teilweise einen unangemessen „sportlichen“ Fahrstil und handeln, als ob Ihnen durch die Benutzung des ökologisch korrekten Fahrrads Vorrechte eingeräumt werden. Erzeugt wird durch solche unangenehme, kritische und gefährliche Begegnungen ein gereiztes, teils aggressives Klima, das den allgemeinen Umgangsformen und der Verhaltenskultur im öffentlichen Raum abträglich ist.
Die Infrastruktur verbessern!
Die notwendige Unterbindung des illegalen Radfahrens auf Gehwegen muss durch verkehrspolitische und planerische Entscheidungen unterstützt werden, die die Angst von Radfahrenden bei der Nutzung der Fahrbahnen reduzieren. Hier ist die Senkung der Fahrgeschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge auch auf Hauptverkehrsstraßen ein wesentlicher Hebel, der zudem allen Verkehrsteilnehmern und der Umwelt zugute kommt. Die Maßnahme ist kostengünstig und binnen weniger Wochen umzusetzen. Eine weitere zentrale Maßnahme zur Problemlösung ist die Markierung ausreichend breiter Radfahr- und Schutzstreifen auf den Fahrbahnen der Hauptverkehrsstraßen.
Planungsgrundlagen umsetzen!
Infrastruktur und Verkehrsregelung müssen fußverkehrsgerechteres Verhalten ermöglichen und fördern. Um einer gleichberechtigten Nutzung des öffentlichen Raumes durch alle Verkehrsteilnehmerinnen wenigstens näher zu kommen, besteht großer Nachholbedarf in der Umsetzung des geltenden Rechtes und der aktuellen technischen Regelwerke.
Die in den Planungsgrundlagen festgelegten Kriterien sind weitestgehend zur Konfliktminderung geeignet; in den Verwaltungsvorschriften sind dagegen verminderte Mindestbreiten der Wege angegeben, die für ein geregeltes Mit- oder Nebeneinander der beiden Verkehrsarten nicht in allen Verkehrssituationen ausreichend sind. Diese sich widersprechenden Angaben sind als Handlungsanleitung nicht zu akzeptieren, zumal gerade die Verwaltungsvorschriften zur StVO regelwidriges Verhalten geradezu voraussetzen. Die juristischen Verwaltungsvorschriften müssen an den Stand der Technik angepasst werden bzw. auf diesen verweisen.
Radwege auf Gehwegniveau müssen Qualitätsansprüchen genügen
Die Verlagerung des Radverkehrs auf Radwege in Höhenniveau der Gehwege durch Zeichen 237 StVO („Radweg“) hat sicherlich dazu beigetragen, dass das „Gehwegverbot für den Radverkehr“ allmählich in den Hintergrund geriet. Außerdem haben fahrradunfreundliche Fahrbahnbeläge eine Un-Kultur des Gehwegradelns erzeugt. Hinzu kam die Zunahme des Radverkehrs in den letzten Jahrzehnten. Darüber hinaus verleiten parkende Kraftfahrzeuge, Hindernisse wie z.B. Mülltonnen auf dem Radweg, unklare Radwegführungen und das „Abkürzen um die Ecke“ zum rechtswidrigen Gehweg-Radfahren.
Das Ausweichen der Radler auf den benachbarten Gehweg kann auch vom Fußverkehr bedingt sein: Beispielsweise durch das unbewusste oder unvermeidbare Begehen des Radwegs an Haltestellen, beim Überqueren der Straße sowie durch Fußgänger, die nebeneinander laufen möchten, zum geparkten Auto gehen oder einen Hund ausführen.
„Bei Radwegbreiten unter 1,60 m ist das gegenseitige Überholen nicht mehr möglich.“ (6.1.7.5 RASt 06). Deshalb muss ein sogenannter „straßenbegleitender Radweg“ insgesamt selbst bei beengten Verhältnissen eine Breite von mindestens 2,35 Metern haben (4.6, RASt 06). Ein sogenannter „straßenbegleitender Gehweg“ muss einschließlich des eine Breite von mindestens 2,00 Metern aufweisen (6.1.6.1 RASt 06). Wenn also zwischen Hauswand und Fahrbahnrand nicht mindestens 4,35 Meter zur Verfügung stehen, ist zumindest einer dieser beiden Wege nicht richtliniengemäß. Dann wird immanent vorausgesetzt, dass überholende Verkehrsteilnehmer rechtswidrig die andere Verkehrsfläche nutzen müssen. Deshalb soll bei Unterschreitung der Radwegbreite von 1,60 Metern keine Benutzungspflicht angeordnet werden (6.1.7.5 RASt 06). Das allerdings mindert allenfalls das Problem der „freiwilligen rechtswidrigen“ Mitbenutzung des Gehweges beim Überholvorgang, wenn tatsächlich schnellere Radfahrende die Fahrbahn benutzen.
In der Verwaltungsvorschrift zur StVO wird zwar hervorgehoben, dass „Benutzungspflichtige Radwege …. nur angeordnet werden (dürfen), wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen“ (VwV I. 2. zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2); gleichzeitig aber wird die Breite für einen benutzungspflichtigen Radweg einschließlich des Sicherheitsraumes mit „möglichst 2,00“ und „mindestens 1,50 Meter“ angegeben (VwV II.2 aa zu §2 StVO zu Absatz 4 Satz 2). Die zuletzt angegebene Breite reicht nicht einmal aus, um bei einer Gesamtbreite einschließlich des Gehweges von 3,50 einen einzigen Radfahrenden mit dem erforderlichen Sicherheitsraum unterzubringen.
Deshalb vertritt der FUSS e.V. seit langem die Auffassung, dass die Benutzungspflicht von Gehwegradwegen generell aufgehoben werden sollte und Anlagen mit nicht ausreichenden Mindestmaßen nach den technischen Planungsgrundlagen als „Stand der Technik“ nicht durch Zeichen 237 als benutzungspflichtige Radwege ausgewiesen werden dürfen.
Gemeinsame Geh- und Radwege weitgehend vermeiden!
Die Anordnung eines „gemeinsamen Geh- und Radweges“ (Zeichen 240 StVO) „kommt nur in Betracht, wenn dies unter Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar und mit der Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs vereinbar ist und die Beschaffenheit der Verkehrsfläche den Anforderungen des Radverkehrs genügt.“ (VwV 1.I. zu Zeichen 240 StVO). Erforderlichenfalls müssen Radfahrende „die Geschwindigkeit an den Fußverkehr anpassen.“ (Anlage 1 zu § 40, Abs. 6 +7, StVO). Die Notwendigkeit der Rücksichtnahme ist vielen Radfahrenden nicht bekannt, die aufgrund des Verkehrszeichens mit gleich großen Symbolen von einer gleichberechtigten Nutzung ausgehen.
Da nur wenige Situationen erkennbar sind, in der das Zeichen sinnvoll oder nötig sein könnte, fordert der FUSS e.V., dass die Ausschlusskriterien und benutzergerechte Mindestbreitenangaben aus den Planungsgrundlagen in die Verwaltungsvorschrift aufgenommen werden.
Zulassung der Mitnutzung von Gehwegen muss Ausnahme bleiben!
Im aktuellen Regelwerk wird empfohlen, statt eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Zeichen 240 StVO) „die Regelung `Gehweg-Radfahrer frei` (Zeichen 239 StVO in Verbindung mit Zusatzzeichen 1022-10 StVO) zu favorisieren…“ (6.1.6.4, RASt 06). Hier gelten die gleichen Mindestbreiten, doch gibt es keine Benutzungspflicht für Radfahrer/innen. Für sie ist bei freiwilliger Nutzung eindeutig geregelt, dass sie „auf Fußgänger Rücksicht nehmen und die Geschwindigkeit an den Fußgängerverkehr anpassen (müssen). Fußgänger dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, müssen Fahrzeugführer warten.“ (Z. 239, StVO).
An z.B. konfliktreichen Engpässen oder in Grünanlagen wird häufiger das Zeichen „Radfahrer frei – Fußgänger-Vorrang“ verwendet, um den Radfahrenden auch vor Ort die Vorrang-Regelung zu verdeutlichen. Bei ihnen ist in einem noch stärkeren Maße als bei Autofahrenden davon auszugehen, dass sie den Verhaltenshinweis aus der Straßenverkehrs-Ordnung nicht kennen und die Aussage „Radfahrer frei“ nicht grundsätzlich so interpretieren, dass sie nötigenfalls sogar halten und warten müssen. Deshalb empfiehlt FUSS e.V., die Aussage „.. – Fußgänger Vorrang“ als Zusatzzeichen auf entsprechenden Gehwegen zu verwenden.
Aber auch die Regelung „Gehweg“ mit Zeichen 239 StVO und Zusatzzeichen „Radfahrer frei – Fußgänger Vorrang“ muss in der Verwaltungsvorschrift und den Regelwerken im Vergleich zu den gemeinsamen Geh- und Radwegen als Ausnahme deklariert und klar eingegrenzt werden. Darüber hinaus empfehlen wir, diese Regelung nur auf Probe einzurichten. Sind Konflikthäufungen oder Verdrängen des Fußverkehrs festzustellen, muss das Zusatzzeichen entfernt werden.
Getrennte Rad- und Gehwege müssen zweifelsfrei gestaltet werden
Die Anordnung eines „getrennten Rad- und Gehweges“ (Zeichen 241 StVO) „kommt nur in Betracht, wenn die Belange der Fußgänger ausreichend berücksichtigt sind und die Zuordnung der Verkehrsflächen zweifelsfrei erfolgen kann.“ (VwV 1.I. zu Zeichen 241 StVO). Die Regelung beinhaltet die Radwegebenutzungspflicht. Deshalb müssen hier, auch wenn das derzeit in den Regelwerken nicht näher ausgeführt wird, die Grundmaße eingehalten werden, d.h. bei weniger als ca. 4,35 Meter vorhandener Gesamtbreite sind die Verkehrsräume nicht richtliniengemäß unterzubringen und bei einer Breite unter 3,50 Metern darf auch nach der Verwaltungsvorschrift kein getrennter Rad- und Gehweg eingerichtet werden.
Nach Auffassung des FUSS e.V. gibt es in städtischen Straßen kaum Einsatzgebiete für getrennte Rad- und Gehwege. Werden solche angelegt, ist zumindest darauf zu achten, dass ein für Blinde tastbarer und für Sehbehinderte ausreichend kontraststarker Begrenzungsstreifen zwischen beiden Wegeteilen eingebaut wird, um zu vermeiden, dass diese Menschen unbeabsichtigt auf den Radweg geraten.
Zielgruppenorientierte Handlungsstrategie
Im Denken von Politikern, Planern, Polizei sowie Auto- und Radfahrenden müssen die Belange der Fußgänger verankert werden. Deshalb müssen Bewusstseinsbildung und Öffentlichkeitsarbeit sinnvoll mit Strategien und Maßnahmen verknüpft werden. Auf Bundes-, Länder- und Gemeindeebene muss anerkannt werden, dass das Verdrängen des Radverkehrs in Gehweg-Räume eine Fehlentwicklung war, die korrigiert werden muss.
Die bisher geringfügigen Beachtung des Fußverkehrs auf Bundesebene macht einen „Masterplan Fußverkehr“ bzw. „Nationalen Fußverkehrsplan“ notwendig. Länder und Kommunen sind durch geeignete Finanzmittelzuweisungen in die Lage zu versetzen, entsprechende Maßnahmen systematisch zu ergreifen. Sie sollten aber nur dann unterstützt werden, wenn sie die geltenden Planungsgrundlagen einhalten.
Die Bundesländer sollen die Möglichkeiten nutzen, durch Einführungserlasse zu den technischen Planungsgrundlagen oder entsprechende Ausführungsvorschriften die kommunalen Spielräume für fuß- und radverkehrsgerechte Maßnahmen zu erweitern.
Darüber hinaus sollten die Länder regionale oder kommunale Modellvorhaben und Öffentlichkeitsarbeit zur Imagestärkung des Fußverkehrs unterstützen, sowie erfolgreiche lokale Maßnahmen als Best-practice-Beispiele zur Förderung des Fußverkehrs sammeln, öffentlichkeitswirksam aufbereiten und verbreiten.
Politik und Verwaltungen in Städten und Gemeinden tragen die Hauptlast des Paradigmenwechsels. Als Zuständige vor Ort sind sie Gestalter und zugleich Prellbock für die Unzufriedenheit. Da sie auf Rahmensetzung durch Bund und Länder angewiesen sind, sollten sie im Sinne verbesserter Planungsgrundlagen, Rechtsvorschriften und Finanzierungsmodalitäten über die kommunalen Spitzenverbände aktiv Einfluss nehmen und Unterstützungen durch Bund und Länder einfordern.
Darüber hinaus sollten die Kommunen alle Möglichkeiten der Öffentlichkeitsarbeit nutzen, um Autofahrer/innen zu erklären, dass Radverkehr ebenfalls auf die Fahrbahn gehört. Radfahrer/innen sollte verdeutlicht werden, warum das Fahren auf Fußverkehrsflächen nicht erlaubt ist und dass sie dort nicht an der Vorfahrt teilnehmen, gefährdet sind und im Schadensfall (Teil)Schuld zugesprochen bekommen.
Bewusstseinsbildung für Auto- und Radfahrende
Ziel muss es sein, die weit verbreitete Ansicht von Autofahrer/innen zu ändern, dass Radfahrende auf der Fahrbahn nichts zu suchen haben und die Gehwege benutzen sollen.
Fahrschulen müssen deutlich ins Bewusstsein der zukünftigen Kraftfahrer/innen bringen, dass Fahrzeugverkehr auf die Fahrbahnen gehört, und dass der Radverkehr dort somit zu Recht Platz beansprucht, wenn keine geeigneten Pflicht-Radwege angeordnet sind.
Der Einsatz von Schall- und Lichtzeichen oder entsprechender Gestik, das Ab- und Bedrängen von Radfahrenden, um diese darauf aufmerksam zu machen, dass sie den Fahrstreifen verlassen sollen, erfüllt oft den Straftatbestand der Verkehrsgefährdung und Nötigung (§16(1) StVO/ § 240 StGB). Dieses Verhalten sollte im Rahmen der Rechtsnormen geahndet werden.
Ziel muss es auch sein, die bei Radler/innen vorhandene Konditionierung zur „selbstverständlichen“ Mitnutzung von Gehwegen aufzuheben. In der Sicherheitsforschung gelten nach der sogenannten „3-E-Formel“ (engineering-enforcement-education) folgende Prioritäten zur Gefährdungsverminderung: 1. Bauliche und technische Maßnahmen (engineering), 2. Einführung und Durchsetzung sicherheitsrelevanter Normen (enforcement) und 3. Erziehung und Bildung (education).
Es ist also kein böswilliges Rufen nach Polizei und Überwachung, sondern eine Selbstverständlichkeit, dass Regeln zum Schutz der „Schwächeren“ auch durchgesetzt werden müssen. In seiner Begründung für die Veränderung des Bußgeldkataloges 2009 erläuterte das Bundesverkehrsministerium unmissverständlich: „Um zu einer effektiveren Wirkung der Durchsetzungsmaßnahmen zu gelangen, stehen zwei Ansatzpunkte zur Verfügung. Es sind dies die Intensität der Verkehrsüberwachung und die Wirksamkeit der Sanktionen, wobei letztere maßgeblich von ihrer Höhe abhängt.“
In Verbindung mit Öffentlichkeitsarbeit sollten die Polizei oder andere Ordnungskräfte zumindest an häufig benutzten Gehwegabschnitten illegale Gehwegnutzungen durch Radverkehr kontrollieren, dort Radfahrende informieren und bei Uneinsichtigkeit mit den im Bußgeldkatalog vorgesehenen Mitteln auch sanktionieren.
Dieser Artikel ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2010, erschienen.
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Verfasser der Empfehlungen waren Reinhard Nake, Stefan Lieb und Bernd Herzog-Schlagk, in Abstimmung mit den Mitgliedern des FUSS e.V. Bundesvorstandes Manfred Bernard, Arne Blase, Roland Hasenstab, Bernd E. Jürgens-Samm, Karl-Heinz Ludewig, Norbert Paul, Sylke Petry, Arndt Schwab und Ekkehard Westphal.
